खासगी क्षेत्राचा सहभाग असेल तरच यापुढे मेट्रो प्रकल्पांना मंजुरी देण्याचा केंद्राचा निर्णय शहाणपणाचा नाहीच.. पायाभूत सुविधा उभारण्याची जबाबदारी नेमकी कोणाची? रस्ते, पाणी, धरण, वीज आदींची निर्मिती हे कोणाचे प्राथमिक काम? मुळात या सुविधानिर्मितीचे उद्दिष्ट काय? महसूल मिळवणे इतकेच ते असते का? तसे असेल तर मग कोणी तरी कोणता तरी प्रकल्प उभारावा आणि त्यातील महसुलाचा वाटा सरकारला बसल्या बसल्या आणून द्यावा अशीच ही रचना असते का? तसे नसेल तर मग सरकार नक्की काय करणार? या सुविधानिर्मितीची कामे सर्रास खासगी क्षेत्राकडे सोपवणे हेच जर सरकारचे काम असेल तर मग सरकारची नेमकी कामे कोणती? हे आणि असे प्रश्न केंद्राच्या ताज्या निर्णयातून उभे राहणार आहेत. हा निर्णय आहे देशभर जिकडेतिकडे उभारल्या जाणाऱ्या मेट्रो या महानगरी वाहन प्रकल्प उभारणीत खासगी गुंतवणूकदार अत्यावश्यक केले जाण्याचा. केंद्रीय मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेल्या नव्या मेट्रो प्रकल्प धोरणानुसार यापुढे अशा प्रकल्पांत खासगी गुंतवणूक नसेल तर केंद्राकडून आवश्यक ती मदतच दिली जाणार नाही. (या संदर्भातील वृत्त आणि त्यावर भारताचे मेट्रोपुरुष ई श्रीधरन यांची प्रतिक्रिया आजच्या अंकात अन्यत्र.) हे भयानक म्हणायला हवे. याचे कारण मेट्रोसाठीच्या आतापर्यंतच्या धोरणात त्यामुळे मूलगामी बदल होतो. विद्यमान रचनेत मेट्रो प्रकल्पाचा खर्च केंद्र आणि संबंधित राज्य सरकार यातून विभागला जाणार आहे. आता सरकार म्हणते खासगी खेळाडू आणा. त्यामुळे सगळेच गणित बिघडणार. याचे कारण सरकार ज्याप्रमाणे कल्याणकारी भूमिका घेऊ शकते तितकी खासगी उद्योजक/गुंतवणूकदार घेऊ शकत नाही. तसे त्याला परवडणारही नाही. कारण केलेल्या गुंतवणुकीवर जास्तीतजास्त फायदा मिळवणे हेच त्याचे उद्दिष्ट असेल आणि त्यात काही गैर आहे, असेही नाही. हा परतावा दोन मार्गानी मिळू शकतो. एक म्हणजे सरकारी अनुदान किंवा उभारण्यात आलेल्या सोयींवर जास्तीतजास्त शुल्क आकारणी. म्हणजे मेट्रो सेवा जर खासगी सहभागाने उभारली गेली तर ही सेवा वापरणाऱ्या प्रवाशांकडून जास्तीतजास्त तिकीट शुल्क घेणे हेच खासगी गुंतवणूकदाराचे ईप्सित असेल. खासगी गुंतवणूकदार हा समभागधारकांना बांधील असतो. तर सरकार हे जनतेला. खेरीज व्यापक समाजहित ही खासगीपेक्षा सरकारची जास्त जबाबदारी असते. तेव्हा अशा व्यापक जनहितकारी व्यवस्थांच्या उभारणीत खासगी गुंतवणूकदाराचा सहभाग अत्यावश्यक करण्याचा निर्णय हा व्यापक जनहिताचा आहे, असे म्हणता येणार नाही. किंबहुना या निर्णयामुळे सरकारला जनतेच्या हितापेक्षा खासगी क्षेत्राची धन करण्यातच अधिक रस आहे, असे कोणाचे मत झाल्यास ते अयोग्य ठरवता येणार नाही. याचे कारण हा असा खासगी-सरकारी संकरातून पायाभूत सुविधा उभारणीचा एकही प्रकल्प भारतात यशस्वी झालेला नाही. याउलट खासगी खेळाडूस दूर केल्यानंतरच आपल्याकडे काही भव्य प्रकल्पांची उभारणी यशस्वी झाल्याचे अनेक दाखले देता येतील. उदाहरणार्थ देशातील पहिला जलदगती मार्ग. मुंबई-पुणे या दोन शहरांना जोडणाऱ्या या महामार्ग प्रकल्पाची जबाबदारी रिलायन्स उद्योगसमूहास दिली जावी असा शिवसेनेचे तत्कालीन प्रमुख दिवंगत बाळासाहेब ठाकरे यांचा आग्रह होता. ही कंपनीदेखील असे करण्यास उत्सुक होती. रिलायन्सच्या मते या महामार्ग उभारणीचा खर्च ३१०० कोटी रुपये इतका असणार होता. परंतु त्या वेळचे रस्तेबांधणीमंत्री नितीन गडकरी यांनी हा प्रस्ताव मंजूर होऊ दिला नाही आणि राज्य सरकारच्या मालकीच्या रस्ते विकास महामंडळातर्फे हा महामार्ग बांधला. तोदेखील अवघ्या १६०० कोटी रुपयांत. याचा अर्थ खासगी कंपनीपेक्षा निम्म्या खर्चात या महामार्गाची उभारणी झाली. परंतु पुढे हे महामंडळ दिवाळखोरीत निघाल्याने या खर्चाची वसुली टोल कंत्राटामार्फत करण्याचे काम खासगी उद्योजकास दिले गेले. त्याचे काय झाले हे विदित आहेच. तशीच बाब दिल्लीतील विमानतळास जोडणाऱ्या मेट्रो मार्गाची. त्याची उभारणी खासगी कंपनीकडे दिली गेली. परंतु ते त्या कंपनीस झेपले नाही. परिणामी प्रकल्प उभारणी अर्धवट सोडून हा खासगी उद्योजक निघून गेला. त्यानंतर या प्रकल्पाची जबाबदारी पुन्हा सरकारी दिल्ली मेट्रो महामंडळाच्या खांद्यावर येऊन पडली. या गोंधळात उलट प्रकल्प खर्च वाढला. दक्षिणेतील काही राज्यांत असेच घडताना दिसत असून सरकारी की खासगी या वादात अनेक प्रकल्प कूर्मगतीने सरकताना दिसतात. श्रीधरन हीच बाब दाखवून देतात. आपल्या देशात मेट्रो उभारणी आणि पूर्तीचा सरासरी वेग वर्षांला २५ किलोमीटर इतकादेखील नाही. या तुलनेत चीन वर्षांला तब्बल ३०० किमी इतक्या प्रचंड वेगाने मेट्रो उभारत आहे. तीदेखील सरकारी खर्चाने. आपल्या देशात आताच्या घडीला सगळे मेट्रो प्रकल्प एकत्र केले तरी त्यांची लांबी ५५० किमीच्या आसपास भरते. या तुलनेत चीनची गती अचंबित करणारीच ठरते. ती गाठणे आपल्या व्यवस्थेत पूर्ण शक्य नसले तरी आपला आहे तो वेग वाढावा यासाठी तरी प्रयत्न होणे गरजेचेच आहे. ते राहिले दूर. उलट केंद्र सरकारचा ताजा निर्णय प्रकल्प उभारणीची आहे ती गतीदेखील कमी करेल, यात शंका नाही. मग मुळात सरकारला मेट्रोसाठी खासगी क्षेत्राचा इतका पुळका येण्याचे कारणच काय? ते आहे दिसेल त्याला, दिसेल तेथे मेट्रो मंजूर करण्याच्या सरकारच्या धोरणांत. मध्यंतरी मुंबईत एका दीडशहाण्या नोकरशहाने स्कायवॉक नावाचे भुक्कड पूल उभे करण्याचा सपाटा लावला. त्याही वेळी आम्ही त्यातील फोलपणा दाखवून दिला होता. परंतु सरकारने त्याकडे दुर्लक्ष केले आणि स्कायवॉक नावाचे हे सांगाडे ठिकठिकाणी उभे राहिले. आज त्यातील जवळपास सर्वच निरुपयोगी ठरले आहेत आणि म्हणून भग्नावस्थेत आहेत. पण त्या वेळी स्थानकांलगतच्या गर्दीवरचा रामबाण उपाय म्हणून हे स्कायवॉक लोकांच्या माथी मारले गेले. आज मेट्रोचे तेच नेमके होताना दिसते. एकटय़ा महाराष्ट्राचेच उदाहरण पाहू गेल्यास मुंबई वा पुणे वगळता अन्यत्र मेट्रोची अजिबात गरज नाही. याचे कारण शहरांतील एका टोकापासून दुसऱ्या टोकास मोठय़ा प्रमाणावर मानवी वाहतूक होत असेल तर आणि तरच मेट्रो उभारणे किफायतशीर ठरते. तशी परिस्थिती मुंबई आणि पुण्यात आहे. नागपुरात ती तूर्त तरी नाही. परंतु तरीही अवाढव्य खर्च करून तेथे मेट्रोची उभारणी सुरू आहे. उत्तर प्रदेशातील लखनौ आदी शहरांची तीच अवस्था. अशा अनेक ठिकाणी केवळ प्रगती होत असल्याचा आभास निर्माण करण्यासाठीच म्हणून मेट्रो उभारणी सुरू आहे. तेव्हा इतक्या सगळ्यांसाठी पैसे पुरवणे केंद्राला शक्य नाही. खेरीज उत्तर प्रदेशसारखी राज्ये तर मुळातच पैशाने दरिद्री. तेव्हा प्रगतिशून्यतेचा सापही मारायचा आहे आणि सरकारी खर्चाची काठीही तोडायची नाही अशी अवस्था झाल्याने या क्षेत्रातही खासगी गुंतवणूक अत्यावश्यक करण्याचा निर्णय सरकारला घ्यावा लागला. आपल्या उदात्त सामाजिक संस्कृतीत जे जे मोफत ते ते पौष्टिक असे मानण्याचा प्रघात आहेच. त्याच्या जोडीला जे जे खासगी ते ते पौष्टिक अशी नवी परंपरा सुरू करण्यात शहाणपणा नाही. ना आर्थिक ना राजकीय.
