अभ्यासपूर्ण रीतीने केलं तर शहर नियोजन ही अशक्य गोष्ट नाही हे आजवर अनेक देशांनी सिद्ध केलं आहे, पण आपल्याकडे शहर नियोजनाला अनेक फाटे फुटतात आणि त्यातून आज आहे ती स्थिती निर्माण झाली आहे. पायाभूत सुविधांचा महाराष्ट्रातील एकंदरीत विस्तार या लेखमालेत आपण सुरुवातीसच पाहिला. त्याचबरोबर रस्ते आणि वीज या दोन महत्त्वाच्या घटकांच्या विकासाबाबत विस्तृत चर्चादेखील केली. रस्ते आणि वीज हे दोन घटक पायाभूत सुविधांच्या विकासाबाबत महत्त्वाचे आहेतच, पण केवळ हे दोन घटक म्हणजेच पायाभूत सुविधा नाहीत. तर एकूणच दळणवळण क्षेत्र, संपर्काची माध्यमं यांचादेखील यामध्ये समावेश होतो. खरे तर आरोग्य आणि शिक्षण या दोन क्षेत्रांसाठीदेखील पायाभूत सुविधांचा विचार करावा लागतो, आणि या सर्वाचा एकत्रित विचार करून नियोजन केले जाते तेव्हा एकूणच अर्थव्यवस्थेला गती मिळू शकते, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे हे नियोजन केवळ देशपातळीवर मोठमोठय़ा प्रकल्पांच्या स्वरूपात करून चालत नाही, तर त्यासाठी प्रत्येक शहर पातळीवरदेखील तेवढेच प्रयत्न स्वतंत्रपणे करणे गरजेचे असते. अन्यथा शहरांना जोडणारे रस्ते उत्तम, पण शहरात सगळा अनागोंदी कारभार असे चित्र होऊ शकते आणि तसे चित्र आपल्याकडे आजही काही ठिकाणी अगदी स्पष्टपणे दिसते. अगदी जवळचेच उदाहरण घ्यायचे तर मुंबई-पुणे द्रुतगती महामार्गाचे घेता येईल. हा महामार्ग हे महामार्ग बांधणीचे उत्तम उदाहरण म्हणून कायम सांगितले जाते. तसे ते आहेदेखील, पण महामार्गावरील प्रवास दोन तासांत आणि शहरातले अंतर कापायला चार तास, असा कारभार आपल्याकडे दिसतो. त्याचं कारण म्हणजे शहर नियोजनातला ढिसाळपणा. शहर नियोजनाबाबत आपल्याकडे अक्षम्य असा हलगर्जीपणा हमखास दिसतो. या ढिसाळपणाबद्दल मुंबईचे उदाहरण अगदी चपखल आहे. मुंबई शहराच्या बाबतीत राज्य शासनाच्या आणि केंद्राच्या ढीगभर योजना सुरू असतात. मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण त्यासाठी विशेष कार्यरत असणारी संस्था. या प्राधिकरणाची स्थापना झाली ती १९८५ साली, पण ते जोमाने कार्यरत झाले ते २००० नंतर. त्यातही हे प्राधिकरण मुख्यमंत्र्यांना उत्तरदायी. त्याचबरोबर केंद्र सरकारचे रेल्वे मंत्रालयदेखील मुंबईच्या वाहतुकीबाबतच्या पायाभूत सुविधांसाठी जबाबदार. तर राज्य रस्ते विकास महामंडळ हेदेखील मुंबईतील काही रस्तेबांधणीत सहभागी असते. त्यातच मुंबई हे सागरी आणि हवाई मार्गानेदेखील जोडलेले असल्यामुळे त्या यंत्रणादेखील जबाबदार. तर या शहराचे प्रशासनिक अधिकार हे महापालिकेकडे. म्हणजे जवळपास सात सरकारी व्यवस्था मुंबईच्या पायाभूत सुविधांसाठी कार्यरत आहेत. त्यातच हे राज्याच्या राजधानीचे आणि देशाची आर्थिक राजधानी म्हणून ओळखले जाणारे शहर. इतकं सारं काही दिमतीला असेल तर या शहराची ओळख आंतरराष्ट्रीय दर्जाचे शहर म्हणूनच व्हायला हवी, पण तसं होत नाही. रोज एक नवी अडचण येथे उद्भवत असते. केवळ वाहतूक कोंडीत अडकल्यामुळे लाखो तासांचे मनुष्यबळ वाया जाते. २४ तास वीज आहे, ६०-७० उड्डाणपूल आहेत, दोन द्रुतगती मार्ग आहेत, एक मुक्त मार्गदेखील आहे, पण तरीदेखील हे शहर सतत अडखळत असते. आणि एखादा पावसाचा जोरदार तडाखा या शहराला अस्ताव्यस्त करून सोडतो. त्याचे कारण नियोजनातील त्रुटींमध्ये दडलेले आहे. देशातील शहरांच्या विकासासाठी १९६६ मध्ये कायदा लागू झाला, मात्र तेव्हाही काही तज्ज्ञांचा भर हा शहरांपेक्षा ग्रामीण भागाच्या विकासावर अधिक होता. त्यामुळे एकंदरीतच उदासीनता होतीच, पण दुसरीकडे शहरांची बेबंद वाढ काही थांबत नाही. आणि ही परिस्थिती जगातच सर्वत्र दिसून येते. जागतिक बँकेची आकडेवारी सांगते की जगातील ५४ टक्के लोक हे शहरी भागात राहतात. त्यातील सुमारे एक अब्ज लोक गरीब असून ते निवासासह अत्यावश्यक सुविधांपासून वंचित आहेत. तर २०५० पर्यंत भारताच्या शहरी लोकसंख्येत ४९७ दशलक्षाने वाढ होणार आहे. जागतिक बँक तर ३०-४० वर्षांपुढचे भाकीत करते, पण आजही आपल्याकडे शहरांची वाढ बेसुमारपणे होताना दिसते आणि त्यामध्ये एकूणच नियोजनातील उदासीनता ठळकपणे अधोरेखित होत राहते. आराखडे वेळेवर प्रसिद्ध न होणे हा शहरनियोजन तज्ज्ञांचा सर्वात पहिला आक्षेप असतो. बहुतांशपणे सर्व शहरांचे आराखडे हे पाच दहा वर्षे विलंबाने प्रकाशित झाले आहेत. मुंबईचा या पूर्वीचा विकास आराखडा प्रकाशित होण्यास १४ वर्षांचा विलंब झाला होता. मुंबईचा सध्याचा विकास आराखडादेखील २०१४ मध्ये येणे गरजेचे होते, पण अजूनही त्याची प्रक्रिया सुरूच आहे. विकास आराखडय़ातील दिरंगाईमुळे आपण शहर नियोजनाच्या अनेक संधी गमावत असल्याचे नियोजनकार नमूद करतात. मुंबई महापालिकेकडे विकास आराखडय़ाची अगदी मूलभूत अशी गरज असणारे अद्ययावत नकाशेदेखील नसल्याच्या मुद्यावर अनेक नियोजनकारांचा आक्षेप असतो. सांगतात. मुंबईचा आकार पाहता या शहराला किमान १०० नियोजनकारांची गरज आहे. आज मुंबईच्या विकास आराखडय़ावर (१९१४-१९३४) इतक्या त्रुटी तज्ज्ञांनी मांडल्या आहेत की, काही जणांच्या मते या आराखडय़ात ८० टक्के त्रुटीच आहेत. त्याचबरोबर आणखीन एका मुद्दय़ाकडे वास्तुरचनाकार नीरा आडारकर यांनी या परिसंवादात लक्ष वेधले ते म्हणजे नियोजन करतानाचा आपला दृष्टिकोन. त्या सांगतात की, नकाशात मोकळ्या जागा दाखवल्या जातात, पण सर्वेक्षणात त्याचा नीटसा उपयोग करण्याकडे शासनाचे लक्ष नसते. त्यातच मग अशा जागा अतिक्रमित होतात, तर दुसरीकडे भव्यतेला भुलून आपल्याकडे अनेक योजना राबवल्या जातात. जशा वांद्रे वरळी सी लिंक. पण या योजनांची अंमलबजावणी करताना वर्म आय व्ह्य़ू (वास्तववादी दृष्टिकोन) नसतो, तर बर्ड आय व्ह्य़ू असतो. असाच विचार नवीन सोयीसुविधा करताना अनेक वेळा होताना दिसत नाही. त्याचेच दुसरे उदाहरण म्हणजे स्कायवॉक. ही व्यवस्था चुकीची नाही, पण काही ठिकाणी त्याची जागा चुकल्याचे एमएमआरडीएचे अतिरिक्त आयुक्त स्वत:च कबूल करतात. पण मग अशा वेळी त्यावर निधी तर खर्च झालेला असतोच. थोडक्यात काय, तर आपण नियोजनापेक्षा अन्य बाबींना प्राधान्य देताना दिसतो. आपण दरवर्षी आणि दर पाच वर्षांनी या सरकारने अमुक अमुक केले वगैरे वाचतो, पाहतो. त्यात सत्य कितपत असते असा प्रश्न नक्कीच पडतो. त्या त्या काळात आपण पैसे खर्च करतोदेखील. पण मुळातच तो खर्च हा उशिराने केलेला खर्च असतो. आपण फक्त ब्रिटिशांचे उदाहरण देत असतो की त्यांनी १५० वर्षांपूर्वी बांधलेले व्हीटी स्टेशन (आत्ताचे सीएसएमटीएम) आजही कसे आपल्याला पुरे ठरते. पण गेल्या ५० वर्षांत आपण बांधलेले असं कोणतं एक उदाहरण आपण देऊ शकतो का, की ते ५० वर्षांनंतरदेखील पर्याप्त आहे. याचे कारण म्हणजे मुळातच आपण पुढचा विचार करत नाही. आपण करतो ती तत्कालीन तडजोड असते. तीदेखील वेळेत पूर्ण होत नाही. गेल्या पाच वर्षांत मुंबईतील व्यवसायाची केंद्रे बदलली आहेत. एके काळी केवळ दक्षिण मुंबईकडे असलेला ओघ आज परळ, लोअर परळ, बीकेसी, अंधेरी अशा ठिकाणी विस्तारला आहे. ते पाहता आपण परळ, लोअर परळ भागांत कोणत्या पायाभूत सुविधांचा विकास केला? दुसरीकडे सर्व कामांत होणाऱ्या अतोनात राजकीय हस्तक्षेपाकडे सर्वच नियोजनकार लक्ष वेधतात. एकाच वेळी अनेक सरकारी संस्था कार्यरत असताना केंद्र, राज्य आणि स्थानिक प्रशासन यांच्यात समन्वय नसेल तर प्रत्येक जण एकमेकांचे पाय ओढायला पाहणार. केवळ एकमेकांवर आरोप-प्रत्यारोप करण्यात आणि श्रेयाची चढाओढ करण्यात सारा वेळ निघून जातो. त्याचबरोबर सरकारे बदलली की प्राधान्यक्रम बदलतात आणि मूळ योजना बाजूला पडतात व त्या त्या पक्षाच्या हितसंबंधांनुसार, गरजेनुसार नवीनच काहीतरी सुरू होते. त्यापाठोपाठ महत्त्वाचा घटक म्हणजे भ्रष्टाचार. पायाभूत सुविधा म्हटले की लाखो हजारो कोटींची भाषा बोलली जाते. त्यामुळे अशा सुविधा तयार करणे म्हणजे हितसंबंध जोपासायची एक नामी संधी म्हणूनच प्रत्येक राजकीय पक्षाकडून पाहिले जाते. मग अशा वेळी त्यात नियोजन काय आणि कसे यापेक्षा टक्केवारी किती, हाच मुद्दा शिल्लक राहतो. एक रस्ते व्यावसायिक सांगतात की, सर्वाचे हात ओले करायचे असतील तर रस्त्याच्या बांधणीत योग्य ते तंत्र वापरणे शक्यच होणार नाही. मध्यंतरी आपल्याकडे काही प्रकल्प हे जागतिक बँकेच्या कर्जातून मार्गी लागले, तेव्हा त्यामध्ये भ्रष्टाचाराला वाव तुलनेने मिळाला नाही. एकीकडे ही सारी अवस्था असताना दुसरीकडे प्रत्येक राजकीय पक्ष काही ना काही स्वप्न दाखवत असतो. मध्यंतरी मुंबईचे हाँगकाँग करायचे स्वप्न दाखवले गेले. त्याला आता दहा वर्षे उलटून गेली. कोकणाचं कॅलिफोर्निया करायचं स्वप्नदेखील असंच कैक वर्षांपासून अजूनही सुरूच आहे. हे सगळं कमी म्हणून की काय भाजपा सरकारनं देशभरात स्मार्ट सिटी निर्माणाचे पिल्लू सोडून दिले आहे. या स्मार्ट सिटीच्या इतक्या रंजक गोष्टी सांगितल्या गेल्या की आजही अनेक जण त्यात रंगून जातात. पण मुळात आपण त्या दृष्टीने किती पावलं पुढे गेलो असे विचारले तर हाती काहीच लागत नाही. हे सारं असं का होतं? तर नियोजनाचा पुढचा टप्पा अंमलबजावणी हा असतो. आणि तीदेखील प्रभावीपणे करायची असते. आपण नेमके तेच विसरतो. अंमलबजावणी प्रभावी नसेल तर खर्च वाढतो, वेळ वाढतो, त्या काळात लोकसंख्या काही थांबलेली नसते, ती या दोहोंच्या दुप्पट-तिप्पट वेगाने वाढत असते. मग प्रकल्प पूर्ण झाला तरी सुविधा अपुऱ्याच वाटू लागतात. मग पुन्हा नव्या प्रकल्पाच्या मागे धावू लागतो. हे दुष्टचक्रच तयार होते. राजकीय पक्ष स्वप्न जन्माला घालतात, आपण त्यात रमून जातो आणि नियोजनाची संधी घालवून बसतो, ही आपली परिस्थिती आहे. त्यामुळे केवळ पायाभूत सुविधा तयार करणे म्हणजे विकास नाही, तर त्यासाठी योग्य ते नियोजन, प्रभावी अंमलबजावणी आणि निर्मितीउत्तर निगा राखण्याची खबरदारी ही त्रिसूत्री आपण अंगी बाणवायला हवी. ती नसेल तर लाखो कोटी खर्च होतील, पण प्रश्न जिथल्या तेथेच राहतील. शहर नियोजन आणि रस्ते शहर नियोजनामध्ये रस्त्यांच्या बाबतीत काही महत्त्वाच्या मुद्दय़ांबाबत रस्ते बांधणीतज्ज्ञ चंद्रशेखर गोखले सांगतात, वीज व गॅस वितरण, टेलिफोनचे जाळे, सांडपाणी निचरा अशा भुयारी मार्गाने कार्यरत असणाऱ्या यंत्रणांच्या बाबतीत रस्ते खोदणे, चेम्बर्स बांधणी या कामासाठी कोणतेही प्रमाणीकरण नाही. प्रत्येक कंपनीनुसार त्यांची बांधणी बदलते. बहुतांश वेळा अशी जोडणी ही वाहतुकीच्या रस्त्यावर मधोमध असते. त्यामुळे वाहतुकीच्या सुरळीतपणावर परिणाम होतो. याचा विचार नियोजनाच्या पातळीवर होणे अत्यंत गरजेचे आहे. त्याचबरोबर आणखीन एका मुद्दय़ाकडे ते लक्ष वेधतात तो म्हणजे शहरी रस्त्यांसाठी रस्ता सल्लागाराची नेमणूक. या सल्लागारांनी तेथील वाहतूक, रस्त्यांची लांबी रुंदी, शहराची गरज अशा सर्वाचा अभ्यास करून तशा सूचना करणे अपेक्षित आहे. त्रिवेंद्रममध्ये नुकतेच स्पेशल पर्पज व्हेइकल (शासकीय व खासगी भागीदारीतील कंपनी) यांच्यामार्फत रस्ते बांधणी करण्यात आली आहे. या रस्त्यांच्या बांधणीमध्ये सर्वेक्षण, सॉइल इम्प्रूव्हमेन्ट, जिओमॅट्रिक डिझाइन अशा तंत्रांचा वापर करून रस्ते बांधणी करण्यात आली असून, पुढील दहा वर्षांसाठी त्यांना या रस्त्यांची देखभालदेखील करायची आहे. सुहास जोशी - response.lokprabha@expressindia.com
