‘एअर इंडिया’ या जवळपास ५२ हजार कोटींची देणी थकवून आला दिवस कसाबसा ढकलणाऱ्या सरकारी कंपनीने बुडत्या ‘जेट’च्या मदतीस जावे यामागील कारण काय? सरकारी मालकीचे याचा अर्थ कोणाच्याच मालकीचे नाही असाच आपल्याकडे निघतो. त्यामुळे त्याच्या कामकाजातील यशापयशाचा ना हिशेब होतो ना तो मागण्याची गरज करदात्या जनसामान्यांना वाटते. एअर इंडिया हे याचे उत्कृष्ट उदाहरण. जेआरडी टाटा यांनी स्थापन केलेली ही कंपनी सरकारी मालकीची झाली आणि तिच्या दुर्दैवाचे दशावतार सुरू झाले. खासगी असताना या कंपनीच्या संचालक मंडळाची बैठक तास-दोन तासांत होत असे आणि कंपनी म्हणून ती उत्तम नफाही कमावत असे. तिचे सरकारीकरण झाल्यावर संचालक मंडळावर लोकप्रतिनिधी नेमले गेले आणि साध्या संचालक मंडळाच्या बठकाही दोनदोन दिवस होऊ लागल्या. खेरीज या कंपनीच्या कामकाजाविषयी पशाचीही समज नसणाऱ्या लोकप्रतिनिधींना अशा संचालक बठकांपूर्वी शेकडो कागदपत्रांचे संच द्यावे लागत आणि बठकीनंतर इतिवृत्तादी तपशील. हे कसे निर्थक आहे हे जेआरडी टाटा यांनीच एकदा स्पष्ट केले होते. यानंतरही लोकप्रतिनिधींना मोफत हवाई प्रवास, हवे तेवढे सामान नेण्याची सुविधा आदी सवलतींची खैरात सुरूच राहिली आणि पाहता पाहता एकेकाळी जागतिक पातळीवर वाखाणली गेलेली ही हवाई कंपनी गाळात गेली. त्यानंतरही तिच्या पुनरुज्जीवनाचे प्रयत्न व्हायला हवे तितक्या प्रामाणिकपणे झाले नाहीत. अशाच प्रकारे गत्रेत असलेल्या ब्रिटिश एअरवेज या सरकारी विमान कंपनीस त्या देशाच्या तत्कालीन पंतप्रधान मार्गारेट थॅचर यांनी ज्या प्रकारे पुन्हा उभे केले आणि नफ्यात आणले त्या प्रकारे एअर इंडियाचे भाग्यही फळफळेल अशी आशा आपल्याकडे बाळगली जात होती. पं. नेहरूंच्या धोरणांवर उठताबसता कोरडे ओढणाऱ्या सरकारच्या काळात तरी एअर इंडियाच्या सरकारीकरणाची पं. नेहरूंची चूक सुधारली जाईल असे मानले जात होते. ते अगदीच निर्थक ठरले. याची आता नव्याने जाणीव करून देण्याचे कारण म्हणजे या कंपनीचा ताजा प्रयत्न. तो जेट एअरवेज या कंपनीसंदर्भात आहे. नरेश गोयल यांच्या अदूरदृष्टीमुळे बाराच्या भावात गेलेल्या या कंपनीचे पुनरुज्जीवन कसे करावे याचा प्रयत्न सध्या विविध आघाडय़ांवर सुरू आहे. जेटची मुख्य धनको या नात्याने स्टेट बँक यासाठी प्रयत्नांची पराकाष्ठा करीत असली तरी जेटच्या दगडाखाली अडकलेला या बँकेचा हात काढणे दिवसेंदिवस अवघड होताना दिसते. जेटच्या डोक्यावरील साडेआठ हजार कोटभर रुपयांच्या कर्जाच्या बरोबरीने गोयल यांचे ‘मी नाही तर कोणीच नाही’, हे धोरणदेखील जेटच्या फेरउभारीतील अडथळा आहे. अशा वेळी त्यातल्या त्यात पर्याय म्हणून अन्य काही हवाई कंपन्यांनी जेटची विमाने, अन्य सेवा भाडय़ाने घेता येतात किंवा काय यासाठी प्रयत्न सुरू केले. त्यातूनच स्पाइसजेट या कंपनीने जेटची काही विमाने भाडय़ाने घेण्याची प्रक्रिया नुकतीच पूर्ण केली. त्याविषयी कोणास आक्षेप असण्याचे काहीच कारण नाही. परंतु स्पाइसजेटपासून प्रेरणा घेऊन असेल कदाचित, पण एअर इंडियानेदेखील अशा प्रकारचे प्रयत्न सुरू केले असून जेटची काही विमाने भाडय़ाने घेण्याचा मानस व्यक्त केला आहे. गोयल यांच्या कंपनीचा इतका पुळका एअर इंडियास एरवी आला असता तर त्यामागील कारणांचा शोध लावणे अवघड गेले नसते. पण जेट दिवाळखोरीच्या मार्गाने निघालेली असताना एअर इंडियाचे हृदय इतके द्रवण्याचे कारण काय? तेदेखील आहेत ती विमाने चालवण्यासाठी आवश्यक तो निधी नाही म्हणून एअर इंडियावर आपलीच काही विमाने जमिनीवर ठेवण्याची वेळ आली असताना. आणि अशा वेळी गोयल यांच्या कंपनीचा एअर इंडियास इतका पुळका? पुरेशा निधीअभावी एअर इंडिया आपला विमानांचा ताफाही पूर्ण क्षमतेने वापरू शकत नाही. यातील काही विमाने अधिक इंधन वापरासाठी ओळखली जातात तर काही विमाने शंभर टक्के प्रवासी नसतील तर चालवणे आतबट्टय़ाचे असते. मेटाकुटीला आलेल्या व्यवस्थेमुळे आपल्या ताब्यातील तब्बल १९ विमाने एअर इंडिया चालवू शकत नाही, अशी परिस्थिती आहे. यात बोइंग कंपनीची ‘बी ४७७’ ही भव्य विमाने जशी आहेत तशीच एअरबसची ‘ए ३२०’ विमानेदेखील आहेत. आज या सरकारी मालकीच्या कंपनीची परिस्थिती इतकी हलाखीची आहे की ही विमाने चालवायची म्हटली तरी त्यांच्या डागडुजीसाठी आवश्यक निधीच उपलब्ध नाही. या विमानांना पुन्हा हवेत सोडायचे तर त्यासाठी ५०० कोटी रुपयांची गरज आहे. तितका निधी कंपनीकडे नाही. म्हणून ही विमाने बंदच ठेवण्यात आली आहेत. पण एअर इंडियाची विपन्नावस्था तिथेच संपत नाही. तर ती नव्या विमानांबाबतही सुरू आहे. वापरातील विमानांवरील दैनंदिन ताण लक्षात घेता त्यांनाही वारंवार तेलपाण्याची गरज असते. काही महत्त्वाचे सुटे भाग वारंवार बदलावे लागतात. पण काटकसरीची परिस्थिती असल्याने यासाठी लागेल तेवढी रोकड या कंपनीच्या गल्ल्यात नाही. मग या कंपनीतील संबंधितांनी काय करावे? तर सुटय़ा भागांची अदलाबदल. म्हणजे चालणाऱ्या विमानाचे काही भाग काढून चालवण्यासाठी आवश्यक विमानास बसवायचे आणि तोपर्यंत पहिले विमान वापरायचे नाही. या प्रकाराचे वर्णन शुद्ध मराठीत ‘दात कोरून पोट भरणे’ असे होऊ शकेल. वास्तविक अशी परिस्थिती येणे हा काही गुन्हा नाही. व्यवसायचक्राच्या फेऱ्यात हे असे होतच असते. त्यामुळे त्यासाठी एअर इंडियास बोल लावता येणार नाहीत. पण प्रश्न आहे तो आपलेच भागत नसताना जेटचे ओझे उरावर घेण्याच्या एअर इंडियाच्या हव्यासाचा. ही अशी भूतदया एअर इंडियाची परिस्थिती बरी असती तर शोभून दिसली असती. पण मुदलात याच कंपनीची चूल कशी पेटती ठेवायची ही चिंता. अशा वेळी या लष्कराच्या भाकऱ्या भाजण्याची गरजच काय? प्रत्येक विमान प्रवासात हवेचा दाब कमी झाल्यास श्वासोच्छ्वासासाठी मुखवटे कसे वापरावेत याचे प्रात्यक्षिक प्रवाशांना दिले जाते. त्यात महत्त्वाचा सल्ला असतो तो आधी स्वतचा मुखवटा चढवा आणि मगच इतरांच्या मदतीला जा, हा. आपल्याच नाकावर मुखवटा नसताना, प्राणवायू मिळणार की नाही याची शाश्वती नसताना इतरांची चिंता वाहणे अयोग्य, असा या प्रात्यक्षिकांचा अर्थ. तो न चुकता प्रत्येक उड्डाणात सांगितला जातो. पण एअर इंडियास स्वतलाच या सल्ल्याचा विसर पडलेला दिसतो. नपेक्षा जवळपास ५२ हजार कोटी रुपयांचे अवाढव्य कर्ज डोक्यावर घेऊन आला दिवस कसाबसा ढकलणाऱ्या या कंपनीने जेटच्या मदतीस जावे यामागील कारण काय? पुढील वर्षी एअर इंडियाच्या काही रोख्यांची मुदत संपेल. म्हणून त्या गुंतवणुकीवरील आवश्यक तो परतावा संबंधितांना मुदलासह द्यावा लागेल. तो कसा द्यायचा याची विवंचना एअर इंडियाला आहे आणि आवश्यक ते पैसे सरकारने पुरवावेत यासाठी आतापासूनच प्रयत्न सुरू झाले आहेत. असे असताना जेटची विमाने भाडय़ाने घेण्याच्या प्रयत्नांचे कारणच काय? सरकारी कृतींमागील लागेबांधे लक्षात घेतले तर ही कृती उगाचच झाली असे म्हणता येणे अवघड. जेट हयात असताना नरेश गोयल यांना सर्वपक्षीय वरदहस्त लाभला. तीच त्यांची पुण्याई अजूनही शिल्लक आहे असे एअर इंडियाच्या प्रयत्नांवरून म्हणता येईल. या संदर्भातील कारणे समोर येत नाहीत तोपर्यंत एअर इंडियाच्या कृतीचे वर्णन ‘घरचे झाले थोडे अन् व्याह्य़ाने धाडले घोडे’ या उक्तीने करता येईल. हा व्याही कोण, हाच काय तो प्रश्न.
