Leading International Marathi News Daily                                 शनिवार, २४ जानेवारी २००९

फाल्कन अवॉक्स: हवाईदलाची दूरदृष्टी
फाल्कन-अवॉक्स बसविण्यासाठी उझबेकिस्तानकडून अतिरिक्त आय.एल.-७६ खरेदी करण्यात आली आहेत. ही यंत्रणा बसविलेल्या विमानांना आकाशात टेहळणीसाठी दीर्घकाळ उडत राहणे आवश्यक असते. हे लक्षात घेऊनच या विमानांमध्ये फाल्कन यंत्रणा बसविली जात असतानाच हवेतल्या हवेत इंधन भरण्याची सोय करण्यात आलेली आहे. परिणामी त्याचा पल्ला बराच वाढून हे विमान हवेत १४ तास अखंड उडत राहू शकेल. आपल्या भूमीकडे येणाऱ्या शत्रूच्या क्षेपणास्त्र तसेच विमानाचा बऱ्याच आधी इशारा देऊ शकणारी यंत्रणा म्हणजे एअरबोर्न वॉर्निग अँड कंट्रोल सिस्टिम (अवॉक्स). अशी यंत्रणा बसविलेले पहिले विमान भारतीय हवाईदलाकडे नुकतेच हस्तांतरित झाले आहे. अशा प्रकारची फाल्कन-अव्ॉक्स यंत्रणा व विमाने पुरविण्यासंबंधीचा सुमारे एक अब्ज डॉलर्सचा करार मार्च २००४ मध्ये भारत, इस्त्राईल आणि उझबेकिस्तान यांच्यात झाला होता. इस्राईल एअरक्राफ्ट इंडस्ट्रीने २०१२ पर्यंत अशा आणखी तीन ते पाच यंत्रणा भारताला पुरविण्याची तयारी दर्शविली आहे.

आरंभीचे प्रयत्न
विज्ञान आपल्याकडे पश्चिमेकडून आले. तसाच सिनेमाही पश्चिमेकडून आयात करण्यात आलेले कलामाध्यम आहे. आजही सिनेमासाठी लागणारे कॅमेरे, कच्ची फिल्म, मेकअपचे साहित्य आयातच करावे लागते. मुंबईत फिल्म सोसायटीचा प्रारंभ एका ब्रिटिश गृहस्थ टाइम्स ऑफ इंडिया प्रकाशित करीत असलेल्या ‘इलस्ट्रेटेड वीकली’चा संपादक होता.
लंडनमध्ये १९२५ साली पहिली फिल्म सोसायटी स्थापन झाली. संस्थापकांत बर्नाड शॉ एक प्रमुख होता. १९२५ ते १९३५ या दहा वर्षांत इंग्लंडमध्ये फिल्म सोसायटय़ांचे जाळे पसरले. जेफसने ते पाहिले होते. १९३७ साली त्याने अमॅच्युअर फोटोग्राफिक सोसायटीची शाखा म्हणून ‘अमॅच्युअर फिल्म क्लब’ मुंबई सुरू केला. हा फिल्म क्लब प्रेक्षक चळवळ म्हणून सुरू झालेला नव्हता. तर हौशी लोकांनी छोटय़ा-छोटय़ा फिल्म बनवायच्या हे उद्दिष्ट होते. सिनेमा बोलायला लागून अवघी पाच-सहा वर्षे झाली होती. त्यामुळे सिनेमाविषयी प्रचंड कुतूहल प्रेक्षकांत होते. कच्ची फिल्म स्वस्त होती. स्वाभाविकच १० मिनिटांची फिल्म करणे शक्य होते. अमॅच्युअरने १९३९ साली हौशी फिल्म मेकर्सचा महोत्सवही मुंबईत घोषित केला, पण महायुद्ध सुरू झाल्याने हा महोत्सव रद्द करावा लागला.
मुंबईत १९४२ साली दुसरी फिल्म सोसायटी स्थापन झाली. दुसरे महायुद्ध युरोपात ऐन भरात होते. ब्रिटिशांनी भारतातही युद्ध प्रयत्नांना हातभार लावण्यासाठी, भारतीयांनी सैन्यात भरती व्हावे यासाठी ‘फिल्म युनिट’ स्थापन केले आणि डॉक्युमेण्टरी काढायला सुरुवात केली. शासनाच्या प्रयत्नांत मदत करण्यासाठी अनेक डॉक्युमेण्टरी फिल्म मेकर्स पुढे आहेत. त्यांना युरोप-अमेरिकेत कॅमेऱ्याचे व ध्वनीचे जे प्रयोग होत होते ते पाहायचे होते. यासाठी क्लेमेण्ट बाप्टिस्टा बिजनकर इ.नी बॉम्बे फिल्म सोसायटी सुरू केली. शासकीय ‘फिल्म युनिट’चे सहकार्य बॉम्बे फिल्म सोसायटीला होते.
थोडक्यात हौशी ‘अमॅच्युअर फिल्म क्लब’कडून बॉम्बे फिल्म सोसायटी म्हणजे व्यावसायिक लोकांकडे आरंभी फिल्म सोसायटी संकल्पना गेली.
‘बॉम्बे फिल्म सोसायटी’ स्वातंत्र्यानंतर फिल्म युनिटचे फिल्म्स डिव्हीजन झाल्यानंतरही कशीबशी सुरू होती आणि सरतेशेवटी ‘फिल्म फोरम’मध्ये १९६४ साली विलीन झाली. १९५९ साली फिल्म सोसायटय़ांच्या शीखर संस्थेची म्हणजे फेडरेशनची स्थापना झाली त्यात बॉम्बे फिल्म सोसायटीचे के. एल. खांडपोर हे एक संस्थापक होते.
महायुद्ध सुरू झाल्याने कच्ची फिल्म महागली, कॅमेरा भाडे वाढले यामुळे हौशी लोकांना लघुपट बनविणे अशक्य होऊन बसले. तेव्हा १९५० नंतर केव्हातरी अमॅच्युअर फिल्म सोसायटी प्रेक्षक चळवळीत आली. फेडरेशनची सभासद बनली. १९८४ साली रंगीत टेलिव्हिजन व व्हिडीओ यांच्या आक्रमणामुळे अनेक फिल्म सोसायटय़ा बंद पडल्या त्यात अमॅच्युअरचाही बळी गेला.
थोडक्यात स्वातंत्र्य मिळण्यापूर्वी फिल्म सोसायटी संकल्पना देशात प्रथम सुरू करण्याचे प्रयत्न झाले. पहिल्या प्रयत्नांचा मान मुंबई महानगराकडे जात असला तरी ‘चळवळ’ सुरू करण्याचे श्रेय मुंबईकडे जात नाही, तसेच या दोन्ही फिल्म सोसायटय़ांचा मुंबईत फारसा प्रभाव पडला नाही. याचे कारण एकूण फिल्म सोसायटी चळवळीचे महत्त्व जाणणारा कोणीही दूरदर्शी नेता या दोन्ही फिल्म सोसायटय़ांत नव्हता, तसेच त्या काळात फिल्म सोसायटी चालविणे मोठे जिकीरीचे काम होते. मुंबई शहरात तेव्हा आजच्यासारखी नॉन कमर्शिअल थिएटर्स नव्हती. एकमेव थिएटर होते ते म्हणजे ‘बेस्ट’च्या कुलाबा येथील मुख्यालयातला हॉल. तेथेही १६ एम. एम.चा प्रोजेक्टर बाहेरून आणावा लागायचा. या अडचणीवर मात करणे कठीण होते.
सुधीर नांदगावकर
(लेखक : फेडरेशनचे केंद्रीय सचिव)

ही वाट दूर जाते.. वाकडय़ा वळणाने!
माणसाचा स्वभाव, प्रकृती, चाल यांच्या वर्णनासाठी सरळ वळणाची उपमा वापरली जाते, तशीच वाकडय़ा वळणाची उपमा दिली जाते. पण जेव्हा एखाद्या रस्त्याचा इतिहास वादांच्या खड्डय़ात जातो, अशा रस्त्याबाबत नेते आणि नोकरशहा वाकडय़ा वळणाचाच आधार घेतात, तेव्हा काय म्हणायचे? ठाणे- बेलापूर रस्त्याची कहाणी नेमकी अशीच आहे. कायम वाकडय़ा वळणाने जाणारी! केवळ १४ किलोमीटर लांबीचा हा रस्ता खऱ्या अर्थाने वाहतुकीस योग्य होण्यासाठी निराळ्या अंगाने ‘पंचवार्षिक’ कालहरण का होत आहे? या रस्त्याच्या व्यवहारातील वाकडय़ा वळणांना जबाबदार कोण? या अपयशाची सर्वाधिक जबाबदारी कोणाची, हे प्रश्न कुणी विचारत देखील नाही. त्याची उत्तरे मिळण्याची अपेक्षा ठेवणे तर फारच दूरची गोष्ट.
ठाणे आणि नवी मुंबईला जोडणाऱ्या ठाणे- बेलापूर रस्त्याच्या काँक्रिटीकरणाचा प्रकल्प गेली साडेचार वर्षे सुरूच आहे. हा रस्ता कधी पूर्ण होणार, हे नेमके सांगता येत नाही. तांत्रिक सल्लागारांनी दिलेल्या अयोग्य सल्ल्यामुळे ठाण्यातील सॅटिसचा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प रखडला आहे. नेत्यांच्या महत्त्वाकांक्षा आणि लोकांच्या आकांक्षा यांच्यात दुभाजक निर्माण झाला की याहून वेगळे घडण्याची अपेक्षा ठेवता येत नाही. तसे पाहिले तर हा कळवा- बेलापूर पट्टीतील सर्वात जुना रस्ता. नवी मुंबईतून ठाण्याला जाण्यासाठी अगदी जवळचा मार्ग. पण पावसाळा आला की या रस्त्याचे ग्रह फिरतात. दशा बदलते. किंबहुना पावसामुळे पडणाऱ्या खड्डय़ांनी या रस्त्यांची अक्षरश: दुर्दशा होते. या स्थितीत अजूनही फारसा बदल झालेला नाही. पावसाळ्यात झालेले भलेमोठे खड्डे नीट बुजवून रस्ता मार्गी लागेपर्यंत पुढला पावसाळा तोंडावर आलेला असतो. पुन्हा महिनाभरात पावसाच्या आगमनानंतर ये रे माझ्या मागल्या! सडक वाहतुकीची अशी दुर्दशा इतक्या सातत्याने अन्य कुठल्या रस्त्याच्या बाबतीत क्वचितच झाली असेल.
मुदलात हा रस्ता एमआयडीसीच्या ताब्यात होता. त्याची देखभाल ही या पट्टय़ातील औद्योगिक विकासासाठीची पूर्वअट होती. या रस्त्याच्या काँक्रिटीकरणाच्या बाबतीतील एमआयडीसींची भूमिका व्यवहार्य होती. एमआयडीसीने जर ठाणे-बेलापूर रस्त्यांचे काँक्रिटीकरण केले असते तर त्यावर टोल लावला असता. आधीच टोलनाक्यांच्या कोंडीत सापडलेल्या ठाणेकर आणि नवी मुंबईकरांच्या वाटय़ाला आणखी एक टोल आला असता. सुमारे शंभर कोटी रुपये या रस्त्यावर धर्मादाय खर्च करण्याची एमआयडीसीची तयारी नव्हती. व्यावहारिक अंगाने ही भूमिका त्यांच्यापुरती बरोबर होती, पण हा रस्ता वापरणाऱ्यांच्या हालाला पारावर उरला नव्हता. ठाणे-बेलापूर रस्त्याची दुर्दशा हा हळूहळू लोकक्षोभाचा विषय बनू लागला, तेव्हाच या रस्त्याला पहिले राजकीय वळण मिळाले. तेथून वाकडय़ा वळणांची वहिवाट सुरू झाली.
नवी मुंबईकरांच्या माथ्यावर आणखी एक टोल लादण्यापेक्षा महापालिका स्वत:च ठाणे- बेलापूर रस्त्याचे काँक्रिटीकरण हाती घेईल, ही भूमिका २००४ साली मांडली गेली. या भूमिकेचा गणेश नाईक यांनी वेळोवेळी पुनरुच्चार केला. इतकेच नव्हे, तर या ‘ड्रीम प्रोजेक्ट’ची गुलाबी स्वप्ने लोकांना दाखविली गेली. त्यात पुढचे पाऊल टाकताना हा रस्ता पालिकेच्या नव्हे तर रिलायन्सच्या खर्चाने करून घेण्याचा वायदाही केला गेला. प्रत्यक्षात रिलायन्स बाजूलाच राहिले. नवी मुंबई महापालिकेच्या दारावर या ‘ड्रीम प्रोजेक्ट’चे तुळशीपत्र ठेवले गेले. नवी मुंबईकरांचा टोल टोलविण्यासाठी नवी मुंबईतीलच करदात्यांच्या पैशातून- पालिकेच्या तिजोरीतून या रस्त्याच्या ड्रीम प्रोजेक्टच्या कामाला वाट फुटली. त्यातल्या त्यात जमेची बाजू म्हणायची, तर प्रकल्पाच्या खर्चापैकी ५० टक्के रक्कम केंद्राकडून मिळाली. काम सुरू झाले. ते आजही सुरूच आहे. एवढय़ा कालावधीत मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वेचे कामही पूर्ण झाले. परंतु या १४ कि. मी. लांबीच्या रस्त्याचे काम मार्गी लागलेले नाही.
जवाहरलाल नेहरू बंदर, बेलापूर, एमआयडीसी आणि ठाणे या औद्योगिक केंद्रांना जोडणारा असल्याने या रस्त्याच्या खर्चापैकी ५० टक्के वाटा उचलण्यास केंद्र सरकारने संमती दिली. या कामाला आणखी एक वाकडे वळण मिळाले, ते कंत्राटदारांच्या निकृष्ट कामामुळे. संपूर्ण १४ कि. मी. च्या काँक्रिटीकरणाचे काम एकाच कंत्राटदाराला देण्यात आले. याच कंपनीला पादचारी पूल आणि फ्लायओव्हर्सचेही काम दिले गेले. एरव्ही कंत्राट एकाला दिले की अनेकांना हा वाद उद्भवलाही नसता, पण काम रखडले आणि अनेक मुद्दे ऐरणीवर आले. तसे पाहिले तर लोकांच्या दृष्टीने कंत्राट कुणाला दिले, कसे दिले याला महत्त्व नसते. रस्ता कसा झाला आणि झाला की नाही, हे महत्त्वाचे. हा रस्ता मार्गी लागला नाही. तशात कळवा- मुंब्रा रस्त्याचे काम सुरू झाले. त्यामुळे त्या रस्त्यावरची वाहतूकही मोठय़ा प्रमाणात ठाणे- बेलापूर रस्त्याकडे वळली. या रस्त्यावरचे वाहतुकीचे ओझे आणखी वाढले. वस्तुत: २००७ च्या मे महिन्यांपर्यंत म्हणजे दोन पावसाळे अगोदरच हे काम पूर्ण होणे अपेक्षित होते. अजूनही अनेक ठिकाणी काँक्रिटीकरणाचे काम अपूर्ण आहे. झालेल्या रस्त्याला २७१ ठिकाणी मोठे तडे गेले. निकृष्ट दर्जाची पॅनेल्स ठिकठिकाणी बदलावी लागत आहेत. असे असले तरी आजवर या रस्त्याचे काम करणाऱ्या कंपनीला तब्बल ११० कोटी रुपये अदा केले गेले.
एक्स्प्रेस हायवेच्या धर्तीवर या रस्त्याचे काँक्रिटीकरण केले गेले म्हणे! पावसाळ्यात या रस्त्यावर अजूनही तळी साचतात. आता पारसिककडून येणाऱ्या पाण्याच्या लोंढय़ाचे कारण पुढे केले जात आहे. टी. चंद्रशेखर यांच्या काळात ठाण्यातील अनधिकृत वस्त्या हटल्या. ठाणे शहर सुंदर होऊ लागले. हललेले, हटविलेले लोक मुंब्रा- कळवा- पारसिककडे सरकले. पारसिकच्या पाण्याचा निचरा नैसर्गिकपणे होण्याला बाधा आली. या साऱ्या बदलांची ठाणे- बेलापूर रस्त्याच्या कामाचा विचार करणाऱ्या नियोजनकर्त्यांना कल्पना नव्हती का? तशी ती असेल तर कामात त्याचे प्रतिबिंब का पडले नाही, यासारख्या प्रश्नांना उत्तरे देत बसण्यापेक्षा नोकरशाहीने हा रस्ता तांत्रिकदृष्टय़ा उत्तम असल्याची प्रमाणपत्रे गोळा करून ठेवण्यास प्राधान्य दिले. इतकेच नव्हे, तर याच रस्त्यासाठी ५२ कोटी रुपयांच्या वाढीव कामाला मंजुरी मागणारा नवा प्रस्ताव नवी मुंबई महापालिका आयुक्तांनी गेल्याच आठवडय़ात सादर केला आहे. विकास झाला, श्रीमंती आली की रस्ते चांगले होतात की रस्ते चांगले आहेत म्हणून विकास होतो आणि श्रीमंती-सुबत्ता येते, याच्या खोलात कुणाला शिरायचेच नाही. कारण आमच्या व्यवहाराची दूर जाणारी वाट वाकडय़ा वळणांची आहे.
चंद्रशेखर कुलकर्णी
Ckvgk@yahoo.co.in