Leading International Marathi News Daily

बुधवार, ८ जुलै २००९

लोकमानस

‘महाराजा’ भिकेला लागणार नाही तर काय?

 

‘महाराजा भिकेला’ (२० जून) या अग्रलेखात एअर इंडियाच्या अवस्थेचे अभ्यासपूर्ण वर्णन आहे. या विषयाला आता सर्व स्तरावर तोंड फुटले असून रोज बातम्या, लेख, मुलाखती प्रसिद्ध होत असताना कर्मचाऱ्यांना, वृत्तवाहिन्यांशी, वृत्तपत्रांशी संपर्क करण्यास बंदी घातली आहे. तसा आदेशच एअर इंडिया सीएमडीने प्रसारित केला आहे. या आदेशाविरुद्ध कृती करणाऱ्यांवर कडक कारवाई करण्यात येईल, असा फतवा काढला आहे. पण यामुळे कंपनीच्या अंतर्गत व्यवहारातील काही चुकीची धोरणे या अधोगतीला कारणीभूत आहेत याची बाह्य जगताला कल्पना येत नाही. चुकीचे संदेश जनतेपर्यंत जातात, काही मराठी वृत्तपत्रांनी तर कामगारांच्या भरमसाठ पगाराचे कारण या अवस्थेला कारणीभूत असल्याचे म्हटले आहे. तसे असेल तर चार -पाच आकडी कोटी रुपयाचा तोटा कंपनीला आणणारे सर्व कामगार श्रीमंत वर्गात गणले जायला हवे. पण वस्तुस्थिती अशी आहे की एअर इंडियाचे ८० टक्के कामगार सर्वसामान्यांप्रमाणे कर्जदार मध्यमवर्गीय आहेत आणि म्हणूनच आमची कामगारांची भूमिकासुद्धा अशावेळी समजावून घेण्याची आवश्यकता आहे.
१९३२ साली जे.आर.डी.टाटा यांनी कंपनीची मुहूर्तमेढ रोवून भारताला जगाच्या संपर्कात आणले. भारतीय जनतेला एक उच्च स्तरावरचा रोजगार उपलब्ध करून दिला. देशाच्या मालकीची विमान कंपनी असावी, या उद्देशाने तिचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात आले. टाटांनीसुद्धा त्याला विरोध केला नाही किंवा उदयाला आलेली सरकारी कंपनी एअर-इंडियाच्या स्पर्धेत दुसरी खासगी कंपनी काढली नाही. कालांतराने देशांतर्गत वाहतूक व आंतरराष्ट्रीय वाहतूक यात कायदे, कौशल्य, विमानाचे प्रकार हे सर्व गुंतागुंतीचे घेत असल्याने दोन वेगळ्या स्वायत्त सरकारी कंपन्यांमध्ये विभागणी केली गेली. दोन्ही कंपन्या चांगली प्रगती करू लागल्या. यात प्रमुख भाग म्हणजे स्वायत्त मंडळ असल्याने त्या कंपनीतील व्यक्तीच कंपनीच्या पदावर ज्येष्ठतेनुसार येत असे. मग त्यात वैमानिक असो किंवा इंजिनियरिंग विभागाचा उच्च अधिकारी असो. त्यात सरकारी ढवळाढवळ नव्हती. अशा अधिकाऱ्यांनी कंपनी उत्कृष्ट चालविली.
पण जेव्हा सरकारी हस्तक्षेपाने बाहेरील व्यक्तीची नियुक्ती उच्चपदी होऊ लागली तेव्हापासून अंशाअंशाने या दोन कंपन्यांची अधोगती सुरू झाली. त्यातील काही व्यक्तींनी विमानाचा रंग बदलण्याचा प्रयत्न केला तर काहींनी नवीन विमाने खरेदी करताना कंपनीच्या अधिकाऱ्यांना विचारात घेतले नाही. त्यामुळे वेगळ्या विमानाचे वेगळे परिमाण, सुविधा, सुटे भाग, तांत्रिक ज्ञान यात बराच पैसा खर्च झाला. विमानाच्या नाकापासून शेपटीपर्यंतच्या भागाला लागणारे सर्व लहान-मोठे भाग हे त्या विमान उत्पादक कंपनीच्या संमतीनेच परकीय चलनात खरेदी करावे लागतात. लहानमोठय़ा खरेदीवर कमिशन जरी अनधिकृत असले तरी सर्वमान्य असते ते कसे, कुठे दिले जाते ते या बडय़ा नेत्यांनाच माहीत. कंपनीच्या उच्च पदावर बाहेरून आलेली व्यक्ती नागरी हवाई वाहतूक मंत्रालयाच्या अखत्यारित राहून हवे नको ते ठरवितात. म्हणूनच सतत बदल, खरेदी यांच्या काळात होत राहिली, काहींनी विमाने भाडेपद्धतीवर आणून चालविण्याचा उद्योग केला. यामध्ये विमाने भाडेपट्टीवर घेताना त्याचे काटेकोर परीक्षण न केल्यामुळे बरीचशी दुरुस्तीची कामे एअर-इंडियाला करून घ्यावी लागली. मूळ कंपनीकडे विमान परत करण्याची वेळ येते तेव्हा त्यांचे अधिकारी अत्यंत कसून तपासणी करतात. विमान आले त्यापेक्षा जाताना जास्त तंदुरुस्त होऊन जाते. याबद्दल इंजिनीअरिंग विभागातील वरिष्ठ अधिकारी नाराजी व्यक्त करतात. पण जाहीरपणे विरोध करण्यास धजावत नाहीत.
स्पर्धेत टिकाव धरण्याचे कारण दाखवून जंबोसारख्या दहा-बारा वर्षे होऊन गेलेल्या मोठय़ा पाच विमानांच्या अंतर्गत सजावटीचे हजारो-करोडो रुपयांचे काम कंपनीच्या पडत्या काळात हाती घेण्यात आले. त्या सजावटीचे सर्व सामान आगाऊच खरेदी करण्यात आले होते. दीड वर्ष ते सामान पडून आहे. फक्त तीनच विमानांचे काम झाले. हा तातडीचा निर्णय कोणाच्या फायद्यासाठी व कोणी घेतला? विमानाच्या दुरुस्तीची अनेक कामे उपलब्ध सक्षम मनुष्यबळ, तंत्रज्ञान हाताशी असताना बाहेरील कंपन्यांकडून करून घेण्यात आली. एकीकडे भाडेपट्टीवर विमाने आणायची तर दुसरीकडे त्याच धर्तीच्या (एअरबस ३१०) स्वत:च्या मालकीच्या चार विमानांचे परिवर्तन प्रवासी विमान ते कार्गो विमानामध्ये करण्यात आले. आजच्या घडीला यातील किती विमाने रोज उडतात? हा प्रकार निश्चितच उच्चस्तरावरून चौकशी करण्यासारखा आहे.
‘लो फेअर’ प्रवासाचे कारण सांगून एअर इंडिया एक्स्प्रेस या नवीन कंपनीचा प्रयोग करण्यात आला. यासाठी नवीन विमाने खरेदी करण्यात आली. पण त्याचे कार्यालय, त्याचा खर्च, विमानाचे हँगर, मनुष्यबळ सर्व एअर इंडिया चालविते. ज्या काही मूठभर कामगारांची भरती केली, त्यांना सर्व सुविधा एअर-इंडियाच्या खर्चातून पुरविल्या जातात. एअर इंडियातून निवृत्त झालेल्या वरिष्ठ अधिकाऱ्याला त्याच्या शेवटच्या वेतनाएवढे वेतन देऊन एक्स्प्रेसमध्ये कॉन्ट्रॅक्ट पद्धतीवर नेमण्यात आले. महत्त्वाचे म्हणजे ‘लो फेअर’साठी जी विमाने खरेदी केली त्याचे बाह्य कलात्मक डिझाइन जगात सर्वात महागडे आहे. असे हे बांडगूळ फायदा न कमावते तरच नवल.
एअर इंडियात कामगारांची संख्या प्रति विमान २४० असल्याचे सांगितले जाते व हे प्रमाण शंभर सव्वाशेने जास्त आहे असा दावा केला जातो. परंतु सरकारच्या आणि व्यवस्थापनाच्या चुकीच्या धोरणाचा हा परिणाम आहे. वायुदूत कंपनी चालली नाही, म्हणून त्याच्या कामगारांना या दोन्ही कंपन्यात सामावून घेण्यात आले. एअर इंडियात चार ते साडेचार हजार कंत्राटी कामगारांना कोर्टाच्या निर्णयानुसार कायम करून घेण्यात आले. तेसुद्धा आहे त्या शैक्षणिक पात्रतेसह. प्रत्यक्षात विमान तंत्रज्ञांच्या संख्येत कमतरता असून मनुष्यबळ पुरेसे नसल्याची समस्या इंजिनीअरिंग विभागाला भेडसावते आहे. असेच काही निर्णय इंडियन एअरलाइन्समध्ये घेतले असल्याची शक्यता आहे.
ज्या वेळी एअर इंडिया फायद्यात होती त्याच्या आधीपासून इंडियन एअरलाइन्स नुकसानीत होती. तिचे ‘इंडियन’ म्हणून नामपरिवर्तन करून रंग बदलण्याची आणखी एक संधी घेण्यात आली. पण काही फरक पडला नाही. म्हणून मग दोन्ही कंपन्यांच्या विलिनीकरणाची सूत्रे हलली. आज दोन्ही कंपन्यांच्या कर्मचाऱ्यांच्या पगारात तफावत, श्रेणीत तफावत, सेवा सुविधांमध्ये तफावत, विमानाच्या प्रकारात तफावत, त्याचे तांत्रिक विभाग, सुविधा वेगळ्या, परवाने वेगळे असे विचित्र गुंतागुंतीचे विलिनीकरण केवळ चुकीची धोरणे, तूट लपविण्यासाठी केले गेले. पण विलिनीकरणाचा फायदा तर दूरच उलट त्यानंतर तोटय़ात चार हजार कोटींची वाढ झाली आणि आता हा तोटा भरून काढण्यासाठी कंपनीचे सहा तुकडे करून त्याचे खासगीकरण करण्याचा घाट घातला जात आहे.
खासगीकरणासाठी गुंतवणूक करणाऱ्या कंपन्यांमध्येही हे असेच साटेलोटे असणारे लोक असणार. त्यांना न आवडणारी बाब म्हणजे कामगारांची संख्या व त्यांचे पगार. त्याच गोष्टीवर घाव घालण्याचा प्रयत्न करण्यासाठी सध्याच्या सीएमडीची नियुक्ती झाली आहे. कामगारांचे सध्याचे वेतनसुद्धा आंतरराष्ट्रीय स्तरावरचे नाही. फक्त अगदीच कमी दिले तर परिपूर्ण कुशलता प्राप्त करून कामगार बाहेरच्या विमान कंपनीत जाऊ नये हे एक कारण आहे. यापूर्वी अनेक जण कंपनी सोडून गेले आहेत आणि आता तर या क्षेत्रात जागतिक मंदी असल्यामुळे मागणीसुद्धा नाही. परदेशी विमान कंपन्यांतील कर्मचाऱ्यांवर कपातीची जी वेळ आली त्या सर्व कंपन्या खासगी आहेत राष्ट्रीय कॅरियर नाही. ज्यांना परवाने बाळगावे लागतात, त्यांनाच फक्त जास्त पगार आहेत. असे २० टक्केच कर्मचारी आहेत. बाकी ८० टक्के कर्मचाऱ्यांना केंद्रीय कर्मचाऱ्यांइतकेच पगार आहेत. आज एअर इंडियाचा कर्मचारी निवृत्त झाला तर त्याला महिना ३५० ते ४०० रुपये पेन्शन मिळते.
कामगारांच्या सोयी सवलतींत यापूर्वीच कपात सुरू झाली आहे. वैद्यकीय सेवांमध्ये एक, एक सवलती बंद होऊ लागल्या आहेत. कंपनीतील सर्व दूरध्वनी सेवा बंद करण्यात आल्या. कामगारांच्या कँटीनचा दर्जा इतका घसरला आहे की, वापरून फेकून द्यावयाचे चमचेसुद्धा पुन्हा धुवून वापरात आणले जातात.
नागरी हवाई वाहतूक मंत्रालयावर खासगी विमान कंपनीच्या मालकाचा पूर्ण पगडा आहे. परदेशी विमान कंपन्यांची विमाने आमच्या प्रमुख अंतर्गत विमानतळावर उतरतात तर एअर इंडियाचे विमान परकीय देशात एकाच तळावर उतरते. प्रफुल्ल पटेल यांना हेच खाते पुन्हा पाच वर्षांसाठी दिले, ते कोणत्या प्रगतीच्या आधारावर? आत्ताची कंपनीची डबघाईची जी स्थिती आहे, तिला मंत्रिमहोदयाची मागील पाच वर्षांची कारकीर्द जराही कारणीभूत नाही? डॉ. मनमोहनसिंग, पी. चिदंबरमसारख्या स्वच्छ, कर्तबगार प्रशासकाच्या (राजकारणी नव्हे) भरवशावर जनतेने काँग्रेसला मिळवून दिले. त्यांनी प्रफुल्ल पटेलांना हेच खाते पुन्हा देताना चुकून प्रगती पुस्तकाच्या ऐवजी पासबुक तर नाही ना पाहिले?
आपल्या देशाच्या विमानातून परदेशी तळावर उतरताना किंवा परदेशी विमानतळावर अन्य देशाच्या विमानाबरोबर आपले विमान पाहणे किती अभिमानास्पद वाटते ते खरा भारतीयच जाणे. पण राजकारण्यांना असला स्वाभिमान, आस्था वगैरे काही नसते. त्यांना एकदाची हातातील आपण न कमाविलेली संपत्ती गाठीला बांधण्याची घाई झालेली असते. कंपनी उभी करणाऱ्यांच्या भावना आणि ती विकणाऱ्यांच्या भावनामध्ये जमीन-अस्मानाचा फरक असतो. आज ‘इंडियन एअरलाइन्स’च्या नावाचे नामोनिशाण पुसून टाकले, त्या कामगारांना याचे काय दु:ख झाले ते या बाजारू दलालांना काय जाणवणार? म्हणून भारतीय जनतेला कळकळीची विनंती आहे की, आम्हा कर्मचाऱ्यांविषयीचा किंतू मनातून काढून टाका. सच्चे भारतीय होण्यासाठी राष्ट्रीय एअरलाइन्सने प्रवास करा!
‘एअर इंडिया एम्प्लॉईज गिल्ड’चे समस्त सदस्य