Indian Railways Electricity Cost: रेल्वेच्या वीज खर्चात होणार वाढ, सर्वोच्च न्यायालयाच्या आदेशामुळे रेल्वेवर आर्थिक ताण? कारण काय?

भारतीय रेल्वे विभाग हा देशातील सर्वात मोठा वीज ग्राहक आहे. रेल्वे विभाग आपल्या रेल्वे मार्गांचे वेगाने विद्युतीकरण करत असल्याने प्रामुख्याने रेल्वे इंजिन चालवण्यासाठी या विजेचा वापर केला जातो. २०२४-२५ मध्ये रेल्वेगाड्या चालवण्यासाठी रेल्वेने ३२ हजार ३७८ कोटी रुपये खर्च केले होते. परंतु, सर्वोच्च न्यायालयाच्या आदेशामुळे रेल्वेगाड्या चालवण्यासाठी लागणाऱ्या या ऊर्जेचा खर्च ३० टक्क्यांपेक्षा अधिक वाढू शकतो, असा इशारा रेल्वे बोर्डाने १५ मे रोजी एका पत्राद्वारे दिला आहे. रेल्वे विभागावरील आर्थिक ताण यामुळे वाढू शकतो. एप्रिल महिन्यात रेल्वेच्या सामान्य कामकाजाचा खर्च (OWE) ११.६ टक्क्यांनी आणि पेन्शनचा खर्च ९.१ टक्क्याने वाढला आहे. दुसरीकडे रेल्वेच्या एकूण उत्पन्नाचा ६५ टक्के हिस्सा असलेल्या मालवाहतूक ऑपरेशन्समध्ये (freight operations) ५ टक्क्यांची घट झाली आहे.

या सर्व गोष्टींचा एकत्रित फटका रेल्वेच्या कार्यक्षमता गुणोत्तराला (ऑपरेटिंग रेशिओ) बसू शकतो. कार्यक्षम गुणोत्तर म्हणजे प्रत्येक एक रुपया कमावण्यासाठी रेल्वेला किती खर्च करावा लागतो याचे हे प्रमाण आहे. रेल्वेच्या कार्यक्षम गुणोत्तरावर मागील अनेक वर्षांपासून ताण आहे. कार्यक्षम गुणोत्तर कमी असल्यास ते उत्तम आर्थिक स्थितीचे लक्षण मानले जाते. रेल्वेचे कार्यक्षम गुणोत्तर साधारणपणे ९८ टक्क्यांच्या वरच राहिले आहे, याचा अर्थ असा की १०० रुपये कमावण्यासाठी रेल्वेला ९८ रुपयांपेक्षा जास्त खर्च करावा लागतो. रेल्वेला हा (वीज वितरण संस्थेचा) दर्जा का देण्यात आला होता? त्याला आव्हान का दिले गेले? आणि या न्यायालयाच्या निर्णयाचा रेल्वेच्या आर्थिक स्थितीवर काय परिणाम होऊ शकतो? याबाबत सविस्तर जाणून घेऊयात.

मानीव वितरण परवानाधारक (Deemed Distribution Licensee) म्हणजे काय?

मानीव वितरण परवानाधारक हा वीज वितरण कंपनीचाच (discom) एक भाग आहे. मानीव वितरण परवानाधारक संस्था स्वतःच्या वापरासाठी वीज वापरण्याऐवजी, विजेचे वितरण आणि पुरवठा करण्यासाठीची प्रणाली (सिस्टिम) चालवतात. कोणताही ग्राहक दोन प्रकारे वीज मिळवू शकतो. त्यांच्या भागातील अधिकृत वीज वितरण परवानाधारकाकडून किंवा मुक्त प्रवेश (ओपन ॲक्सेस) माध्यमातून ग्राहक वीज मिळवू शकतो.

जर ग्राहकाने दुसरा मार्ग (ओपन ॲक्सेस) निवडला, तर त्याला दोन प्रकारचे अतिरिक्त अधिभार (surcharges) द्यावे लागतात. ‘क्रॉस-सबसिडी अधिभार’ आणि ‘अतिरिक्त अधिभार’ हे शुल्क वितरण कंपन्यांना वित्तीय नुकसानीची भरपाई करून देतात. वीज वितरण कंपन्यांना शेतकरी आणि कमी उत्पन्न असलेल्या कुटुंबांसारख्या घटकांना सवलतीच्या दरात वीज पुरवल्यामुळे नुकसान सहन करावे लागते. ते नुकसान ‘क्रॉस-सबसिडी अधिभार’ आणि ‘अतिरिक्त अधिभार’ शुल्कातून काही प्रमाणात भरून निघते.

रेल्वे विभाग यापूर्वी एका सामान्य ग्राहकाप्रमाणे दुसऱ्या मार्गाने (ओपन ॲक्सेसद्वारे) विजेची खरेदी करायचा, ज्यासाठी त्याला दोन्ही अधिभार (surcharges) द्यावे लागत असत. परंतु, रेल्वे विभाग हा ‘मानीव वितरण परवानाधारक’ होण्यास पात्र आहे, असा युक्तिवाद रेल्वे विभागाने केला. रेल्वे इंजिन, सिग्नल यंत्रणा आणि स्टेशनवरील सुविधांसाठी रेल्वे विभाग एकप्रकारे वीज वितरण नेटवर्क चालवतो. या दर्जामुळे रेल्वेला दोन्ही अधिभार न भरता ओपन ॲक्सेसद्वारे वीज खरेदी करण्याची परवानगी मिळाली. केंद्रीय विद्युत नियामक आयोगाच्या (CERC) एका आदेशानंतर, नोव्हेंबर २०१५ पासून रेल्वेने या अंतर्गत काम करण्यास सुरुवात केली होती.

रेल्वेने हा ‘मानीव वितरण परवानाधारक’ दर्जा का मागितला होता?

सुरुवातीला रेल्वेने ‘मानीव परवानाधारक’ (deemed licensee) दर्जाला फारसे महत्त्व दिले नव्हते. कारण त्या वेळी रेल्वे मोठ्या प्रमाणावर डिझेल इंजिनांवर अवलंबून होती. त्यामुळे रेल्वे विभाग देशातील डिझेलचा सर्वात मोठी खरेदीदार बनला होती. २०१६-१७ मध्ये, रेल्वेगाड्या चालवण्यासाठी रेल्वेने तब्बल २८७ कोटी लीटर डिझेलचा वापर केला होता. २०१७ मध्ये, एकूण ब्रॉडगेज नेटवर्कपैकी (अंदाजे ७०,००० किलोमीटर) केवळ ४० टक्के मार्गाचे विद्युतीकरण झाले होते. परंतु, याच सुमारास रेल्वेने मोठ्या प्रमाणावर विद्युतीकरणावर जोर देण्यास सुरुवात केली.

२०१९ ते २०२५ दरम्यान विद्युतीकरणाच्या वेगाने मोठी उसळी घेतली आणि सरासरी दररोज १५ किलोमीटरपेक्षा जास्त रेल्वेमार्गांचे विद्युतीकरण करण्यात आले. २०२४-२५ या वर्षात रेल्वेचा डिझेलचा वापर २०१६-१७ च्या तुलनेत ६२ टक्क्यांनी कमी झाला. आता देशातील ९९.६ टक्के रेल्वे मार्गांचे विद्युतीकरण पूर्ण झाले आहे. या नवीन प्रयत्नांमुळे २०१५ मध्ये केंद्रीय विद्युत नियामक आयोगाकडे (CERC) रेल्वे विभागाकडून विनंती करण्यात आली होती की, त्यांनी सर्व राज्य पारेषण कंपन्या (state transmission utilities) आणि राज्य भार प्रेषण केंद्रांना (state load dispatch centers) मार्गदर्शक तत्त्वे जारी करावीत. जेणेकरून रेल्वेला ‘मानीव परवानाधारक’ म्हणून ओपन ॲक्सेसची सुविधा मिळणे सुलभ होईल.

अनेक वीज वितरण कंपन्या आणि राज्य विद्युत नियामक आयोगांनी या केंद्रीय विद्युत नियामक आयोगाच्या आदेशाला आव्हान दिले. आठ पैकी पाच ‘राज्य विद्युत नियामक आयोगांनी’ असा निर्णय दिला की, रेल्वे ‘मानीव वितरण परवानाधारक’ म्हणून पात्र ठरत नाही. १२ फेब्रुवारी २०२४ रोजी, विद्युत अपीलीय न्यायाधिकरणाने (Appellate Tribunal for Electricity) निकाल दिला की, रेल्वे मानीव परवानाधारक म्हणून पात्र नाही आणि इतर कोणत्याही ग्राहकाप्रमाणेच ती ‘क्रॉस-सबसिडी अधिभार’ आणि ‘अतिरिक्त अधिभार’ भरण्यास पात्र आहे.

सर्वोच्च न्यायालयाने ८ मे रोजी विद्युत अपीलीय न्यायाधिकरणाने दिलेला हाच आदेश कायम ठेवला आहे. सर्वोच्च न्यायालयाने निकाल दिला की, रेल्वे विभाग केवळ स्वतःच्या वापरासाठीच वीज खरेदी करतो आणि वीज स्वतःच्या घटकांशिवाय इतर कोणालाही पुरवत नाही.

या अधिभारांमुळे रेल्वेच्या आर्थिक स्थितीवर कसा परिणाम होऊ शकतो?

‘क्रॉस-सबसिडी अधिभार’ आणि ‘अतिरिक्त अधिभार’ या दोन अधिभारांमुळे रेल्वेचा वीज वापराचा खर्च वाढेल आणि पर्यायाने महसूल कमी होईल. २०२२-२३ आणि २०२३-२४ मध्ये रेल्वेचे निव्वळ उत्पन्न खूपच नगण्य होते. २०२४-२५ साठी ते २ हजार ६६० कोटी रुपये होते, परंतु २०२५-२६ साठी ते सुधारित करून १ हजार ९५७ कोटी रुपये करण्यात आले. चालू आर्थिक वर्ष २०२६-२७ साठी ते ३ हजार कोटी रुपये राहण्याचा अंदाज होता. पण, हा अंदाज सर्वोच्च न्यायालयाच्या या निर्णयापूर्वीचा होता.

सवलतीच्या दरात दिल्या जाणाऱ्या प्रवासी सेवा आणि मालवाहतुकीवरील अवलंबित्व यामुळे रेल्वेची परिस्थिती आणखी बिकट होत चालली आहे. आर्थिक वर्ष २०२७ साठी एकूण महसूल ३.०२ लाख कोटी रुपये आणि एकूण खर्च २.९९ लाख कोटी रुपये असण्याचा अंदाज आहे. या महसुलापैकी, प्रवासी वाहतुकीचा महसूल ८७ हजार ३०० कोटी रुपये तर मालवाहतुकीचा महसूल १.८९ लाख कोटी रुपये राहण्याचा अंदाज आहे. या तुलनेत प्रवासी महसूल २०२४-२५ मध्ये ७५ हजार ३६८ कोटी रुपये आणि २०२५-२६ मध्ये अंदाजे ८० हजार कोटी रुपये होता. तर मालवाहतुकीचे उत्पन्न २०२४-२५ मध्ये १.७१ लाख कोटी रुपये आणि २०२५-२६ मध्ये १.७७ लाख कोटी रुपये होते. सर्वोच्च न्यायालयाच्या या निर्णयामुळे विजेचा खर्च झपाट्याने वाढण्याची शक्यता असल्याने रेल्वेच्या ऑपरेटिंग रेशिओवर (कार्यक्षमता गुणोत्तर) आणि एकंदरीत आर्थिक स्थितीवर आता अतिरिक्त ताण येऊ शकतो.