WDFC Railway Corridor : पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी मंगळवारी वडोदरा येथे ‘पश्चिम समर्पित मालवाहतूक कॉरिडॉर’च्या (WDFC) शेवटच्या तीन टप्प्यांचे लोकार्पण केले. गुजरात आणि महाराष्ट्राला जोडणाऱ्या ३२६ किलोमीटर लांबीच्या या तीन रेल्वे मार्गांसाठी २० हजार ७०० कोटी रुपयांहून अधिक खर्च झाला आहे.
या प्रकल्पात न्यू साणंद-न्यू मकरपुरा, न्यू उंबरगाव-न्यू सफाळे आणि न्यू सफाळे-जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्ट (JNPT) हे तीन नवे मार्ग आता प्रत्यक्ष सेवेत आले आहेत. यासह १,५०६ किलोमीटर लांबीचा संपूर्ण पश्चिमेकडील मालवाहतूक कॉरिडॉर आता पूर्ण झाला आहे. हा कॉरिडॉर नवी मुंबईतील जेएनपीटी बंदराला थेट उत्तर प्रदेशातील दादरीशी जोडतो. या स्वतंत्र मार्गामुळे मालगाड्यांची वाहतूक अधिक वेगाने होणार असून वेळ आणि खर्चात मोठी बचत होईल.
महाराष्ट्रातून उत्तर भारतात मालवाहतूक होणार
महाराष्ट्रासाठी या मार्गाचं महत्त्व वेगळं आहे. नवी मुंबईतील जवाहरलाल नेहरू पोर्ट (JNPT) आता पश्चिम समर्पित मालवाहतूक रेल्वेमार्गाशी जोडला गेला आहे, त्यामुळे महाराष्ट्रातील बंदरांमधून उत्तर भारतात जाणाऱ्या मालाची वाहतूक आणखी वेगाने होण्याची अपेक्षा आहे.
पश्चिम कॉरिडॉरवर सध्या मुख्यतः जेएनपीटी आणि मुंबईच्या बंदरांतून जाणारे आयएसओ कंटेनर वाहून नेले जातात. याच मार्गाने गुजरातमधील पीपावाव, मुंद्रा आणि कांडला बंदरांमधूनही मोठ्या प्रमाणावर उत्तर भारतात मालाचा पुरवठा केला जातो. हा माल दिल्लीतील तुघलकाबाद, उत्तर प्रदेशातील दादरी, पंजाबमधील धंडारी कलान आणि राजस्थानातील खातुवास यांसारख्या इनलँड कंटेनर डेपोपर्यंत पोहोचतो. या मार्गावर कंटेनरसोबतच खतं, अन्नधान्य, मीठ, कोळसा, लोखंड, स्टील आणि सिमेंट यांची वाहतूकही वाढण्याची शक्यता आहे. विशेषतः महाराष्ट्रातील जेएनपीटीशी थेट जोडणी झाल्यामुळे या कॉरिडॉरवर मालवाहतुकीचा भार वाढू शकतो.
पूर्व भारतालाही स्वतंत्र मालवाहतूक मार्ग
पश्चिम कॉरिडॉरनंतर देशाच्या पूर्वेकडील भागासाठी पूर्व समर्पित मालवाहतूक मार्ग (EDFC) महत्त्वाचा ठरतो. पंजाबमधील लुधियानापासून बिहारमधील सोननगरपर्यंत पसरलेला हा १,३३७ किलोमीटरचा मार्ग मुख्यतः पूर्व भारतातून येणारा कोळसा आणि खनिजांची वाहतूक करण्यासाठी वापरला जातो. या मार्गाचे दोन प्रमुख भाग आहेत. बिहारमधील सोननगर ते उत्तर प्रदेशातील दादरीदरम्यानचा ९३६ किलोमीटरचा मार्ग दुपदरी झाला आहे, तसेच त्याचे विद्युतीकरणदेखील झाले आहे; तर पंजाबमधील लुधियाना परिसरातील साहनेवाल ते उत्तर प्रदेशातील खुर्जापर्यंतचा ४०१ किलोमीटरचा मार्ग एकेरी असून त्याचेही विद्युतीकरण झालेले आहे.
म्हणजेच, देशाच्या पश्चिमेकडून महाराष्ट्रातील जेएनपीटी आणि गुजरातमधील बंदरांना जोडणारा पश्चिम कॉरिडॉर आणि पूर्वेकडील कोळसा-खनिज वाहतुकीसाठी पूर्व कॉरिडॉर हे दोन्ही मार्ग एकत्र येत आता भारताच्या मालवाहतुकीचा आणि आर्थिक विकासाचा मजबूत कणा ठरणार असल्याचे तज्ज्ञांचे मत आहे.
या दोन्ही मार्गांवर आता दररोज सुमारे ४२६ मालगाड्या धावतात, त्यामुळे प्रवासी गाड्यांसाठी वापरल्या जाणाऱ्या नेहमीच्या रेल्वेमार्गावरील गर्दी कमी करण्यासोबतच मालाची वाहतूक अधिक वेगाने करण्यासही या कॉरिडॉरची मदत होत आहे. समर्पित मालवाहतूक मार्गावर मालगाड्यांचा सरासरी वेग ५० किमी प्रतितासाहून अधिक आहे, जो सामान्य रेल्वे मार्गावरील मालगाड्यांच्या सरासरी वेगापेक्षा जवळपास दुप्पट आहे. तसेच या मार्गाची रचना करताना अनेक दाट लोकवस्तीची शहरं टाळण्यात आली आहेत, त्यामुळे मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेच्या गर्दीपासून वेगळा मार्ग मिळतो, त्यामुळे माल पोहोचण्याचा वेळ कमी होतो आणि वाहतुकीचा खर्चही घटतो.
रेल्वेच्या मालवाहतुकीचा वाटा वाढवण्याचं लक्ष्य
सध्या देशातील एकूण मालवाहतुकीपैकी सुमारे २७ टक्के माल रेल्वेने वाहून नेला जातो. राष्ट्रीय रेल्वे योजनेनुसार २०३० पर्यंत हा वाटा ४५ टक्क्यांपर्यंत नेण्याचं लक्ष्य आहे. त्यासाठी वर्षाला सुमारे ३,००० दशलक्ष टन माल रेल्वेने वाहून नेण्याचं उद्दिष्ट ठेवण्यात आलं आहे. २०२५-२६ या आर्थिक वर्षात भारतीय रेल्वेने आतापर्यंतची सर्वाधिक १,६७० दशलक्ष टन मालवाहतूक नोंदवली आहे.
म्हणजेच, मुंबई आणि महाराष्ट्रातील बंदरांपासून सुरू होणारी मालवाहतूक आता उत्तर भारतापर्यंत पोहोचण्यासाठी अधिक वेगवान आणि स्वतंत्र रेल्वेमार्ग विकसित करण्यात आला आहे. जेएनपीटीची थेट जोडणी ही महाराष्ट्रासाठीची सर्वांत महत्त्वाची कडी ठरणार आहे.
मालगाड्यांचा वेग वाढला, पण अधिक गरज का निर्माण झाली?
या स्वतंत्र मालवाहतूक मार्गांचे खास वैशिष्ट्य म्हणजे वेगवान वाहतूक. रेल्वेच्या आकडेवारीनुसार, समर्पित रेल्वेमार्गावर मालगाड्यांचा सरासरी वेग ताशी ५० किलोमीटरपेक्षा जास्त आहे. सामान्य रेल्वेमार्गावरील मालगाड्यांच्या सरासरी वेगाच्या तुलनेत हा वेग जवळपास दुप्पट आहे. एप्रिल आणि मे महिन्यात पूर्व समर्पित रेल्वे मार्गावरील मालगाड्यांचा सरासरी वेग अनुक्रमे ४४.९ आणि ४४.७ किमी प्रतितास होता. पश्चिम समर्पित रेल्वे मार्गावर तो ५३.६ आणि ५२.३ किमी प्रतितास होता.
यामागे एक महत्त्वाचं कारण आहे, मालगाड्यांना प्रवासी गाड्यांच्या गर्दीतून वाट काढावी लागत नाही. स्वतंत्र मार्ग मिळाल्यामुळे थांबे कमी होतात आणि माल अधिक वेगाने एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी पोहोचतो.
रेल्वेसाठी मालवाहतूक इतकी महत्त्वाची का?
भारतीय रेल्वेच्या उत्पन्नात मालवाहतुकीचा मोठा वाटा आहे. रेल्वेच्या एकूण कमाईपैकी ६५ टक्क्यांहून अधिक उत्पन्न मालवाहतुकीतून मिळतं. या उत्पन्नातून प्रवासी सेवांवरील खर्चाचा काही भारही भरून काढला जातो.
मात्र, काही वर्षांपूर्वी मालगाड्यांसाठी ही व्यवस्था तितकी सोपी नव्हती. हावडा-दिल्ली आणि मुंबई-दिल्ली हे रेल्वेचे प्रमुख मार्ग आधीच प्रवासी आणि मालगाड्यांच्या वाहतुकीने गजबजलेले होते. या मार्गांची क्षमता ११५ ते १५० टक्क्यांपर्यंत वापरली जात होती, त्यामुळे मालगाड्यांना वाट मिळणं कठीण होत होतं आणि मालवाहतुकीवरही त्याचा परिणाम झाला. यातूनच मालगाड्यांसाठी स्वतंत्र रेल्वेमार्ग उभारण्याची कल्पना पुढे आली. पूर्व आणि पश्चिम भारताला जोडणारे हे स्वतंत्र मार्ग तयार केल्यामुळे मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेच्या मार्गापासून वेगळं करता आलं.
या मार्गांची गरज किती मोठी होती, हे एका आकडेवारीवरून स्पष्ट होतं. या कॉरिडॉरच्या आसपासचे राष्ट्रीय महामार्ग देशाच्या एकूण रस्ते जाळ्याच्या केवळ ०.५ टक्के आहेत. मात्र, देशातील रस्ते मार्गाने होणाऱ्या एकूण मालवाहतुकीपैकी जवळपास ४० टक्के माल या महामार्गांवरून जातो.
या प्रकल्पाची सुरुवात कशी झाली?
मालवाहतुकीसाठी स्वतंत्र रेल्वेमार्ग उभारण्याची कल्पना आजची नाही. एप्रिल २००५ मध्ये भारत-जपान बैठकीत या प्रकल्पावर पहिल्यांदा चर्चा झाली. त्यानंतर दोन्ही देशांमधील सहकार्याच्या करारातही त्याचा समावेश करण्यात आला.
ऑक्टोबर २००७ मध्ये या प्रकल्पाचा व्यवहार्यता अहवाल तयार करण्यात आला. पुढे या मार्गांची उभारणी, देखभाल आणि संचालनासाठी भारतीय समर्पित मालवाहतूक मार्ग महामंडळ लिमिटेड (DFCCIL) ही स्वतंत्र संस्था स्थापन करण्यात आली.
या प्रकल्पासाठी जागतिक बँक आणि जपानच्या जपान आंतरराष्ट्रीय सहकार्य संस्थेकडून (JICA) कर्जाच्या स्वरूपात निधी मिळाला. जागतिक बँकेने सुमारे १४ हजार ९०० कोटी रुपये, तर जेआयसीएने सुमारे ३८ हजार ७२२ कोटी रुपयांचा निधी दिला. उर्वरित खर्च केंद्र सरकारच्या अर्थसंकल्पीय मदतीतून करण्यात आला.
आता पुढचा मालवाहतूक मार्ग कुठे?
पश्चिम आणि पूर्व कॉरिडॉर पूर्ण झाल्यानंतर आता सरकारने तिसऱ्या मालवाहतूक कॉरिडॉरची तयारी सुरू केली आहे. यंदाच्या अर्थसंकल्पात पश्चिम बंगालमधील दानकुनी ते गुजरातमधील सुरतदरम्यान हा नवा मार्ग उभारण्याची घोषणा करण्यात आली. या प्रकल्पाचा सविस्तर अहवाल तयार करण्याचं काम सुरू आहे.
म्हणजेच, जेएनपीटीसारख्या बंदरांपासून देशाच्या विविध भागांपर्यंत माल अधिक वेगाने पोहोचवण्याचा प्रयत्न आता केवळ दोन कॉरिडॉरपुरता मर्यादित राहिलेला नाही. स्वतंत्र मालवाहतूक रेल्वेमार्गांचं हे जाळं जसजसं विस्तारत जाईल, तसतशी रेल्वेची मालवाहतूक क्षमता वाढण्यासोबतच उद्योग, बंदरं आणि बाजारपेठांमधील जोडणीही अधिक मजबूत होण्याची शक्यता आहे.
