अवाढव्य पसरलेल्या आपल्या देशाला जोडणारी यंत्रणा म्हणून रेल्वेचे महत्त्व अनन्यसाधारण आहे. सुरेश प्रभूंच्या रूपाने अभ्यासू मंत्री लाभल्यावर रेल्वेकडून सुधारणांची अपेक्षा करता येईल का?मधु दंडवते यांच्या नंतर बऱ्याच काळाने सुरेश प्रभूंच्या रूपाने महाराष्ट्रास रेल्वे मंत्रिपदाचा लाभ झाला आहे आणि हीच वेळ आहे, मराठी माणसाची ‘जीवनरेखा’ सेंट्रल रेल्वेस मराठी माणसासाठी उपयोगी बनवण्याची, वेस्टर्न रेल्वे ही जवळजवळ ९९ टक्के गुजरात, मध्य प्रदेशात काही भाग राजस्थानात परिचालन करते, परंतु वसई रोड, डहाणू रोड, विरारसारख्या स्टेशन शृंखलेद्वारे मराठी माणसास सेवा देते तेच साउथ वेस्टर्न, साउथ ईस्टर्न, साउथ सेंट्रल रेल्वेस लागू होते, परंतु मराठी माणसाची आपली स्वत:ची, मुंबई-खंडवा (दिल्ली अलाहाबाद मार्ग) मुंबई-भुसावळ-अकोला-बडनेरा/ अमरावती-वर्धा/ सेवाग्राम-नागपूर- बल्लारशाह, अमरावती-नरडाणा-बेतूल-नागपूर, मुंबई-लोणावळा-पुणे- दौंड-मनमाड/ कुर्डुवाडी-सोलापूर-गुलबर्गा-वाडी, कुर्डुवाडी-पंढरपूर-मिरज/ कोल्हापूर, मिरज-सातारा-नीरा-पुणे, दौंड-बारामती हीच मुख्य परिचालन भूमी. इतर सेवादार रेल्वेंनी मराठी माणसास नेहमीच आवश्यक सेवा बहुशेडय़ूल्सद्वारा दिली आहे. परंतु सेंट्रल रेल्वेने बिहार, उत्तर प्रदेश, मध्य प्रदेश, हरियाणा, पंजाब, जम्मू आणि काश्मीरसाठी तसेच दक्षिणेतील प्रत्येक मोठय़ा शहरासाठी उत्तरपूर्व, उत्तरपूर्व सीमान्त ईस्टर्न, ईस्ट कोस्ट रेल्वेसारख्या ‘फॉरेन’ रेल्वेंना जोडणाऱ्या अगणित सेवा दिल्या आहेत, परंतु या सेवा पास होत असलेल्या महाराष्ट्रातील चाळीसगांव/ पाचोरा/ शेगांव मूर्तिजापूर, सातारा, कराड, नीरा, जेजुरी, राहुरी, येवला, केडगांव, जेऊर, मोहोळ, अक्कलकोट वरोरासारख्या विविध अंगांनी महत्त्वपूर्ण आणि तालुक्यांचे ठिकाण असलेल्या शहरांना एकदोन सवारी (पॅसेंजर) गाडय़ा किंवा एखादीच तृतीय श्रेणीची महाराष्ट्र एक्स्प्रेससारखी गाडीसुद्धा दिलेली नसते, त्यामुळे काही हजार किमीवरून सुपरफास्ट एसीने प्रवास करून मोठय़ा स्टेशनवर उतरणाऱ्या प्रवाशास पुढच्या ३०/४० किमीच्या प्रवासासाठी रात्रभर सामानासह थांबावे लागते. कोकण रेल्वेसुद्धा यास अपवाद नाही, दिल्लीहून मंगला एक्स्प्रेसने कणकवलीस उतरून कुडाळ/सावंतवाडीसाठी जायला रात्रभर थांबावे लागते. याच गाडय़ा केरळमध्ये ३०/३० किमीवर साऱ्याच्या साऱ्याच थांबतात. तिथे यांचे ‘सुपरफास्ट’ स्टेटस आडवे येत नाही, फक्त महाराष्ट्र व कोकण रेल्वेवरच यांचा ‘सुपरफास्ट’चा दिमाख सहन केला जातो. छत्रपतींच्या किंवा लोकमान्यांच्या नावाने असलेल्या टर्मिनसवरून सुटणाऱ्या किंवा तिथे समाप्त होणाऱ्या गाडय़ा मराठी प्रवाशांच्या नाकावर टिच्चून जातात. सेंट्रल रेल्वेचे अधिकारी दादच देत नाहीत. इतरांना सुविधा देण्यास आमचा काहीही अडथळा नाही, परंतु त्या सेवांना आमचीच रेल्वे, आमच्याच प्रवाशांना अंगठा दाखवत गाडय़ा चालवते हे सारेच अगम्य आहे. पुणे-सोलापूर खंडात २४ तासांत ३ सवारी गाडय़ा, मुंबई-भुसावळ खंडात फक्त १ प्रवासी गाडी, पुणे-मिरज खंडात फक्त २ गाडय़ा, त्यासुद्धा अक्षम्य उशिराने चालवल्या जातात, दौंड-मनमाड खंडात ३ पॅसेंजर गाडय़ांना अंकाईफोर्ट नावाच्या स्टेशनात ३/४ तास अडकवून सगळ्या फास्ट गाडय़ा काढण्यातच सेंट्रल रेल्वेला वेळ मिळत नाही, त्या मानाने मनमाड-नांदेड खंडात साउथ सेंट्रलच्या ३ अशा पॅसेंजर गाडय़ा, तर सोलापूर-रायचूर, सोलापूर-गदग खंडात ६ गाडय़ा योग्य वेळेत तर एससी रेल्वेची मनमाड-धर्माबाद एक्स्प्रेस ही औरंगाबादपर्यंत पॅसेंजर म्हणून चालवण्यात येते, एवढी दर्यादिली सेंट्रल रेल्वेमध्ये कुठून येणार? कर्नाटकला ६०० कि.मी.चे कमीतकमी तिकीट हा कायदा बंगलोर ते दिल्लीदरम्यान फक्त सेंट्रल रेल्वेवरच लागू होतो, इतर रेल्वेवर हा कायदा लागू होत नाही, तर दौंडला थांबणाऱ्या यशवंतपूर चंडीगढ-यशवंतपूर गाडी, इंजिनबदलासाठी अर्धा तास थांबते, गाडीमध्ये चिकार जनरल सीट्स उपलब्ध असतात तरी त्या गाडीचे तिकीट सहाशे कि.मी. पुढच्या अंतराच्या प्रवाशांस, तांत्रिक थांबाचे कारण दाखवून दिले जात नाही, ही गाडी आठवडय़ातून दोन दिवस असल्याने व महाराष्ट्रातून दिवसा जात असल्याने प्रवाशांना उपयुक्त आहे, पण रेल्वे प्रशासन ‘हम ही शेर है’च्या आविर्भावात आहे. भिगवण सोलापूर/ भिगवण- कुर्डुवाडी-लातूर, पुणे-मिरज-कोल्हापूर, दौंड-अहमदनगर-मनमाड, मिरज-पंढरपूर-कुर्डुवाडी हे एकेरी मार्ग आहेत आणि त्याचे कारण दाखवत अतिरिक्त गाडी किंवा पॅसेंजर गाडी सुरू करण्याविषयीच्या विनंतीस बगल दिली जाते, परंतु दुहेरी मार्गावरसुद्धा मालगाडय़ांच्या नावावर हीच परिस्थिती दिसते, म्हणजे सेंट्रल रेल्वेची कारण देण्याची मालिका मराठी माणसाप्रमाणे चालूच राहते, अशा परिस्थितीत एकेरी मार्गावर जिथे क्रॉसिंगच्या नावावर सुपरफास्टसुद्धा थांबते तिथे अतिरिक्त सुविधा म्हणून त्या वेळी स्टेशनवर हजर असणाऱ्या आणि गाडीने प्रवासास इच्छुक असणाऱ्या प्रवाशास, तिकिटे जारी करण्याचा कायदा बनवून अमलात आणला पाहिजे, ज्यामुळे स्टेशनला काही उत्पन्न नियमितपणे निश्चितपणे वाढू शकते व प्रवाशांस अतिरिक्त स्वागतार्ह सुविधासुद्धा देणे जरुरी आहे, माझ्या अभ्यासाप्रमाणे बऱ्याच गाडय़ा बऱ्याच स्टेशनवर क्रॉसिंगसाठी थांबतात, उदा. एल.टी.डी. विशाखापट्टणम आठवडय़ातील पाच दिवस कुर्डुवाडीस थांबते, परंतु शेडय़ुल थांबा देण्यास रेल्वेचा जीव जातो, आणि कायद्याने हात बांधलेले असल्याने तिकीट देता येत नाही. यात बदल होणे जरुरी आहे. तसेच ट्रंक रूटवर, प्रत्येक चौथी गाडी वेगवेगळ्या स्टेशनवर थांबवता आली, तर प्रवाशांना सोयीस्कर राहील, उदा. मनमाड-भुसावळ खंडात नांदगाव/ चाळीसगाव/पाचोरा हे तीन तालुके आहेत व थांबणाऱ्या गाडय़ांची संख्या संपूर्णपणे धावत असलेल्या गाडय़ांच्या शंभर टक्केसुद्धा नाही. त्यामुळे कोल्हापूर-गोंदियासारख्या गोगलगायीच्या गतीने चालणाऱ्या गाडीवरसुद्धा खूप ताण पडतो. बिहार बंगाल ओडिशाला देण्यासाठी सेंट्रल रेल्वेकडे मानसिकता व इच्छाशक्ती दोन्हीचा अभाव आहे, रेक्सची भीषण टंचाई असलेल्या रेकचे मनमानी व्यवस्थापन आणि पर्यायाने होणारा उशीर यासाठी ‘स्पेअर रेक’ उपलब्धता महत्त्वपूर्ण आहे. आज सेंट्रल रल्वेचा एक रेक मिरज-हुबळी-चिकजाजूर असा प्रवास करून दुसऱ्या दिवशी चिकजाजूर-हुबळी-मिरज-पंढरपूर-परळी असा प्रवास करून तोच रेक तिसऱ्या दिवशी सकाळी परळी-लातूर-उस्मानाबाद-बार्शी- कुर्डुवाडी-पंढरपूर-मिरजला येऊन थांबतो. रात्री अनुरक्षणानंतर परत चिकजाजूरला जातो. दुसरा रेक पुणे-मनमाड नांदेड-निझामबाद-नांदेड-परळी वैजनाथ- लातूर- उस्मानाबाद- बार्शी मार्गे कुर्डुवाडी पंढरपूर होत परत त्याच मार्गे निझामबाद-पुणे येथे पोहोचून अनुरक्षणानंतर दुसऱ्या दिवशी बारामतीला येऊन परत पुण्यास पोहोचून-पंढरपूर मार्गे निझामबादवर दिलेल्या मार्गाने प्रवास सुरू करतो. हा रेक व मिरज पुणे विभागाचा असल्याने या रेकला सरळ कोल्हापूपर्यंत नेऊन तिथून पुण्याला पाठवता येऊ शकते, आणि पुण्याहून संध्याकाळी पोहोचणाऱ्या रेकला रात्री निझामबादसाठी रवाना करता येऊ शकतो आणि स्वत:च्या तुनक मिजाजीमुळे संध्याकाळच्या कोल्हापूर-पुणे पॅसेंजर व पुणे-कोल्हापूर पॅसेंजरला ६ ते ८ तास रात्रभर थांबवण्याचा एकमेव हेतू साताऱ्याहून पुणे आणि कोल्हापूरसाठी सकाळी सकाळी गाडी असावी, पण हा प्रॉब्लेम गाडीला सरळ पुणे-कोल्हापूपर्यंत नेऊन ताबडतोब परत करता येऊ शकेल. ही गाडी सातारा-पुणे व सातारा कोल्हापूर खंडात एक्स्प्रेस म्हणून चालवता येऊ शकेल. ज्यामुळे गाडीचा स्पीड वाढेल व मधल्या स्थानकांना जेजुरी-नीरा-लोणंद- वाठार रोड- सातारा तसेच हातकणंगले- जयसिंगपूर-मिरज-भिलवडी- ताकारी- किलरेस्करवाडी- रहिमतपूर- कोरेगावसारख्या स्थानकांना रात्री अतिरिक्त सेवा उपलब्ध होऊ शकेल, व रात्री या क्षेत्रात एस.टी.बसची सुविधा नसल्याने प्रवासी न रडता कम्बाइंड तिकीट काढतील यामुळे पुण्यापर्यंत आणि मिरजपर्यंत या खंडात महाराष्ट्र एक्स्प्रेसवर तणाव कमी होईल, पंढरपूर-निझामबाद, किंवा परळी-मिरजसारख्या पुढच्या जंक्शनपर्यंतसुद्धा न पोहोचणाऱ्या गाडय़ांमुळे प्रवासी अडकतो व रेल्वेच्या बुनियादी सुविधांवर दडपण येते, प्रवाशाला जबाबदारी समजण्याऐवजी प्रवाशाला संपत्ती मानायला मध्य रेल्वे प्रशासन केव्हा शिकणार? परळी-पंढरपूर-मिरज जर पुढे पूर्णापर्यंत व निझामबाद पंढरपूर मिरजपर्यंत जरी पोहोचली तर प्रवासचक्र खंडित होणार नाही. इतर रेल्वे जंक्शन ते जंक्शन परिचालन करतात, पण सेंट्रल रेलवे जंक्शनच्या आधीच्या स्टेशनवर प्रवास अधांतरी ठेवण्यात तज्ज्ञ आहे. यात तातडीने बदल होणे जरुरी आहे. इतर रेल्वे आपल्या कमी अंतराच्या प्रवाशांच्या सुविधेसाठी डी.एम.यू (डिझेल मल्टिपल युनिट) किंवा एम.ई.एम.यू (मॉडिफाइड इलेक्ट्रिकल मल्टिपल युनिट) चालवतात. उदा. साउथ सेंट्रल जालना-नगरसोल अशी डीएमयू चालवते, वेस्टर्न सुरत-अहमदाबाद, बरोडा-दाहोद, दाहोद रतलाम- उज्जन अशी एम. ई. एम. यू. (मेमू) चालवते, पण सेंट्रल रेल्वे कसारा-नाशिक, कर्जत-लोणावळा अशी लघु अंतराची पूरक एम. ई. एम. यू. चालवण्याची उदार मानसिकता दाखवत नाही, तसेच दौंड-बारामती, दौंड-अहमदनगर अशी डी. एम. यू. सेवा सुरू करू शकत नाही, दौंड-कुर्डुवाडी-उस्मानाबाद डी. एम. यू. यांना चालवता येत नाही. दौंड-नगर खंडात सकाळी चार नंतर दुपारी एक वाजता नंतर संध्याकाळी चार वाजता व त्यानंतर रात्री चार वाजता इतका वेळेचा अपव्यय प्रवाशाचा इतर कुठल्याही रेल्वेवर होत नाही, तोच प्रकार कुर्डुवाडी-उस्मानाबाद-लातूर रात्री एक वाजल्यानंतर सकाळी आठ वाजता व त्यानंतर रात्री एक पर्यंत कुठलीही गाडी नाही. सर्व रेक आढावा घेऊन सकाळची मिरज कुर्डुवाडी सरळ लातूपर्यंत नेता येऊ शकेल व तीच गाडी रात्रीपर्यंत मिरज होत कोल्हापूरला पोहोचू शकते, कारण परळी मिरज पॅसेंजर दुपारी दोन वाजता असतेच आणि या सेवेमुळे संध्याकाळच्या लातूर-मुंबई सुपरफास्टच्या रिफ्युजी स्पेशलमध्ये गर्दी कमी होऊ शकते. ही गाडी लातूर रोडपर्यंत गेली तर तिथून परळी/ बिदर/ उदगीरसाठी बऱ्याच गाडय़ा उपलब्ध आहेत, पण सेंट्रल रल्वेचे अधिकारी खेळखंडोबा करण्यातच तज्ज्ञ आहेत. त्यांना ताळ्यावर आणणे जरुरी आहे.माझ्या अभ्यासाप्रमाणे सध्या पुणे व सोलापूर डिव्हिजनकडे असलेल्या पॅसेंजर गाडय़ांच्या रेक्सचे वस्तुनिष्ठ व्यवस्थापन केले तर दोन्ही डिव्हिजनकडे दूरक्षेत्र स्टेशनवर ‘स्पेअररेक’ उपलब्ध राहील. संपूर्ण भारतात सेवा देण्यासाठी सेंट्रल रेल्वेकडे रोलिंग स्टॉक आहे, पण झोनल रेल्वे प्रवाशांसाठी छोटय़ा स्टेशनना उतरण्याची जरूर असलेल्या प्रवाशांसाठी सुविधा देण्याची नियत नाही. रेकच्या अवस्तुनिष्ठ व्यवस्थापनामुळे प्रवाशांना होणारा त्रास व मनस्ताप वाचवण्याचा प्रयत्न सुरेशजी प्रभू घेतील का? सेंट्रल रेल्वेच्या महाराष्ट्रविरोधी, मराठी माणसाविरोधी कार्यावर सुरेशजी प्रभू अंकुश लावतील का?रेल्वेची प्रवासी आणि मालवाहतुकीतील आमदनी वाढवण्याच्या आणि रेल्वेची सेवा तळागाळात पोहोचण्यासाठी, ब्रिटिश काळापासून असलेली आऊट एजन्सी ही प्रणाली लालू प्रसाद यादवी काळात मोडीत काढण्यात आली, या प्रणालीचे ‘क्लस्टर स्टेशन’ या रूपात पुनरुत्थान करणे जरुरी आहे, पण पूूर्वी ही प्रणाली एका स्टेशनशीच जोडलेली असे, उदा. गडहिंग्लज हे कोल्हापूरशी जोडलेले असे, परंतु नवीन पद्धतीत ते कोल्हापूर आणि कणकवली/ कुडाळ या स्टेशन्सशी जोडता येईल. तसेच ‘कोरे’वरती स्टॉपेजेचा वेळ कमी असल्याचे कारण देऊन साधारणपणे पार्सल लोडिंग टाळले जाते अशा स्थितीत ‘हब’ स्टेशनचा निर्माण करून आलेली किंवा जाणारी पार्सल्स ‘आऊट एजन्सी’द्वारा त्या स्टेशनपर्यंत पोहोचवण्याची सोडवून ग्राहकांपर्यंत पोहोचण्याची व्यवस्था करता येईल यात कोरे प्रकल्पग्रस्त स्थानिक बेरोजगार, बचत गटांना प्राधान्य देऊन नवीन व शाश्वत रोजगार निर्मिती करता येईल. उदा. कुडाळ किंवा सावंतवाडीस हब स्टेशन बनवून सर्व गाडय़ांना तिथे पार्सल्स चढवण्या उतरवण्याच्या दृष्टीने थांबा देता येईल व सर्व गाडय़ा तिथे थांबतील, तसेच कणकवली येथे थांबणाऱ्या इतर जागी न थांबणाऱ्या गाडीसाठी कुडाळ व सावंतवाडीत ‘हब स्टेशन’ रूपात थांबा देता येईल. या स्टेशन्सना सिंधुदुर्ग जिल्हय़ातील महत्त्वपूर्ण गावांशी तसेच कोल्हापूर जिल्ह्य़ातील गडहिंग्लज, राधानगरी, गारगोटीलासुद्धा जोडता येईल. यामुळे ‘कोरे’ला पार्सल भाडय़ातून उत्पन्न काही प्रमाणात वाढेल, तसेच मालवण, देवगड, विजयदुर्ग, फोंडा, कसाल, कट्टासारख्या गावांना रेल्वे रूपात जोडता येईल. रॅपिड पॅसेंजर ट्रान्सपोर्टेशन सिस्टम (आरपीटीएस) रूपात कोकण रेल्वेस विकसित केलेले असल्याने मालभाडा महसुलाचा विचार दुय्यम आहे, परंतु आता यावर गंभीरतेने विचार जरुरी आहे, तसेच आंब्याच्या हंगामात कणकवली, कुडाळ किंवा सावंतवाडीत आंब्याच्या रेफर वॅगन्स लेडिंगसाठी प्रणाली निर्मिती करून त्या वॅगन्स मडगांवमध्ये दीर्घ पल्ल्याच्या गाडय़ांना जोडण्याचा निर्णय घेऊन कार्यवाही अतिशय जरुरी आहे, ज्यामुळे कोकणच्या शेतकऱ्याची ट्रकच्या महागडय़ा भाडय़ापासून होणाऱ्या त्रासातून सुटका होईल व त्यामुळे त्याचा माल दूरच्या मार्केटमध्ये तीव्र गतीने पोहोचून मार्जिन वाढण्यास मदत मिळेल.कोकण रेल्वेचे प्रत्येक हे ‘क्लस्टर’ स्टेशन आहे जे पंचक्रोशीतील गावांना रेल्वेची सुविधा देते, याच रूपात सेंट्रल रेल्वेवर ‘क्लस्टर स्टेशन’ची निर्मिती करून त्या स्टेशनच्या पंचक्रोशीतील गावांची यादी जर स्टेशनवर लावून, टाइमटेबलमध्ये छापता आली तर इतर क्षेत्रांतील लोकांना त्याचा उपयोग होईल. उदा. पुणे-मिरज खंडावरील कराड हे स्टेशन त्या पंचक्रोशीतील गावांबरोबरच ‘चिपळूण, अलोरे, पाटण’सारख्या गावांसाठी उपयोगी आहे यामुळे प्रवासी कराडपर्यंत रेल्वेने येऊन पुढे बसने प्रवास करून ‘इंटरमॉडेल’ रूपात वेळ व पैसा दोन्ही वाचवू शकतो. रहिमतपूरहून औंध, उंब्रजसारख्या जागा जवळ पडतात.‘क्लस्टर स्टेशन’ पासून सडक परिवहन सुविधा रेल्वे व महापरिवहनमध्ये सामंजस्य कराराद्वारे रेल्वे स्टेशन मिळणे जरुरी आहे. महापरिवहनला शक्य नसेल तर खासगी गाडी मालकांशी रेल्वे करार करू शकेल ज्याचा फायदा रेल्वे, महापरिवहन, प्रवासी सर्वानाच होईल. जर एस.टी. महामंडळास संधीचे सोने करता येत नसेल किंवा ‘छत्रपतीं’ इतके उत्तुंग कर्तव्य केलेले नसताना छत्रपतींचा तोरा (तो त्यांनी स्वत: कधीच मिरवला नाही) मिरवायचा असेल तर खुशाल मिरवावा, प्रवाशांना त्रास कशाला? जर कर्नाटक, आंध्र, मेघालय, जम्मू काश्मीर रेल्वेशी सामंजस्य करार करून आपला फायदा करून घेत असेल तर महाराष्ट्र रस्ते परिवहनचा तोरा कशाला?सक्र्युलर रेलगाडीमहाराष्ट्रात- सेंट्रल, वेस्टर्न, साऊथ वस्टर्न, साऊथ सेन्ट्रल, साऊथ इस्टर्नचे फार मोठे जाळे आहे आणि सुदैवाने चक्राकार लोहमार्गाची एकेरी असली तरी उत्तम यंत्रणा आहे, त्या यंत्रणेचा वापर आणि कोकण रेल्वे कॉपरेरेशनचा मार्ग वापरून १) सावंतवाडी- थिविं- मडगाव- लोंढा- हुबळी- गदग- बागलकोट- विजापूर- सोलापूर- कुर्डुवाडी- उस्मानाबाद- लातूर- परळी- परभणी - पूर्णा- हिंगोली- वाशीम- अकोला- मलकापूर- भुसावळ- जळगाव- मनमाड- नाशिक- कल्याण- पनवेल- वीर- चिपळूण- रत्नागिरी- कणकवली- कुडाळ- सावंतवाडी अशी प्लस- मायनस मुद्रिका सेवा सुरू करता आली तर महाराष्ट्रातील आणि कर्नाटकातील आडमार्गी जिल्ह्यांचा सरळ संपर्क होऊ शकेल ही संख्या तेवीस असेल व याअंतर्गत काही तालुके अतिरिक्त स्थानक रूपात रस्त्यावर आहेत. हे अंतर २५०० किमीच्या आसपास राहील व लांब अंतराचे भाडे जरी मालास लागले तरी ट्रक भाडय़ापेक्षा स्वस्तच राहील, तसेच कोकणची व्यक्ती सरळ मराठवाडा, विदर्भ, खानदेशात पोहोचू शकेल व तिथल्या मुंबई व कोकणात पोचू शकतील. मध्ये काही काही पर्यटन स्थळे असल्याने पर्यटक कोकणातून सरळ तिथे किंवा तिथून कोकणात पोचू शकतील. आणि कोकणातून माणूस जास्तीत जास्त अकोला इथपर्यंत कोणत्याही बाजूने प्रवास करेल आणि अधिक उणे मुद्रिका असल्याने आपल्याला उपयोगी मार्ग तो पकडू शकेल. २) भुसावळ-मनमाड-अहमदनगर-दोंड-पुणे-सातारा- कोल्हापूर-मिरज-बेळगाव-लोंढा-मडगांव-सावंतवाडी-रत्नागिरी-पनवेल-वसई-सुरत-नंदूरबार-जळगांव-भुसावळ अधिक/उणे मुद्रिका कोकणला रोज गुजरात-खानदेश- प. महाराष्ट्राच्या आडवाटेवरचे जिल्हे जोडू शकेल.३) रत्नागिरी-सावंतवाडी-मडगांव-कारवार-उडपी-मंगलोर-हासन-मैसूर-बंगलोर-चित्रदुर्ग-होस्पेट-गदग-बागलकोट-विजापूर-सोलापूर-कुर्डुवाडी-पुणे-कर्जत-पनवेल- वीर-रत्नागिरी, अधिक/ उणे मुद्रिका सेवेमुळे कोकण मुद्रिका तळ- मध्य कर्नाटक आणि सोलापूरशी सरळ मार्गाने जोडला जाऊ शकतो आणि या मुद्रिकांमध्ये अधिक उणे आणि सोडायच्या वेळेत १२ तासाचे अंतर असावे म्हणजे गंतव्य जे सुरुवातीचे स्थानक असेल. अनुरक्षणासाठी पूर्ण वेळ मिळू शकेल. या मुद्रिका सेवांमुळे कोकण महाराष्ट्र कर्नाटकच्या दूरवर्ती जिल्हय़ांशी बहुउद्देशीय कार्यासाठी जोडला जाईल. ही गाडी रात्री प्रवासात एक्स्प्रेस व दिवसा फास्ट पॅसेंजर असावी ज्यामुळे प्रवाशांना वेळेचा फायदा होऊ शकेल. या पथदर्शी प्रकल्पानंतर रेल्वे पूर्ण भारतास जोडणाऱ्या मुद्रिकांचा विचार व परिचालन करू शकेल. ज्याचा बहुविध फायदा होऊ शकेल. या बिंदूचा रेल्वेमंत्र्यांनी गंभीरतेने अभ्यास करून एक नवीन व सकारात्मक पायंडा पाडावा.याचा व्यावसायिक पद्धतीने अभ्यास करून कार्यवाही करावी. फक्त मुंबईच्या कार्यालयांची वेळ बदलून काही होणार नाही. रेल्वेने आपल्या व्यवसायाच्या रक्षण व विकासासाठी ‘डायवर्सिफिकेशन’ पद्धत स्वीकारणे जरूर आहे. भारताच्या लोहमार्गाना ब्लॉक/मेगाब्लॉकपासून वाचवण्याचा हा मनुष्यबळात कपात न करता आपले लक्ष्य प्राप्त करण्याचा उत्तम आणि गतिमान मध्यममार्ग आहे. विजयवाडासारख्या स्टेशनच्या २५ लाइन्स पीक अवर्समध्ये पुऱ्या पडत नाहीत. अजून बनवता येत नाहीत तेव्हा नवीन यार्डसमध्ये गुंतवणूक करण्याऐवजी जलपरिवहनाचा पर्याय वापरून रेल्वे व जलपरिवहन एकमेकास पूरक ठरतील हे निश्चित, ‘अभ्यासू’ रेल्वेमंत्री याचा अभ्यास करतील अशी आशा वाटते.एसटीशी जोडून इंटरमॉडेल प्रणालीइंटरमॉडेल प्रणाली राबवताना, रेल्वेची फेरी शक्य तितक्या दूरच्या स्टेशनवर समाप्त करून पुढचा प्रवास प्रवाशास बसने करून द्यावा, तिकीट एकच असावे आणि इंटरमॉडेलने प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांसाठी प्रत्येक इंटरमॉडेल ट्रेनमध्ये एक डब्याचा स्लीपर आणि १०-१५ एसी बर्थचा कोटा असावा. ज्यामुळे नाइलाज म्हणून का होईना प्रवासी याचा उपयोग करू शकतील. उदा. बंगलोर-नांदेड गाडी लातूर रोड स्टेशनला संध्याकाळी सहा ते साडेसहा दरम्यान पोहोचते आणि पुढचे नांदेडपर्यंतचे अंतर कापायला जवळजवळ २०० किमीचे साडेचार तास लागतात तेच अंतर लातूर रोड ते नांदेड बसने १०० कि.मी. पेक्षा कमी आहे आणि बस प्रवासास दीड ते पावणे दोन तास लागतात. भाडे ८० ते १०० मध्ये आहे. इथे वाचणाऱ्या वेळेचा विचार करून आणि सुविधा लक्षात घेऊन जर इंटरमॉडेलचा वापर केला तर वेळेचे महत्त्व आणि स्वत:ची परिवहन व्यवस्था असणारे निश्चित वापर करतील, ही सुविधा नांदेड-लातूर रोड खंडातील लोहा, अहमदपूरसारखी गावे वापरू शकतील. कारण ही गाडी नांदेडहून सकाळी पाच वाजता निघून लातूर रोडला साडेदहाच्या सुमारास पोहोचते. ती पकडण्यासाठी रात्री सोडेतीनला उठण्यापेक्षा नेहमीप्रमाणे उठून ‘इंटरमॉडेल’ पद्धतीचा वापर करता आला तर व्यावसायिकांस तो उपयुक्त मूव्हिंग टाइम ठरू शकतो. अशा प्रकारच्या इतर मार्गाचासुद्धा अभ्यास करून इंटरमॉडेल सुविधा उपलब्ध करून देता येऊ शकते. दौंड-फलटण व्हाया बारामती, दौंड-जेजुरी (कारण जेजुरीस महाराष्ट्र व कोयना या दोनच एक्सप्रेस थांबतात, पण गोवा एक्स्प्रेस/कर्नाटक एक्स्प्रेसला दौंडमध्ये थांबा आहे व अंतर पुण्यापेक्षा कमी पडते. सरळ बसची व्यवस्था झाली तर खंडोबाला येणाऱ्या किंवा औद्योगिक वसाहतीत काम करणाऱ्यांना सोयीस्कर होऊ शकते. परंतु महाराष्ट्र परिवहन नवीन संधी शोधण्याऐवजी रडगाणीच गात बसली आहे. दौंड-बारामती तीन डब्यांची डीएमयू चालवली तर रेल्वे, एस.टी. आणि प्रवाशांना फायदा होईल. कारण दौंड-बारामती रुपये १०, बारामती लोणंद रु. ४०, लोणंद भोर रु. ५२ मिळून १०२ रुपये खर्च येतो वेळ वाचतो; परंतु पुण्यातील अंतरस्थानक प्रवासासाठी स्थानिक प्रवास व एस.टी. खर्च दुप्पट होतो. त्यामुळे उत्तर दक्षिणेकडून येऊन पुणे न वापरता वळण मार्गाचे जाळे व परिवहन सुविधांनी जोडणी केली तर पुण्यावरील भार कमी होईल. भोर, वाईच्या सरळ बसेस बारामती रेल्वे स्थानकातून सोडता येतील. जर इतर राज्यांत व महाराष्ट्राच्या जलंब-खामगांव या १० कि.मी.च्या खंडासाठी ‘रेल्वे बस’ सेवा दिली आहे, तर दौंड-बारामती का नाही?जलवाहतुकीचा विचार व्हावा भारतातील रेल्वे परिवहन प्रणाली ही सध्या आपल्या चरम सीमेपर्यंत मालवहन करत आहे, परंतु यामुळे दौंड, मनमाड, भुसावळ, इटारसीसारख्या जंक्शनवर गाडय़ांच्या हाताळणी, अनुरक्षणाचा ताण तसेच इंजिनीअरिंग डिपार्टमेंटला लोहमार्ग अनुरक्षणासाठी मिळणारा अत्यल्प वेळ लक्षात घेता, रेल्वे प्रशासनाने आपल्या मालगाडय़ांसाठी इंटरमॉडेल प्रणालीचा वापर करण्याची जरुरी आहे. यासाठी मुंबई, कांडला, चेन्नई, विशाखापट्टणम, मंगलोर बंदरांचा प्रभावी वापर करून व इतर बंदरांची तपासणी करून रेल्वेचे रेक समुद्री परिवहन प्रणाली द्वारा मुंबई हाल्दिया, मुंबई-चेन्नई, हाल्दिया-चेन्नई आणि इतर त्या शक्य मार्गाचा वापर करावा. यामुळे अनुरक्षणास वेळ मिळून लोहमार्ग ठीक राहतील, तसेच रोलिंग स्टॉकची जहाजावरून ने आण करता येईल. एका जहाजावर रोल इन रोल आऊट (रोरो) श्रेणीच्या चार ते पाच रेक जाऊ शकतील यामुळे इंधन खर्चात बचत होऊ शकेल, रोलिंग स्टॉकचे विअरिंग, टायरिंग जवळ जवळ ९० टक्के कमी होईल, त्यामुळे स्पेअर्सवर होणारा बराच खर्च वाचू शकेल. सध्याच्या उच्च गती जहाज तंत्रज्ञानाने मुंबई-कोलकाता परिचालन वेळ जवळ जवळ तेवढीच राहील. २० टक्के ट्राफिक या मार्गाने वळवले तर ट्रॅक अनुरक्षणासाठी बराच वेळ मिळेल तसेच मनुष्यबळाची बचत होईल. उदा. मुंबई- कोलकाता मार्गावरील प्रत्येक विभागाच्या क्रु चेंज पॉइंटचा हिशोब केला तर एक गाडीसाठी दहा सेट गार्ड व ड्रायव्हर लागतील (कमी-जास्त होऊ शकतात.) म्हणजे वीस लोकोपायलट आणि दहा गार्डस् लागतील यांची जरूर या परिवहन प्रणलीमध्ये शून्य राहील. यामुळे मनुष्यबळ उपयुक्त जागी ‘अष्टपैलू’ रूपात वाचवता येईल, मुंबई -हाल्दिया या सेक्शनमध्येच वार्षिक काही कोटींची बचत करता येईल, या परिवहन प्रणालीसाठी आवश्यक वाहकांची जबाबदारी भारतीय नौवहन निगमवर सोपवता येईल किंवा ग्लोबल टेंडर्सद्वारे जागतिक शिपिंग इंडस्ट्रीवर सोपवता येईल, यामुळे रेल्वेस गुंतवणुकीची जरूर पडणार नाही. फक्त बंदरांच्या जेट्टीमध्ये आधुनिकीकरण करून रोरोसाठी उपयुक्त रॅम्पची निर्मिती करावी लागेल. जी बंदरे स्वत: किंवा रेल्वेच्या भागीदारीत करू शकतील. या प्रणालीचा विकास व विस्तार झाल्यास रेल्वेचा बराच वेगवेगळय़ा प्रकारचा फायदा होईल. ब्रिटिश काळात रेल्वेकडे पूर्व रेल्वेची स्वत:ची जलपरिवहनप्रणाली होती. ती आसाममधून चहाची कन्झाईनमेंटस् चितगांव किंवा कलकत्ता बंदरात आणून बोटीवर चढवत असे. यासाठी पॅडल स्टीमर्स वापरल्या जात, तसेच पटना सोनपूर (पडलेजाघाट) साहिबपूर कमाल-मुंगेर, मोकाळा घाट- बक्सर अशी सेवा गंगानदीवर असे आणि रेल्वेकडे चीफ मेरीन इंजिनीअर्सची नेमणूक होत असे तर आता सुद्धा बदलत्या परिस्थितीत जलपरिवहनाचा पर्याय रेल्वेस बऱ्याच जबाबदाऱ्यांमधून फायदेशीररीत्या व्यवसाय वाढवत मुक्त करू शकतो, ज्याचा सर्वागीण फायदा रेल्वेस मिळू शकतो जो बिनातिकीट प्रवाशांकडून वसूल केलेल्या दंडाच्या कितीशे पट जास्त असू शकतो. रेल्वेने आता कमाईबरोबरच व्यावसायिकतेचे रक्षण करत बचतीचे आणि सक्षम संसाधने वापरणे जरुरी आहे. ही सुविधा वापरली तर मग अतिरिक्त क्षमतेस कसारा, कर्जत घाटामध्ये कार रोरो सेवा सुरू करून अतिरिक्त आय मिळवण्यासाठी प्रयत्न करू शकेल.किती ही लोहमार्ग वाढवले तरी ते कमीच पडतील आणि जहाजमंत्री नितीन गडकरी यांच्या गाठी तामिळनाडूस वैनगंगा /गोदावरीतून नेण्याच्या योजनेबरोबरच सागरमाला प्रकल्पात रेल्वेचा सहभाग निश्चित केला तर बराच अतिरिक्त फायदा राष्ट्रास होऊ शकतो.बारामतीही संपर्काबाहेरशरद पवारांचे गाव असूनसुद्धा बारामती शहराचा रात्री दहा वाजल्यानंतर जन परिवहन प्रणालीद्वारा संपर्क तुटतो. रात्री बारामतीला येणारे बरेच प्रवासी एस.टी. किंवा सकाळी ५.२५ पर्यंत रेल्वे सुविधा नसल्याने रखडतात, अशा स्थितीस तोंड देण्यासाठी रात्री एकच्या सुमारास एक गाडी बारामतीस जाऊन परत आली तर सर्वासाठी उपयोगी पडेल व रात्री दौंडला येऊन बसण्याऐवजी प्रवासी तीनच्या सुमारास दोंडला पोचू शकतील यासाठी रेलबस किंवा तीन डब्यांची वसई-रोहा मार्गावर चालणारी डेमू गाडीच जास्त उपयोगी राहील, ज्यामुळे इंजिन तोडणे-जोडणे अवघड होणार नाही.संजयत सहस्रबुद्धे - response.lokprabha@expressindia.com
