देशी विमान सेवेचा पट…

कोसळलेल्या कंपन्या …

‘गो फर्स्ट’ने (पूर्वीचे गो एअर) २०२३ मध्ये दिवाळखोरी जाहीर केली. या कंपनीला इंधन पुरवठा करणाऱ्या कंपनीच्या इंजिनमध्ये तांत्रिक समस्या उद्भवल्याने त्याचा परिणाम विमान उड्डाणांवर झाला. त्यातून झालेल्या तोट्यामुळे कंपनी बंद पडली. जेट एअरवेजचा वाढता खर्च, वाढते कर्ज, व्यवस्थापनातील त्रुटी आणि नव्या कंपन्यांची स्पर्धा यांमुळे २०१९ साली ही कंपनी दिवाळखोरीत गेली. जागतिक दर्जाची सेवा देण्याचा हट्ट करणारी किंगफिशर एअरलाइन्स कर्जाच्या भारामुळे २०१२ ला संपुुष्टात आली. एअर कार्निव्हल, एअर कोस्टा, एअर द्रविडा, एअर मंत्रा, एअर ओदिशा, एअर सहारा, दमानिया एअरवेज, डेक्कन३६०, ईस्टवेस्ट एअरलाइन्स, इंडस एअर अशी कितीतरी नावे यादीत जोडता येतील ज्यांनी काही वर्षांत आपला पसारा आवरला.

१२ डिसेंबर १९१२ ला ब्रिटिश इम्पिरियल एअरवेजने लंडन- कराची- दिल्ली अशी हवाई सेवा सुरू केली. १९१५ मध्ये टाटा सन्सने कराची- मुंबई-मद्रास अशी नियमित एअरमेल सर्व्हिस सुरू केली. १९२४ साली कलकत्ता, मुंबई आणि अलाहाबाद येथे प्रवासी विमानतळाचे काम सुरू झाले. तत्कालीन इंग्रज सरकारने एप्रिल १९२४ मध्ये नागरी विमानचलन विभाग सुरू केला आणि १९३१ मध्ये नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालय (डायरेक्टर जनरल सिव्हिल एव्हिएशन) या नियामक संस्थेची स्थापना झाली. १९३२ ला जेआरडी टाटा यांच्या उड्डाणानंतर ‘टाटा एअर लाइन्स’ची स्थापना झाली. जी १९४६ ला एअर इंडिया झाली. भारतीय विमान अधिनियम (इंडियन एअरक्राफ्ट अॅक्ट) १९३४ मध्ये मंजूर झाला. त्याद्वारे विमानांची रचना, उत्पादन, देखभाल, वापर, नियंत्रण आणि इतर संबंधित बाबींचे नियमन आखले गेले. हवाई वाहतुकीस कायदेशीर दिशा मिळाली.

दुसऱ्या महायुद्धानंतर हवाई वाहतुकीचे महत्त्व सगळ्यांना पटायला लागले आणि त्यात एक सुसूत्रता आणण्याच्या दृष्टीने १९४४ च्या डिसेंबरमध्ये शिकागो येथे ५२ देशांचे संमेलन झाले. त्यानंतर ७ डिसेंबर १९४४ ला आंतरराष्ट्रीय नागरिक विमानचालन संघटना (ICAO)ची स्थापना झाली. या ५२ देशांमध्ये भारतही होता.

१९४७ ला भारताला स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर एक वर्षाच्या आतच एअर इंडियाने ८ जून १९४८ ला ४० प्रवासी घेऊन मुंबई- कैरो- जिनेव्हा-लंडन असा प्रथम आंतरराष्ट्रीय प्रवास केला. हा प्रवास साधारण २४ तासांचा होता आणि यात प्रवाशांची उत्तम बडदास्त ठेवली गेली. हवाई प्रवास हा भारतात जोम धरू लागला होता; परंतु ही हवाई सफर फक्त श्रीमंतांची मक्तेदारी होती. मार्च १९५३ मध्ये लोकसभेमध्ये ‘एअर कॉर्पोरेशन अॅक्ट’ मंजूर करण्यात आला आणि देशातील आठ विमान कंपन्यांना देशाअंतर्गत प्रवास आणि एअर इंडियाला आंतरराष्ट्रीय प्रवास असे विभाग देण्यात आले होते. एअर इंडियाने १९६० साली प्रथम जेट प्रवासी विमान आणले. पुढची जवळजवळ ४० वर्षे एअर इंडिया आणि इंडियन एअरलाइन्सची आकाशात मक्तेदारी होती.

जागतिकीकरणाचे वारे वाहू लागले तसे १९९१ मध्ये विमान सेवा नियंत्रणमुक्त झाली आणि खासगी विमान कंपन्यांना आभाळ मोकळे झाले. ईस्ट वेस्ट एअरलाइन्स ही देशातील प्रथम नावाजलेली हवाई कंपनी होती. त्याच्यानंतर दमानिया एअरवेज ही विमान कंपनीही हवाई वाहतूक क्षेत्रात उतरली.

खासगी विमान कंपन्या वाढू लागल्या, पण किचकट नियमावली आणि शासकीय संरक्षण यांतही एअर इंडिया व इंडियन एअरलाइन्सचा ताबा अबाधित होता. ज्याला पहिला धक्का दिला नरेश गोयल यांच्या जेट एअरवेजने. १९९३ पासून छोट्या प्रमाणात सुरू झालेल्या या विमान कंपनीने अल्पावधीतच प्रवाशांची पसंती मिळवली आणि आपल्या संपूर्ण कार्यकाळामध्ये त्यांनी सर्वच बाबतींत एअर इंडियाला मागे टाकले. एक काळ असा होता की, जेट एअरवेजची उड्डाणे ७४ विभागांशी संलग्न होती- देशात आणि परदेशामध्येसुद्धा.

तरीही हवाई प्रवास हा अगदी अलीकडच्या काळापर्यंत उच्च वर्गापुरता मर्यादित होता. या सगळ्याला २००३ मध्ये मोडण्यात आले. कॅप्टन गोपीनाथ यांनी एअर डेक्कन ही विमान कंपनी सुरू करून दिली. आपल्या देशातील ही पहिली स्वस्त हवाईसेवा होती. ‘एअर डेक्कन’ कर्त्यांनी ओळखले की असा बराच वर्ग आहे, ज्यांना विमान प्रवास करायचा आहे, पण त्यांना विमानातील डामडौलाशी काहीही देणघेणे नाही. त्यांना फक्त एक ठिकाणावरून दुसऱ्या ठिकाणी जाण्यात रस. त्यांचा प्रायोजित प्रवास हा एक रुपयाच्या तिकिटावर होता. कोणालाही त्या वेळेस वाटले नव्हते की हे ‘लो कॉस्ट कॅॅरियर मॉडल’ (LCC) दोन दशकानंतर भारतीय अवकाशावर राज्य करेल. या सगळ्यांमध्ये २००३ च्या सुमारास विजय मल्या यांनी किंगफिशर एअरलाइन्स सुरू केली. त्यांची प्रतिस्पर्धा ही जेट एअरवेज आणि एअर इंडिया/ इंडियन एअरलाइन्स होती. एअर इंडिया आणि इंडियन एअरलाइन्समध्ये शासकीय हस्तक्षेप वाढत होता. त्याचा परिणाम त्यांच्या सेवेवर झाला. या सर्वाचा फायदा जेट एअरवेज आणि किंगफिशरला झाला.

आखाती युद्धानंतर विमान प्रवासाचे दर वाढले. त्याच्यावर करदेखील लावण्यात आला. त्यामुळे हवाई कंपन्यांची पंचाईत झाली. एअर इंडिया ही सरकारी कंपनी झाल्यामुळे तोट्यात जाऊ लागली. कंपनीची कार्यक्षमतादेखील ढासळू लागली. कोणे एके काळी ‘एअर इंडिया’ ही जगातल्या नावाजलेल्या कंपन्यांमध्ये होती. सिंगापूर एअरलाइन्सच्या बांधणीमध्ये एअर इंडियाचा सहभाग होता, हे आज सांगितले तर आश्चर्य वाटेल.

हळूहळू एअर डेक्कन, जेट एअरवेज आणि किंगफिशर बंद पडल्या, एअर इंडिया सरकारी प्राणवायूमुळे तग धरून होत्या. या सर्व गोंधळात राहुल भाटिया व राकेश गंगवाल यांनी इंडिगो एअरलाइन्सतर्फेवस्त सेवा उपलब्ध करून दिल्या. इंडिगोच्या व्यवस्थापनाने इतर विमान कंपनीच्या अपयशाचा अभ्यास केला आणि त्यांनी ठरवले की, आपण आपल्या ताफ्यात एका जातीची विमाने ठेवायची. त्यासाठी त्यांनी ‘एअरबस’ या कंपनीशी करार केला. आज इंडिगो फक्त एअरबस कंपनीची विमाने उडवते. या कंपनीने दुसऱ्या आणि तिसऱ्या श्रेणीतील शहरांना आपल्या सेवांनी जोडले. त्यामुळे त्यांना भरपूर फायदा झाला. त्यांचा कमी किमतीत प्रवास सुरू झाल्यामुळे जेट एअरवेज आणि किंगफिशरलाही हाच पर्याय निवडावा लागला. पण तोपर्यंत खूप उशीर झाला होता. इंडिगोने बाजारपेठ काबीज केली.

शासन स्तरावर जेव्हा या सर्व गोष्टींचा ऊहापोह करण्यात आला तेव्हा लक्षात आले की, आपले जाचक नियम (थेट विदेशी गुंतवणूक, FDI) हे विमान कंपन्यांना बाधक ठरत आहे. २०१० साली डोमेस्टिक एअरलाइन्ससाठी ४० टक्के विदेशी गुंतवणुकीची परवानगी देण्यात आली. २०१२ मध्ये ही मर्यादा ४९ टक्क्यांपर्यंत नेण्यात आली आता सद्या:परिस्थितीमध्ये ४९ टक्क्यांपर्यंत गुंतवणुकीसाठी परवानगी लागत नाही आणि परवानगी घेऊन १०० टक्के थेट विदेशी गुंतवणूक पण मान्य आहे. ही ४९ टक्क्यांची जी सूट २०१२ मध्ये देण्यात आली, जर ती पाच वर्षे आधी आली असती तर कदाचित जेट एअरवेज आणि किंगफिशर अजून अस्तित्वात असत्या.

इंडिगोच्या छोट्या शहरांतील सेवांमधील फायद्याच्या अनुभवावरून केंद्र शासनाने उडान ( UDAN) ही कल्पना राबवली. यात ऑपरेटर्सना छोट्या शहरांमधून कनेक्टिव्हिटीची अट होती आणि केंद्र शासन त्यांना काही टक्के तिकिटाची हमी देत आहे. उडानमुळे खूप साऱ्या छोट्या शहरांमधून आता विमान प्रवास शक्य झाला आहे. २०२१ मध्ये केंद्र सरकारने एअर इंडिया ही कंपनी टाटा ग्रुपला विकली व विमान व्यवसायामधून अंग काढून घेतले.

२००८ मध्ये विमानतळ आर्थिक नियामक प्राधिकरणाची ( AERA) स्थापना झाली. ज्या सरकारी संस्था नागरी विमान चलनावर देखरेख करत आहेत त्या म्हणजे १) नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालय २) विमान अपघात तपास मंडळ ( AAIB) ३) भारतीय विमानतळ प्राधिकरण ( AAI) या सर्वांची पितृसंस्था ही नागरी विमान वाहतूक मंत्रालय आहे. इतकी वर्षे आपण भारतीय विमान अधिनियम (इंडियन एअरक्राफ्ट अॅक्ट)१९३४ अनुसार कार्य करत होतो, पण २०२४ पासून ‘भारतीय वायुयान अधिनियम’ राबविण्यात येत आहे.

आज आपला देश हवाई उद्याोगासाठी सर्वात मोठी वाढती बाजारपेठ आहे. राष्ट्रीय सकल उत्पन्नात सहा अब्ज अमेरिकी डॉलर इतका तिचा सहभाग. २०२४-२५ मध्ये ३७ कोटी लोकांनी हवाई प्रवास केला आणि ही संख्या वाढतच आहे. आज आपल्या देशात ८५० हून अधिक विमाने आहेत. जवळजवळ ५०० छोटी आणि मोठी विमानतळे आहेत आणखी १०० विमानांची लवकरच भर पडेल.

पंधरा दिवसांपूर्वी झालेल्या दुर्दैवी अपघातामध्ये एक गोष्ट प्रकर्षाने जाणवली की, सरकारी यंत्रणा ही हवाई सेवेच्या सुरक्षिततेच्या बाबतीत गंभीर नाही. या अपघातानंतर अचानक सगळे जण जागे झाले. प्रत्येक जण दुसऱ्याकडे बोट दाखवत आहे. प्रत्येक जण DGCA, AAI, ATC च्या नावाने आराडाओरड करत आहे, पण आपण सोयीस्कररीत्या हे विसरत आहोत की, शासकीय प्रणाली/ नियमावलीमुळे या सगळ्या संस्था मर्यादित कक्षेत आहेत. जिथे वर्षागणिक प्रवासी संख्या वाढती आहे. विमाने वाढत आहेत, आवाका वाढत आहे. तिथे शासकीय हस्तक्षेप मात्र कमी होत चालला आहे.

२०२३-२४ च्या अर्थसंकल्पामध्ये नागरी विमान वाहतूक मंत्रालयासाठी तरतूद ३११३ कोटी तर २०२४-२५ २३५७ कोटी इतकी होती. या वर्षी ती २४०० कोटी इतकी कमी झाली. म्हणजे गेल्या दोन वर्षांत यासाठीची तरतूद २३ टक्क्यांनी कमी झाली. या २३ टक्क्यांनी कमी झालेल्या तरतुदीचा प्रभाव हा विमानयंत्रणा आणि हवाई सुरक्षेवर पडत आहे. आपण सगळ्याच बाबतीत सक्रिय ( Proactive) नसून प्रतिक्रियावादी ( reactive) आहोत.

गुजरातमधील अपघातानंतर आता घोषणा होतील. कागदी आकडे नाचवले जातील, पण गेल्या काही वर्षांतील या क्षेत्राकडे झालेल्या दुर्लक्षाबद्दल कोणीच काही बोलणार नाही. हवाई वाहतुक सुरक्षिततेच्या बाबतीत जे आता सुरू आहे ती तात्पुरती मलमपट्टी आहे, कायमस्वरूपी उपाय नाही. याचे सर्वात उत्तम उदाहरण म्हणजे काही वर्षांपूर्वी सुरू झालेली विमान अपघात तपास मंडळाची ( AAIB) परिपूर्ण प्रयोगशाळा. पण आता असे कळत आहे की, ही प्रयोगशाळा गुजरातमधील अपघात झालेल्या विमानाच्या ( AI-171) CVR/ DFDR मधून माहिती मिळवू शकत नाही.

काळ बदललेला आहे. सामान्य माणूस आता विमान प्रवास करत आहे. कारण हा विमान प्रवास गरजेचा झाला आहे. ज्याप्रमाणे रेल्वे प्रवासी आता पॅसेंजर गाडी सोडून तेजस, राजधानी व वंदेभारतने अधिक पैसे देऊन प्रवास करत आहेत, त्याचप्रमाणे विमान प्रवाससुद्धा सुरक्षित होणे गरजेचे आहे आणि यात सरकारने लक्ष देणे महत्त्वाचे आहे.

(महाराष्ट्र सरकारचे माजी मुख्य वैमानिक, निवृत्त हवाईवाहतूक संचालक.)

write2sanjay@gmail.com