उपनगरीय रेल्वेमार्ग चालवण्यासाठी रेल्वेला तोटा होतो, या रेल्वेमार्गाच्या देखभाल-दुरुस्तीवर येणारा खर्च उत्पन्नापेक्षा खूप जास्त आहे, रेल्वेने गेल्या अनेक वर्षांत तिकीट दरवाढ केलेली नाही.. वादविवादाच्या प्रसंगी रेल्वे अधिकाऱ्यांकडून सहजपणे अशा शब्दांत बचाव केला जातो. पण बचावाचे हे मुद्दे मान्य करूनही प्रवाशांकडून एक-तीन-सहा महिन्यांच्या प्रवासाचे आगाऊ पैसे घेणाऱ्या रेल्वेने वक्तशीरपणाबाबत तरी तडजोड करता कामा नये. नफा-तोटा तिकिटांवर मांडताना रेल्वेने त्यांच्या बिघाडांमुळे होणाऱ्या प्रवाशांच्या नुकसानाचीही दखल घ्यावी.. काही दिवसांपासून पश्चिम रेल्वेच्या तिकीट खिडकीवरून काढलेल्या तिकिटाखाली एक नवीनच तळटीप दिसायला लागली आहे. त्यात ‘रेल्वेला मिळणाऱ्या एकूण महसुलापैकी फक्त ३६ टक्के महसूल प्रवासी तिकीट विक्रीतून मिळतो’, असे म्हटले आहे. उपनगरीय रेल्वेवर ७५ ते ८० लाख एवढी प्रवासी संख्या दिसत असली, तरी त्या प्रवाशांनी काढलेल्या तिकिटांमधून रेल्वेचे काहीच भागत नाही, असेच या तळटिपेतून रेल्वेला प्रवाशांना सुचवायचे आहे. मुंबईतील उपनगरीय रेल्वे प्रणाली संपूर्ण देशात अद्भुत मानली जाते. कोलकाता, हैद्राबाद, चेन्नई, दिल्ली या शहरांच्या आसपासही उपनगरीय रेल्वेचे जाळे आहे, पण मुंबईच्या उपनगरीय रेल्वेचा व्याप वेगळा आहे. मुंबईत पश्चिम, मध्य, हार्बर आणि ट्रान्स हार्बर अशा चार मार्गावर मिळून १०६ स्थानके आहेत. या सर्व स्थानकांवरून दर दिवशी प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांची संख्या जवळपास ७५ ते ८० लाख एवढी आहे. या प्रवाशांकडून दर वर्षी साधारपण २४०० ते २५०० कोटींच्या आसपास महसूल तिकीट विक्रीतून रेल्वेला मिळतो. पण या चारही मार्गाच्या देखभाल दुरुस्तीसाठी येणारा खर्च ३००० कोटी रुपयांहूनही जास्त आहे. त्यामुळे पश्चिम तसेच मध्य रेल्वेच्या उपनगरीय सेवा तोटय़ात चालत आहेत. ही परिस्थिती आजची नसून गेली पाच ते सहा वर्षे हेच रडगाणे रेल्वेवर चालू आहे. त्यामुळे रेल्वे अधिकाऱ्यांकडून तोटय़ाचा युक्तिवाद नेहमीच केला जातो. मुंबईतील उपनगरीय लोकल प्रणाली जुनी झाल्याचेही अनेक अधिकारी सांगतात. रूळ, रुळांखालील स्लीपर्स, सिग्नल यंत्रणा आदी अनेक गोष्टींवर रेल्वेला मुंबईच्या उपनगरीय क्षेत्रात प्रचंड गुंतवणूक करण्याची गरज आहे. गेल्या अनेक वर्षांपासून रेल्वे दर रविवारी मेगाब्लॉक घेऊन देखभाल दुरुस्तीची कामे करते, मात्र त्यात स्लीपर्स बदलण्यासारखी भरीव कामे क्वचितच केली जातात. त्यातही मध्य रेल्वेची यंत्रणा पश्चिम रेल्वेच्या तुलनेत जास्त जुनी असल्याचे निरीक्षणही काही रेल्वे अधिकारीच नोंदवतात. या सर्वाच्या पाश्र्वभूमीवर रेल्वेने ही तळटीप टाकली आहे. तुमच्याकडून तिकिटांच्या माध्यमातून मिळणारा निधी अत्यंत तुटपुंजा असून उपनगरीय रेल्वे तोटय़ातच चालली आहे, असे या तळटिपेच्या माध्यमातून रेल्वे सुचवू पाहत आहे. हे आदेश थेट रेल्वे बोर्डातून आले आहेत. म्हणजेच त्याला रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांचीही मान्यता आहे. पण लोकांना तोटय़ाची जाणीव अशा पद्धतीने करून देण्याआधी रेल्वेने आत्मपरीक्षण करण्याची गरज आहे. गेल्या काही वर्षांपासून रेल्वेने उपनगरीय तिकीट दरांना अजिबात हात घातलेला नाही. यापूर्वी काँग्रेस आघाडी सरकारनेही रेल्वेचे तिकीट दर वाढवले नाहीत आणि नव्याने आलेल्या मोदी सरकारनेही त्यात स्वारस्य दाखवलेले नाही. नव्या सरकारच्या पहिल्याच वर्षांत रेल्वेच्या पासवर ३० टक्के वाढ करण्याची घोषणा झाली होती. त्याला कडवा विरोध झाल्यानंतर ही वाढ अंशत: मागे घेण्यात आली. या आकडेवारीमागे रेल्वेच्या किंवा रेल्वे प्रवाशांच्या हिताचा अजिबातच विचार नाही, तर निवडणुकांचे आणि मतांचे राजकारण आहे. लालूप्रसाद यादव रेल्वेमंत्री झाल्यानंतर त्यांनी लोकानुनयी निर्णय घेऊन आणि आकडेवारीची किमया साधून रेल्वे नफ्यात असल्याचे दाखवले होते. प्रत्यक्षात तो आभास असून त्या काळात रेल्वे मोठय़ा प्रमाणात तोटय़ात गेल्याचे निष्पन्न झाले होते. त्यानंतर आलेल्या मंत्र्यांनीही दरवाढीचा धाडसी पण आवश्यक निर्णय घेतला नाही. सुरेश प्रभू यांनी रेल्वेमंत्रीपदाची धुरा सांभाळायला घेतल्यानंतर मूळचे सनदी लेखापाल असलेले प्रभू रेल्वेच्या आर्थिक तब्येतीची दखल घेऊन दरवाढ करतील, असा कयास अनेकांनी केला होता. पण महाराष्ट्रातील विधानसभा निवडणुकांवर डोळा ठेवून ही दरवाढ टाळण्यात आली. यंदाच्या रेल्वे अर्थसंकल्पातही प्रभू यांनी दरवाढीबद्दल एक चकार शब्द काढला नाही. त्यामागे आगामी मुंबई महापालिका निवडणुकांची गणिते नसतीलच, असे नाही. त्यामुळे रेल्वे बोर्डाकडून आलेला हा आदेश वास्तविक दरवाढ करण्यामागे रेल्वे मंत्रालयाची असमर्थता दर्शवतो. सध्या मुंबईतील किमान अंतराच्या प्रवासासाठी पाच रुपयांचे तिकीट आकारले जाते. हे किमान अंतर साधारणपणे सीएसटी ते दादर किंवा चर्चगेट ते दादर एवढे आहे. त्याशिवाय जवळपास ३० किलोमीटरच्या प्रवासासाठी १० रुपये, ५४ किलोमीटरच्या प्रवासासाठी १५ रुपये एवढे नाममात्र दर आकारले जात आहेत. हे तिकीट खूपच कमी आहे, हे प्रवासीदेखील मान्य करतात. त्यामुळे तिकीट दरवाढीला प्रवासी संघटनांचाही आक्षेप नाही, असे या संघटनांचे प्रतिनिधी खासगीत मान्य करतात. दर दिवशी १५ ते २० सेवा रद्द या प्रवासी संघटनांचा आक्षेप आहे तो, रेल्वेच्या आठवडय़ातील पाच दिवस कोलमडणाऱ्या वेळापत्रकावर! मध्य, पश्चिम, हार्बर किंवा ट्रान्स हार्बर या चारही मार्गावर आठवडय़ातील किमान चार दिवस सेवा वेळापत्रकापेक्षा १५ ते २० मिनिटे उशिरानेच सुरू असते. मध्य रेल्वेवर कोणताही बिघाड झाला, तर ठाण्यापल्याडच्या प्रवाशांवर त्याचा थेट परिणाम होतो. तर हार्बर मार्गाला अशा बिघाडांची सवयच झाली आहे. नफा-तोटय़ाची गणिते तिकिटावरील तळटिपेत मांडणाऱ्या रेल्वेच्या बिघाडांमुळे प्रवाशांना होणाऱ्या तोटय़ाचा हिशोब कसा मांडणार, हा प्रश्न आहे. मध्य रेल्वेच्या अधिकाऱ्यांच्या म्हणण्यानुसार दिवा, कळवा आणि ठाकुर्ली येथील रेल्वे फाटकांमुळे दर दिवशी किमान १५ ते २० सेवा रद्द केल्या जातात. एखादा बिघाड झाला, तर ही संख्या ५० ते ७०च्या आसपास जाते. अशा वेळी सेवा वेळापत्रकापेक्षा २५ ते ३० मिनिटे उशिरानेही धावतात. रेल्वे प्रवाशांकडून तिकीट वा पासच्या माध्यमातून आगाऊ पैसे घेते. रेल्वेने वेळापत्रक तयार करून अमुक वेळेला अमुक गाडी येईल, हे जाहीर केले आहे. आठवडय़ातील एखाद्या दिवशी बिघाडामुळे रेल्वेचे वेळापत्रक कोलमडणे समजण्यासारखे आहे. पण दर आठवडय़ात किमान पाच दिवस गाडय़ा ठरावीक वेळेपेक्षा उशिराने कशा धावतात, हे कोडे प्रवाशांना न उलगडणारे आहे. ही प्रवाशांची फसवणूक नाही का, असा प्रश्नही उपनगरीय रेल्वे प्रवासी संघटनांचे प्रतिनिधी उपस्थित करतात. या प्रश्नांची उत्तरे देण्यासाठी रेल्वेला वक्तशीरपणात सुधारणा करावी लागेल. रोहन टिल्लू rohan.tillu@expressindia.com
