बिबेक देब्रॉय : पंतप्रधानांच्या आर्थिक सल्लागार मंडळाचे अध्यक्ष ‘तेजस’च्या आधी केवळ काही पर्यटन-रेल्वेगाडय़ाच खासगी तत्त्वावर धावत होत्या. पण केवळ खासगीकरण म्हणजे सुधारणा नव्हे. खासगी व ‘भारतीय रेल्वे’ गाडय़ांमध्ये स्पर्धाशील सुसूत्रता यावी, यासाठी ‘रेल्वे पायाभूत सुविधा महामंडळ’ असावे लागेल आणि त्यासाठी रेल्वे आस्थापनेत रचनात्मक बदल करावे लागतील.. मद्रास इंजिनीअर्सचे कॅप्टन आर्थर कॉटन यांच्या संकल्पनेतून ‘रेड हिल रेलरोड’ १८३६ मध्ये बांधण्यात आला, कदाचित या गोष्टी कुणी आज थट्टेवारी नेईलही; पण भारतीय रेल्वेची ती सुरुवात होती. त्यानंतर १६ एप्रिल १८५३ रोजी पहिली रेल्वे ही बोरिबंदरहून ठाण्याला गेली. त्या रेल्वेला तेव्हा वाफेची तीन इंजिने होती; त्यांची नावे अनुक्रमे सिंध, सुलतान व साहिब अशी होती. रेल्वे प्रणाली ही भारतातील आधुनिक उद्योगात अग्रणी ठरेल, असे कार्ल मार्क्‍सने लिहून ठेवले होते. त्याचे हे विधान अनेकांना परिचित असेल. आता कार्ल मार्क्‍सने हे कुठे व कधी लिहिले हे मात्र कुणाला माहिती नसण्याची शक्यता अधिक. कार्ल मार्क्‍सने ‘द फ्यूचर रिझल्ट्स ऑफ ब्रिटिश रूल इन इंडिया’ या लेखात हे विधान २२ जुलै १८५३ रोजी केले, पण तो लेख ८ ऑगस्ट १८५३ रोजी प्रसिद्ध झाला. कदाचित बोरिबंदर ते ठाणे अशी रेल्वे सुरू होणार असल्याचे मार्क्‍सला आधीच समजले असावे इतपत त्याचे विधान खरे उतरले. भारतीय रेल्वेतील सेवेत अनेकदा गाडय़ांचे अपघात झाले. पण १८५३ पासून आजपर्यंत म्हणजे १६६ वर्षांच्या रेल्वे इतिहासात २०१९-२० हे वर्ष महत्त्वाचे ठरले, कारण या वर्षी रेल्वेच्या अपघातांत प्रवासी मरण्याचे प्रमाण शून्य होते (निदान आतापर्यंत तरी), रेल्वेच्या आधुनिकीकरणाचेच हे फलित आहे. त्याची अनेक उदाहरणे देता येतील. भारतीय रेल्वेने फेररचना किंवा सुधारणांसाठी एक समिती नेमली होती. या समितीला ‘देब्रॉय समिती’ असेच म्हटले जाते. या समितीने आपला प्राथमिक अहवाल मार्च २०१५ मध्ये सादर केला. त्यानंतर जून २०१५ मध्ये अंतिम अहवालही दिला. हे दोन्ही अहवाल तयार करताना यापूर्वी नेमण्यात आलेल्या किमान वीस समित्यांच्या शिफारशींचाही विचार करण्यात आला होता. इतर देशात ज्याप्रमाणे विचार केला जातो त्याप्रमाणेच यात आम्ही स्पर्धाही असली पाहिजे व पर्यायही असला पाहिजे अशा पद्धतीने उद्दिष्टांची आखणी केली. भारतीय रेल्वे ही सार्वजनिक सेवा आहे त्यामुळे त्यात खासगी क्षेत्रालाही वाव असला पाहिजे; भले त्यात काही नियंत्रणे असावीत- ज्याला आपण ‘विकास प्राधिकरण’ असे म्हणतो तशी ही व्यवस्था असावी. पण हा विचार करताना भारतीय रेल्वे ज्या पद्धतीने उत्क्रांत झाली त्याचा इतिहास विचारात घेणे आवश्यक आहे. इतर देशांत रेल्वे सेवा ज्या पद्धतीने खुली करण्यात आली तसे भारतीय रेल्वेच्या बाबतीत करून चालणार नाही. त्यामुळेच भारतीय रेल्वेचे रूपांतर ‘रेल्वे पायाभूत सुविधा महामंडळा’त करावे लागेल व नवीन भारतीय रेल्वे गाडय़ा हा वेगळा विभाग त्यात असेल. महामंडळाच्या पायाभूत सुविधा या भारतीय रेल्वे गाडय़ा व खासगी सेवा पुरवठादार संयुक्तपणे वापरतील. नियंत्रकाचे काम यात भाडे ठरवणे एवढेच नाही, तर ‘भारतीय रेल्वे’च्या गाडय़ा (यापुढे ‘आयआरटी’) व खासगी सेवा पुरवठादार यांच्यात स्पर्धा निर्माण करण्याचे राहील. रेल्वे मंत्रालयाने यात व्यापक धोरण ठरवले आहे. नियामकाने स्पर्धात्मक तत्त्वांचे निर्धारण या धोरणानुसार करावे. आताचे रेल्वे मंडळ हे कंपनी मंडळ म्हणून भारतीय रेल्वे गाडय़ांसाठी म्हणजे आयआरटीसाठी काम करील. मनुष्यबळ व वित्त याचा विचार करून या प्रक्रियेवर आम्ही विचार केला. एकूण वीस समित्यांपैकी आमची समिती वगळून १९९४ मधील प्रकाश टंडन समितीने मनुष्यबळाचा विचार केला होता. रेल्वेसाठी आम्ही जो सुधारणा कार्यक्रम सुचवला त्यात (१) खासगी आस्थापनांना प्रवेश (खासगी रेल्वे चालवण्यासह) (२) रेल्वे मंडळाची रचना बदलणे (३) निर्णय प्रक्रियेचे विकेंद्रीकरण करणे (४) रेल्वेचे संचालन व शाळा- वैद्यकीय सेवा या दोन वेगळ्या गोष्टी आहेत हे मान्य करणे (५) नियामकाची नेमणूक करणे (६) रेल्वे सेवांचे एकात्मीकरण करणे (७) व्यावसायिक लेखा पद्धतीचा विचार करणे (८) रेल्वे अर्थसंकल्प केंद्रीय अर्थसंकल्पात विलीन करणे. जर आपण यापैकी सर्व मुद्दय़ांच्या पूर्ततेचा विचार करायला लागलो तर रेल्वेसारख्या जुन्या संस्थेत असे बदल करणे खरेतर अवघड होते; कारण बदल कुणी स्वीकारायला तयार नसते. पण २०१४ पासून यात अनेक सुधारणा करण्यात आल्या आहेत. या सुधारणा कोणत्या आहेत याचा विचार केला तर त्या पुढीलप्रमाणे सांगता येतील : ‘तेजस एक्स्प्रेस’ ही पहिली खासगी रेल्वेगाडी सुरू करण्यात आली. याआधी काही पर्यटन गाडय़ाच या खासगी स्वरूपात होत्या. विभागीय पातळीवर (सूचनांपैकी क्रमांक ३ व ४ च्या मुद्दय़ांची पूर्तता करून) रेल्वे मंडळाचा आकार कमी करण्यात आला. क्रमांक सातमध्ये विदित सुधारणा ही विभागीय पातळीवर करण्यात आली. क्रमांक आठची सुधारणाही राबवण्यात आली. क्रमांक सातमधील सुधारणा करताना सामाजिक खर्चाचा मुद्दा विचारात घेण्यात आला. संपूर्ण रेल्वे व्यवस्थेत आता त्याचा अंतर्भाव करण्यात आला आहे. यामुळे नियामक व एकात्मिक सेवांना वगळण्यात आले. अलीकडे गट ‘अ’ मधील सेवा भारतीय रेल्वे व्यवस्थापन सेवेत विलीन करण्यात आल्या. त्याचा तपशील येणे बाकी आहे. पूर्वलक्ष्यी अर्जांचा विचार करणे आव्हानात्मक असते, त्यामुळे या सेवेत नवीन प्रवेश करणाऱ्यांसाठी ते गरजेचे होते. रेल्वे सेवांचे वापरकर्ते म्हणून आपण नेहमी भारतीय रेल्वेच्या पाश्र्वभूमीचा विचार करीत नाही. रेल्वे स्थानकाचा विचार केला तर तेथील सुविधांची काळजी कोण घेते, फलाट, पिण्याचे पाणी, प्रसाधनगृहे, प्रतीक्षालये, ओव्हरब्रीज, यांची जबाबदारी कुणाची; तर ती जबाबदारी नागरी अभियंता सेवेची आहे. लाइट, लिफ्ट, उद्वाहक, पंखे, शीतपाणी यांची जबाबदारी ही विद्युत विभागाची आहे. सूचना यंत्रणा, निर्गमन फलक, रेल्वेंचा तक्ता दाखवणारे फलक, ही जबाबदारी दूरसंचार विभागाची आहे. आरक्षण, तिकिटे ही व्यावसायिक विभागाची (माहिती-तंत्रज्ञानासह) जबाबदारी आहे. रेल्वेतील पंखे, सॉकेट, लाइट ही सगळी जबाबदारी यांत्रिकी विभागाची आहे. मी वर जलशीतक यंत्राची म्हणजे पिण्याच्या पाण्याची जबाबदारी ही नागरी अभियंता विभागाची असल्याचे म्हटले आहे, पण खरेतर ती विद्युत विभागाची जबाबदारी आहे. स्थानकात रेल्वे मार्ग, फलाट, प्रतीक्षालये, प्रसाधनगृहे असतात, त्यांच्या स्वच्छतेचाही मुद्दा आहे. एका रेल्वे स्थानकाला मी भेट दिली होती तिथे स्वच्छतेसाठी १७ वेगवेगळी कंत्राटे देण्यात आली होती. रेल्वेमध्ये अन्न गरम करण्यासाठी पारंपरिक पद्धत वापरली जाते, पण त्यासाठी मायक्रोवेव्ह वापरण्याचा मुद्दा आला तेव्हा विभागीय पातळीवर त्याची देखभाल विद्युत विभागाने करायची की भांडीकुंडी विभागाने की खरेदी विभागाने की खान-पान विभागाने करायची यावरून वाद झाला. यात जबाबदारी झटकण्याचे प्रकार होऊ शकतात. त्यामुळे या विशिष्ट सेवांसाठी वेगळी पदे असली पाहिजेत तरच ही कामे व्यवस्थित पार पाडली जाऊ शकतात. खातेनिहाय रचना ही १९५० मध्ये होती त्यापेक्षा आता वाईट आहे. १९०५ मध्ये होती त्यापेक्षा तर फारच वाईट आहे. रेल्वे मंडळात १९५१ पासून बदल झाले. त्यानंतर २०१९ मध्ये मनुष्यबळ विभागात आम्ही सुचवल्याप्रमाणे काही बदल करण्यात आले आहेत.
