Two Person Cockpit Rule History: विमान प्रवास करताना कॉकपिटमध्ये एकाऐवजी दोन व्यक्ती असणे ही केवळ कामाची विभागणी नसून अपघातांच्या कटू अनुभवातून अस्तित्त्वात आलेला एक अतिमहत्त्वाचा सुरक्षा नियम आहे. कॅप्टन किंवा फर्स्ट ऑफिसर कॉकपिटबाहेर गेल्यास आत दुसरी व्यक्ती असणे अनिवार्य का करण्यात आले, यामागे ९/११ चा दहशतवादी हल्ला, जर्मनविंग्स अपघात आणि भारतीय डीजीसीए (DGCA) नियमावलीचा मोठा इतिहास आहे.
१९९९ मधील EgyptAir Flight 990 आणि २०१५ मधील Germanwings Flight 9525 या दोन दुर्घटनांनी विमानसुरक्षे संदर्भातील या चर्चेला निर्णायक वळण दिले. विशेषतः कॉकपिटचे दरवाजे दहशतवादी हल्ल्यांपासून सुरक्षित ठेवण्यासाठी अधिक मजबूत केल्यानंतर एक नवीन समस्या समोर आली ती म्हणजे कॉकपिटच्या आत असलेली व्यक्तीच विमानासाठी धोकादायक ठरली तर बाहेर गेलेल्या पायलटने पुन्हा आत प्रवेश कसा करायचा?
कालच तेल-अविवच्या दिशेने निघालेल्या फ्लायदुबई विमानाच्या सहवैमानिकाने कॅप्टनवर हल्ला केला. जबर जखमी झालेले भारतीय पायलट कॅप्टन स्मित मच्छार यांनी प्रसंगावधान राखत १८० हून अधिक प्रवाशांचे प्राण वाचवले. त्यामुळेच भारतीय पायलट कॅप्टन स्मित मच्छार सध्या संपूर्ण जगभरात चर्चेत आहेत. या घटनेचा तपास सुरू असल्याने तिच्या आधारे निष्कर्ष काढण्याऐवजी विमान सुरक्षेच्या इतिहासाकडे पाहणे अधिक महत्त्वाचे ठरावे.
इजिप्तएअर ९९० : पहिला मोठा इशारा
३१ ऑक्टोबर १९९९ रोजी न्यूयॉर्कच्या जॉन एफ. केनेडी विमानतळावरून कैरोला जाणारे इजिप्तएअरचे बोईंग ७६७ विमान अटलांटिक महासागरात कोसळले. विमानात २१७ प्रवासी होते आणि दुर्घटनेत सर्वांचा मृत्यू झाला. विमान सुमारे ३३ हजार फूट उंचीवर असताना कॅप्टन काही वेळासाठी कॉकपिटबाहेर गेले. त्यावेळी रिलीफ फर्स्ट ऑफिसर गेमील अल-बातौती कॉकपिटमध्ये एकटे होते. त्यानंतर विमान झपाट्याने खाली आले.
अमेरिकेच्या National Transportation Safety Board (NTSB)ने फ्लाइट-डेटा आणि कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डरच्या आधारे निष्कर्ष काढला की विमानाची नियंत्रणाबाहेर जाणारी हालचाल रिलीफ फर्स्ट ऑफिसरच्या फ्लाईट्स कंट्रोल इनपूट मुळे झाचीली. मात्र त्यांच्या त्या कृतीमागील कारण निश्चित करता आले नाही. या निष्कर्षावर इजिप्तच्या तपास अधिकाऱ्यांनी आक्षेप घेतला. त्यांनी विमानामध्ये यांत्रिक बिघाड झाल्या शक्यता मांडली. त्यामुळे EgyptAir 990 बाबत तपास संस्थांमध्ये पूर्ण एकमत झाले नाही. तरीही या दुर्घटनेने एक सुरक्षाविषयक महत्त्वाचा प्रश्न अधोरेखित केला की, कॉकपिटमध्ये एकच व्यक्ती असेल आणि त्या व्यक्तीने विमानावर चुकीचे नियंत्रण मिळवले, तर दुसरा पायलट हस्तक्षेप करण्यापूर्वी परिस्थिती हाताबाहेर जाऊ शकते.
९/११ च्या दहशतवाही हल्ल्यानंतर कॉकपिट झाले अभेद्य
११ सप्टेंबर २००१च्या दहशतवादी हल्ल्यानंतर विमान सुरक्षेचे स्वरूपच बदलया व्यवस्थेचा उद्देश स्पष्ट होता—ले. विमानाचे कॉकपिट बाहेरून सहज उघडता येऊ नये म्हणून अधिक मजबूत आणि सुरक्षित दरवाजे बसवण्यात आले. अपहरणकर्त्यांना कॉकपिटमध्ये प्रवेश मिळू नये, हा यामागचा उद्दे . परंतु सुरक्षेच्या या भक्कम भिंतीमुळे एक नवा धोका निर्माण झाला. एक पायलट कॉकपिटमध्ये राहिला आणि दुसरा बाहेर गेला, आणि आत असलेला पायलट दरवाजा न उघडण्याचा निर्णय घेतल्यास बाहेरचा पायलट अडकू शकतो, हा अडचणीचा भाग होता. याच समस्येचे गंभीर परिणाम २०१५ मध्ये दिसले
जर्मनविंग्स ९५२५ : १५० जणांचा मृत्यू आणि नियमांमध्ये बदल
२४ मार्च २०१५ रोजी जर्मनविंग्सचे एअरबस A320 विमान बार्सिलोनाहून ड्युसेलडॉर्फकडे जात होते. विमानात १५० प्रवासी होते. क्रूझिंग उंची गाठल्यानंतर कॅप्टन पॅट्रिक सॉन्डेनहायमर काही वेळासाठी कॉकपिटबाहेर गेले. फर्स्ट ऑफिसर अँड्रियास ल्युबिट्झ कॉकपिटमध्ये राहिले.
फ्रान्सच्या ब्युरो ऑफ इन्क्वायरी अॅण्ड अॅनालिसिस फॉर सिविल एविएशन सेफ्टीच्या (BEA) अंतिम तपासानुसार, कॅप्टन बाहेर गेल्यानंतर ल्युबिट्झने ऑटोपायलटमध्ये बदल करून विमानाची निवडलेली उंची ३८ हजार फुटांवरून १०० फुटांपर्यंत कमी झाली. विमान त्यानंतर ऑटोपायलटवर नियंत्रित पद्धतीने खाली उतरू लागले. एअर ट्रॅफिक कंट्रोलने संपर्क करण्याचे अनेक प्रयत्न केले; परंतु उत्तर मिळाले नाही. कॅप्टनने कॉकपिटमध्ये पुन्हा प्रवेश करण्याचा प्रयत्न केला. मात्र दरवाजा उघडला गेला नाही. अखेर एअरबस आल्प्स पर्वतरांगांमध्ये आदळले आणि सर्व १५० जणांचा मृत्यू झाला.
या दुर्घटनेनंतर तपासात ल्युबिट्झच्या वैद्यकीय आणि मानसिक आरोग्याशी संबंधित बाबीही समोर आल्या. त्याच्या वैद्यकीय स्थितीबाबत उपलब्ध असलेली काही माहिती त्याची निवड करणाऱ्यापर्यंत पूर्णपणे पोहोचली नव्हती, हा मुद्दाही पुढे आला. या दुर्घटनेनंतर विमान कर्मचाऱ्यांच्या वैद्यकीय माहितीची गोपनीयता आणि सार्वजनिक सुरक्षेची गरज यांच्यातील संतुलनावर युरोपमध्ये स्वतंत्रपणे विचार झाला.
त्यानंतर ‘टू-पर्सन कॉकपिट’ पद्धत कशी आली अस्तित्त्वात?
जर्मनविंग्स दुर्घटनेनंतर केवळ तीन दिवसांत European Union Aviation Safety Agency (EASA)ने तात्पुरती शिफारस केली. उड्डाणाच्या प्रत्येक टप्प्यावर फ्लाइट क्रू कम्पार्टमेंटमध्ये किमान दोन क्रू सदस्य असावेत आणि त्यापैकी किमान एक पात्र पायलट असावा, असे सांगण्यात आले. याचा अर्थ असा नव्हता की कॉकपिटमध्ये कायम दोन पायलटच बसले पाहिजेत. एखादा पायलट काही कारणाने बाहेर गेला, तर त्याच्या जागी केबिन क्रूमधील अधिकृत सदस्य कॉकपिटमध्ये येऊ शकतो. यामागचा मूलभूत विचार तर्कशास्त्रदृष्ट्या असा होता की, एकाच व्यक्तीकडे विमानाचे संपूर्ण नियंत्रण आणि कॉकपिटच्या प्रवेशावर पूर्ण नियंत्रण एकाच वेळी राहू नये.
विमान सुरक्षा ही एका नियमावर थांबत नाही. २०१६ मध्ये EASAने आपल्या भूमिकेत बदल करून ‘रिस्क बेस्ड अप्रोच’ स्वीकारला. विमान कंपनीने सुरक्षा आणि जोखमीचे मूल्यमापन करून सतत दोन व्यक्ती कॉकपिटमध्ये ठेवण्याची पद्धत स्वीकारायची की नाही, हे ठरवावे, अशी भूमिका घेण्यात आली. कारण कॉकपिटचा सुरक्षित दरवाजा वारंवार उघडणे- लावणे हेदेखील काही परिस्थितींमध्ये जोखमीचे ठरू शकत होते. EASAने त्या वेळी पायलटची वैद्यकीय व मानसिक तपासणी, सुरक्षा तपासणी, कर्मचारी बदलाचे प्रमाण, सपोर्ट सिस्टीम आणि विमान कंपनीची जोखीम व्यवस्थापन क्षमता यांसारख्या बाबींचाही विचार करण्यास सांगितले.
मात्र २०२६ मध्ये या धोरणात पुन्हा बदल झाला. मे २०२६मध्ये EASAने दोन अधिकृत व्यक्ती कॉकपिटमध्ये असण्याची पद्धत मोठ्या, सुरक्षित कॉकपिट दरवाजा असलेल्या व्यावसायिक विमानांसाठी पुन्हा मांडली. त्यात पायलट अचानक वैद्यकीयदृष्ट्या अक्षम ठरल्यास निर्माण होणाऱ्या परिस्थितीचाही विचार करण्यात आला आहे.
भारतात काय परिस्थिती?
भारतानेही या प्रश्नाकडे जर्मनविंग्सपूर्वीच लक्ष दिले होते. २०१० मधील Air India Express Dubai to Pune उड्डाणादरम्यान कॅप्टन कॉकपिटबाहेर असताना सहपायलटला विमान नियंत्रित करताना अडचण आली होती. कॅप्टनला पुन्हा कॉकपिटमध्ये प्रवेश मिळाल्यानंतर परिस्थिती नियंत्रणात आली. या घटनेनंतर DGCAने कॉकपिट मॅनिंगबाबत प्रक्रिया जारी केली. एका पायलटने कॉकपिट सोडल्यास केबिन क्रू सदस्याने कॉकपिटमध्ये उपस्थित राहावे, अशी तरतूद करण्यात आली होती.
म्हणजेच भारतातही ‘पायलट एकटा कॉकपिटमध्ये’ हा प्रश्न केवळ जर्मनविंग्स दुर्घटनेनंतर चर्चेत आलेला नाही; कॉकपीटचा अॅक्सेस आणि पायलट अक्षम ठरणे, या दोन्ही जोखमी आधीपासूनच सुरक्षा प्रक्रियेचा भाग आहेत.
कॉकपिटमध्ये दोन व्यक्ती ठेवण्यामागे केवळ जाणूनबुजून विमानावर नियंत्रण मिळवण्याची शक्यता नाही. पायलट अक्षम ठरला तरी हा देखील तितकाच महत्त्वाचा मुद्दा आहे. अमेरिकेच्या FAAच्या २०२२च्या अभ्यासात अचानक हृदयविकार, झोप, घेरी येणे, झटका येणे, हायपोक्सिया आणि तीव्र वेदना अशा सहा प्रकारच्या अक्षमतेचा अभ्यास करण्यात आला. दुसरा पायलट कॉकपिटमध्ये नसल्यास अशा स्थितीचा शोध घेण्यासाठी तंत्रज्ञानाचा वापर कसा करता येईल, याचाही अभ्यास करण्यात आला आहे.
FAAच्या २०२४च्या अभ्यासानुसार, Part 121 विमान कंपन्यांमध्ये वैद्यकीय कारणांमुळे होणाऱ्या पायलट अक्षम ठरण्याच्या घटना तुलनेने दुर्मीळ आहेत; मात्र त्यांची नोंद आणि वर्गीकरण सर्वत्र समान पद्धतीने होत नसल्याने या घटनांचा अचूक सांख्यिकीय आढावा घेणे अवघड आहे.
यातून यातून एक गोष्ट स्पष्ट होते, ती म्हणजे कॉकपिटमध्ये दोन व्यक्ती असण्याचा फायदा केवळ ‘दुसरा पायलट उपलब्ध आहे’ इतकाच नाही; ती एक प्रकारची रिअल टाइम महत्त्वाची कारवाईही ठरते.
आधुनिक विमानांमध्ये ऑटोपायलट, फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टीम, अनेक स्तरांवरील अलार्म, कॉकपिट लॉकिंग सिस्टीम आणि एअर ट्रॅफिक कंट्रोल यांसारख्या अनेक सुरक्षा यंत्रणा असतात. तरीही विमान सुरक्षेतील मानवी घटक पूर्णपणे काढून टाकता येत नाही. EgyptAir 990ने दाखवून दिले की कॉकपिटमध्ये असलेली व्यक्तीच नियंत्रणासाठी धोका ठरू शकते. Germanwings 9525ने दाखवून दिले की, मजबूत कॉकपिट दरवाजा बाहेरील हल्लेखोरांना रोखतो, पण आतल्या व्यक्तीविरुद्ध तोच दरवाजा अडथळा ठरू शकतो.
म्हणूनच आजचा सुरक्षा दृष्टिकोन अधिक व्यापक आहे. पायलटची निवड आणि वैद्यकीय तपासणी, मानसिक आरोग्याशी संबंधित माहितीची सुरक्षित देवाणघेवाण, प्रशिक्षण, कॉकपीट अॅक्सेस प्रोटोकॉल, दोन व्यक्ती उपस्थित असणे, इमर्जन्सी अॅक्से आणि अक्षमतेबाबतचा निर्णय या सर्वांचा एकत्रित विचार केला जातो.
विमान सुरक्षेचा इतिहास सांगतो की, प्रत्येक मोठ्या दुर्घटनेनंतर नियम बदलतात; परंतु प्रत्येक बदल नव्या जोखमीची शक्यता देखील निर्माण करू शकतो. त्यामुळे ‘टू-पर्सन कॉकपिट’ ही एखादी अंतिम हमी नसून, अनेक सुरक्षा स्तरांपैकी एक महत्त्वाचा स्तर आहे. आकाशात हजारो फूट उंचीवर असलेल्या विमानात काही मिनिटांसाठी कॉकपिटमध्ये कोण आहे, हा बाहेरच्या प्रवाशांना क्षुल्लक तपशील वाटू शकतो. पण विमान सुरक्षा व्यवस्थेत त्या दाराच्या आत असलेली दुसरी व्यक्ती कधी निरीक्षक, कधी मदतनीस, कधी नियंत्रण घेणारी व्यक्ती आणि कधी संपूर्ण सुरक्षा साखळीतील शेवटचा मानवी ‘बॅकअप’ ठरू शकते.
संदर्भसूची
- १) National Transportation Safety Board (NTSB)- EgyptAir Flight 990, Boeing 767-366ER, Accident Investigation Report. NTSBच्या नोंदीनुसार ३१ ऑक्टोबर १९९९ रोजी झालेल्या दुर्घटनेत विमानातील सर्व २१७ जणांचा मृत्यू झाला; NTSBने relief first officerच्या flight-control inputsना probable cause ठरवले, मात्र त्यामागील कारण निश्चित करता आले नाही.
- २) Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), France- Final Report: Germanwings Flight 9525, BEA2015-0125. २४ मार्च २०१५च्या दुर्घटनेतील कॉकपिटमधील घटनाक्रम, ऑटोपायलट settings आणि विमानाच्या descentची अधिकृत नोंद.
- ३) European Union Aviation Safety Agency (EASA) -EASA recommends minimum two crew in the cockpit, 27 March 2015. Germanwings दुर्घटनेनंतरची दोन-व्यक्ती कॉकपिटबाबतची तात्पुरती शिफारस.
- ४) EASA- Minimum Cockpit Occupancy: EASA issues revised Safety Information Bulletin, 26 July 2016. दोन व्यक्तींच्या कॉकपिट धोरणाबाबत risk-based approach.
- ५) EASA Safety Publications- SIB 2016-09R1: Minimum Cockpit Occupancy, revised 18 May 2026. दोन अधिकृत व्यक्ती कॉकपिटमध्ये असण्याच्या धोरणाला preferred approach म्हणून पुन्हा स्थान.
- ६) Federal Aviation Administration (FAA)- Pilot Medical Monitoring: State of the Science Review on Identification of Pilot Incapacitation, FAA Office of Aerospace Medicine, Report DOT/FAA/AM-23/16, 2022.
- ७) FAA / MITRE — Medically Related Pilot Incapacitation Event Data Pathways for Safety Assurance in Part 121 Operations, Report DOT/FAA/AM-24/04, February 2024.
- ८) Directorate General of Civil Aviation (DGCA), India — कॉकपिट मॅनिंग आणि pilot incapacitation/crew procedures संदर्भातील भारतीय नागरी विमान वाहतूक नियम व अधिकृत नोंदी. २०१०नंतरच्या cockpit policyचा संदर्भ भारतीय वृत्तांकनातूनही नोंदवला आहे.
