रेल्वे सुरक्षेची काळजी घेणाऱ्या जवळपास लाखभर कर्मचाऱ्यांच्या जागा देशात रिकाम्या आहेत. त्या भरण्याकडे दुर्लक्ष म्हणजे सुरक्षेची हेळसांड, हे लक्षात न घेता रेल्वेच्या विविध विभागांना अधिक महसुलाचे उद्दिष्ट मात्र रेल्वे मंत्रालय देते.. अशा अनागोंदीत रेल्वे सुरक्षा प्राधिकरण स्थापण्याचा विचारही होत नाही आणि अपघात वाढतच राहतात..ब्रेक निकामी झालेल्या एखाद्या वाहनाचे घरंगळणे थांबवता येणे अवघड जावे तशी भारतीय रेल्वेची घसरण सुरू आहे. एखाद्या अपघात वृत्ताची शाई वाळते न वाळते तोच नव्या अपघाताची बातमी येते आणि रेल्वे प्रवाशांचे कण्हणे अव्याहत सुरूच राहते. कोकण रेल्वे मार्गावर रविवारी सकाळी झालेल्या अपघाताची बातमी वाचकांपर्यंत जायच्या आतच संध्याकाळी आणखी एका रेल्वे डब्यास आग लागल्याचे वृत्त आले. या आगीत सुदैवाने जीवितहानी झाली नाही. परंतु रेल्वेची अब्रू निघायची ती निघालीच. एके काळी भारतीय रेल्वे हा जगात अभिमानाचा विषय होता. याचे कारण भारतासारख्या ख्ांडप्राय देशात एका टोकाकडून दुसऱ्या टोकापर्यंत ठरलेल्या मार्गाने नियत वेळेत प्रवाशांची ने-आण होणे ही बाब चमत्कारसदृश मानली जात होती. आजमितीला साधारण दीड कोटी प्रवासी दररोज या रेल्वेतून प्रवास करतात. केवळ संख्या या अर्थाने पाहू गेल्यास भारतीय रेल्वे प्रवाशांची संख्या ही युरोपातील एखाद्या देशाच्या लोकसंख्येपेक्षाही अधिक असावी. म्हणजे भारतात रुळांवरून दररोज एक देशच्या देश इकडून तिकडे जात असतो. तेव्हा शब्दश: जगड्व्याळ म्हणता येईल अशा या रेल्वेचा कारभार कार्यक्षम ठेवायचा असेल तर ज्यांच्या हाती तो आहे ते किमान कार्यक्षम हवेत. अन्यथा आडातच नाही तर पोहोऱ्यात काय आणि कोठून येणार. भारतीय रेल्वेचे दुर्दैव सुरू होते ते त्याच मुद्दय़ापासून. गेली जवळपास दोन दशके रेल्वेमंत्री म्हणून ज्या काही मान्यवरांनी काम केले त्यांच्याविषयी बरे बोलणे अशक्यच ठरावे. लालू प्रसाद यादव, ममता बॅनर्जी ते भ्रष्टाचाराच्या आरोपावरून जावे लागलेले पवन कुमार बन्सल आदी म्हणजे याला झाकावा आणि त्याला काढावा या लौकिकाचे. या सर्वाना रेल्वे फक्त तीन कारणांसाठीच माहीत. प्रचंड कंत्राटांतून मिळणारा मलिदा, नव्या गाडय़ा सुरू करून मिळवता येणारी लोकप्रियता आणि आपापल्या सुभ्यांत रेल्वेच्या रेषा ओढणे. या असल्या संकुचित मंडळींमुळे रेल्वेचा पार बट्टय़ाबोळ उडालेला आहे. यातील प्रत्येकाने जमेल त्या मार्गाने रेल्वेस लुटले. लालूंनी भारतीय रेल्वे ही बिहार रेल्वे करून टाकली आणि रेल्वेचे जास्तीत जास्त उपक्रम त्या प्रदेशात कसे सुरू होतील ते पाहिले. आपल्या काळात काहीही भाडेवाढ झाली नाही, याचा त्यांना कोण अभिमान. म्हणजे ज्याची लाज वाटावयास हवी त्याचाच अभिमान एखादा बाळगत असेल तर त्यास समजावून सांगणे अशक्य असते. लालूंबाबत तसेच होते. रेल्वेचे भाडे न वाढवण्याच्या त्यांच्या धोरणाची री ममता बॅनर्जी यांनीदेखील ओढली. परंतु रेल्वे तिकिटांच्या दरांत चलनवाढीइतकीदेखील दरवाढ न झाल्यामुळे रेल्वेची भांडवली गुंतवणूक आटली हे या महाभागांच्या ध्यानात आले नाही किंवा आले असले तरी त्यांनी ते तसे घेतले नाही. दरम्यानच्या काळात तृणमूलच्या दिनेश त्रिवेदी यांनी भाडेवाढ करून हे पाप दूर करण्याचा प्रयत्न केला. पण तो त्यांच्याच अंगाशी आला. ममतादीदींचे तृणमूल हृदय या दरवाढीने विदीर्ण झाले. त्यामुळे त्यांनी थेट त्रिवेदी यांचा राजीनामाच घेतला आणि पंतप्रधान मनमोहन सिंग यांच्या डोक्यावर बसून दरवाढ मागे घ्यायला लावली. या ममतादीदी रेल्वे मंत्रालय कोलकात्यात बसून हाताळायच्या. महिनोन्महिने त्या दिल्लीला रेल्वे खात्यात फिरकतदेखील नसत. शेवटी तर अधिकाऱ्यांनाच प. बंगालात जाऊन रेल्वेमंत्र्यांना गाठावे लागे. पवन कुमार बन्सल हे त्याच्याही पलीकडचे. रेल्वेचे काय व्हायचे ते होवो, आपले उत्पन्न वाढले पाहिजे हाच त्यांचा ध्यास होता. परिणामी रेल्वे मंडळाच्या सदस्यांकडून घसघशीत रक्कम घेण्याच्या त्यांच्या प्रयत्नाचा बभ्रा झाला आणि त्यांना राजीनामा द्यावा लागला. विद्यमान रेल्वेमंत्री मल्लिकार्जुन खरगे यांचीही रेल्वेबाबतची समज त्यांच्या व्यक्तिमत्त्वाइतकीच अगाध असावी. त्यांनाही या खात्यात भरीव काही सोडाच, पण किमान दखल घ्यावी असे काहीही करता आलेले नाही.या पार्श्वभूमीवर रेल्वे मंत्रालय म्हणजे अनाथांची धर्मशाळा बनली असून रेल्वे मंत्रालयास कोणीही वाली नाही. त्याचा कारभार कसा चालतो हे समजून घेतल्यास रेल्वेमार्गावर इतके कमी अपघात कसे असा प्रश्न पडावा. काटकसर आणि निधीच्या कमतरतेअभावी या मंत्रालयात मोठय़ा प्रमाणावर खलाशी वा तत्सम कर्मचाऱ्यांच्या जागा रिकाम्या आहेत. प्रत्यक्ष रुळांमधून चालून आपापल्या हद्दीतील रेल्वेमार्गाच्या तंदुरुस्तीची पाहणी करणे हे त्यांचे काम असते. एखाद्या ठिकाणी रूळ तुटलेले वा जोडणीपासून सुटलेले आढळले तर अशा कामगारांच्या ते त्वरित लक्षात येते आणि ते लगेच धोक्याचा इशारा उंचावून रेल्वे वाहतूक थांबवून पुढचे संकट टाळतात. परंतु ही कामे करणाऱ्यांच्या देशभरात मिळून जवळपास लाखभर जागा रिकाम्या आहेत. याचा अर्थ काटकसरीच्या नावाखाली मूलभूत कामालाच बगल देण्याचे पाप रेल्वे मंत्रालयाकडून झाले आहे. आताही कोकण रेल्वेच्या ज्या मार्गावर रविवारी हा अपघात झाला त्या मार्गावर अशी कामे करणाऱ्या साडेचार हजार कर्मचाऱ्यांची कमतरता आहे. या जागा भरल्या असत्या आणि त्या कामगारांकडून रूळ तपासणी झाली असती तर कदाचित रविवारचा अपघात टळलाही असता. कोणत्या खर्चात कपात करायची याचा कोणताही पाचपोच रेल्वे खात्याला आहे असे या परिस्थितीत म्हणता येणार नाही. त्याच वेळी रेल्वेच्या विविध विभागांना अधिक महसुलाचे उद्दिष्ट रेल्वे मंत्रालयाने दिले आहे. वरकरणी ते योग्य वाटत असले तरी रुळांवरून किती वाहतूक करता येईल यास काही अंगभूत मर्यादा असतात आणि रुळांचे आयुष्य मोजायची एक पद्धत असते. रुळांवरून किती वाहतूक झाली आणि त्यामुळे त्यांची किती झीज झाली असेल याचेही मापन केले जाते. विवक्षित मार्गाने किती ओझे वाहून नेले हे यातून तपासता येते. त्यात रेल्वेगाडी, प्रवासी आणि त्यातून नेण्यात आलेल्या सामानसुमानाच्या वजनाचा विचार केला जातो. या कोष्टकानुसार विशिष्ट वजन सहन केल्यानंतरच रुळांचे आयुष्य संपुष्टात यायला सुरुवात होते. अशा वेळी ते रूळ बदलणे इष्ट. परंतु साधनसंपत्ती आणि निधीच्या बारमाही टंचाईमुळे ठरलेल्या काळानंतर आपल्याकडे हा रूळबदल काही होत नाही आणि मग रूळ कुरकुर करू लागतात. त्याकडेही दुर्लक्ष केल्यास त्यांना तडे जायला सुरुवात होते. अशा वेळी प्रत्यक्ष रूळ तपासणारे कामगार असल्यास ते तडे दृष्टीस पडू शकतात. परंतु आपल्याकडे हे कामगारही नाहीत आणि रुळांबाबत बेफिकिरी. त्यामुळे धोका दुहेरी होतो आणि अपघातांची संख्या वाढते. आता नेमके तेच होत आहे.वास्तविक या संदर्भात रेल्वेने डॉ. अनिल काकोडकर यांच्या अध्यक्षतेखाली नेमलेल्या उच्चस्तरीय समितीने २०१२ साली स्वायत्त अशा रेल्वे सुरक्षा प्राधिकरणाची शिफारस केली होती. विद्यमान रचनेच्या वर या सुरक्षा प्राधिकरणास अधिकार असणे अपेक्षित होते. त्यामुळे सुरक्षा या विषयाला सर्वाधिक प्राधान्य मिळाले असते. परंतु अनेक चांगल्या शिफारशींप्रमाणे या सूचनेकडेही दुर्लक्षच झाले आणि रेल्वेची सुरक्षा वाऱ्यावर सोडली गेली. तिला पुन्हा महत्त्व मिळणे गरजेचे आहे. नपेक्षा रुळांवरच्या रेल्वेचा वापर करणे हे सुळावर जाण्यासारखेच ठरेल.
