पी. चिदम्बरम बालासोर येथे झालेला रेल्वे अपघात हा गेल्या शुक्रवारपासून देशातील सर्वाधिक चर्चेचा मुद्दा ठरला आहे. या अपघाताशी संबंधित जी माहिती पुढे आली आहे, त्यातून एकच निष्कर्ष काढता येतो, तो म्हणजे ही मानवनिर्मित आपत्ती होती. आज ना उद्या, कुठे ना कुठे तरी ती घडणारच होती. या दुर्घटनेमागे खोडसाळ प्रवृत्तींचा हात असल्याचा संशय सरकारकडून पेरला जात आहे. या प्रकरणामागे काही खोडसाळपणा असेलच, तर तो फक्त एखाद्या गोष्टीपुरताच नाही. २७५ लोकांचे जीव घेणाऱ्या आणि शेकडो कुटुंबांचे जीवन उद्ध्वस्त करणाऱ्या या अपघाताला गेल्या नऊ वर्षांतील अनेक गोष्टी कारणीभूत आहेत. चुकीची प्राधान्ये भारतीय रेल्वे दररोज सरासरी २.२ कोटी प्रवासी वाहतूक करते. या प्रवाशांमध्ये बहुतेक गरीब आणि मध्यम वर्गातील लोक असतात. त्यांचा हा प्रवास अनुदानित असतो. तथापि, अनुदान वगळता, भारतीय रेल्वे श्रीमंतांच्या बाजूने पक्षपाती आहे. त्यामुळे रेल्वे ट्रॅकची देखभाल आणि नूतनीकरणापेक्षा नवीन गाडय़ांना प्राधान्य दिले जाते. सिग्निलग आणि टेलिकम्युनिकेशनवरील भांडवली खर्चापेक्षा वंदे भारत आणि तेजस गाडय़ा जास्त महत्त्वाच्या ठरतात. मंजूर पदांवरील रिक्त जागा भरण्यापेक्षा व्हॅनिटी प्रकल्पाला (बुलेट ट्रेन) प्राधान्य दिले जाते. आणि प्रवाशांच्या सुरक्षिततेपेक्षा या गाडय़ांचा वेग जास्त महत्त्वाचा ठरतो. २०२०-२१ मध्ये एकूण १,३९,२४५ कोटी रुपयांच्या भांडवली खर्चापैकी ‘रुळांच्या नूतनीकरणा’वर ८.६ टक्के आणि ‘सिग्निलग आणि टेलिकम्युनिकेशन’वर १.४ टक्के रक्कम खर्च करण्यात आली. म्हणजे सुरक्षिततेसाठी अतिशय महत्त्वपूर्ण असलेल्या या गोष्टींना अत्यंत कमी प्राधान्य दिले गेले. २०२३-२४ च्या अर्थसंकल्पात ही टक्केवारी ७.२ टक्के आणि १.७ टक्के असण्याचा अंदाज आहे. रेल्वेकडे जुनी झालेली यंत्रसामग्री काढून टाकणे किंवा तिचे नूतनीकरण करणे यासाठी राखीव निधी असतो. ३१ मार्च २०२१ रोजी तो जेमतेम ५८५ कोटी रुपये एवढाच शिल्लक होता. कॅगने त्याबाबत नोंदवलेले निरीक्षण असे होते की ‘रेल्वेच्या गरजेच्या तुलनेत ही रक्कम नगण्य आहे’. परिणामी, जी यंत्रसामग्री बदलली जाणे आवश्यक होते, तिचे मूल्य (ज्याला ‘थ्रो फॉरवर्ड’ म्हणतात) २०२०-२१ अखेरीस ९४,८७३ कोटी रुपयांवर पोहोचले होते. त्यापैकी ५८,४५९ कोटी रुपये रुळांच्या नूतनीकरणासाठी होते. सिग्निलग आणि दूरसंचार कामांचा अनुशेष १,८०१ कोटी रुपये होता. (कॅगचा अहवाल क्र. २३, डिसेंबर २०२२). एप्रिल २००१ मध्ये, एक रेल्वे सुरक्षा निधी तयार करण्यात आला. सुरक्षा कार्याचा समावेश करण्यासाठी त्याची व्याप्ती वाढवण्यात आली. डिझेलवरील उपकर हा त्या निधीचा स्रोत होता. २०२०-२१ च्या अखेरीस, फंडाकडे फक्त ५१२ कोटी रुपये शिल्लक होते. मोदी सरकारने २०१७-१८ मध्ये राष्ट्रीय रेल संरक्षण कोश नावाचा आणखी एक निधी तयार केला होता आणि त्याला पाच वर्षांसाठी दर वर्षी २० हजार कोटी रुपये देण्याचे मान्य केले होते, पण २०१७ ते २०२१ या चार वर्षांत या निधीला फक्त २० हजार कोटी रुपये मिळाले! पूर्वसूचना दिली होती कॅगने मार्च २०२१ रोजी संपलेल्या वर्षांसाठी २१ डिसेंबर २०२२ रोजी ‘डिरेलमेंट ऑफ इंडियन रेल्वे’ हा दुसरा अहवाल सादर केला (अहवाल क्र. २२). हा अहवाल भविष्यसूचक होता, असे आता म्हणता येईल. या अहवालात कॅगने सुरुवातीलाच निरीक्षण मांडले आहे की, ‘रेल्वे रुळांची योग्य देखभाल ही रेल्वे अपघात होऊ नयेत यासाठीची पूर्व-अट आहे.’ रेल्वे रुळांच्या तपासणीसाठी ट्रॅक रेकॉर्डिग कार (टीआरसी) चा वापर केला जातो. या टीआरसी तपासणीमध्ये किती कमतरता असू शकते, याचे उत्तर पुढील उदाहरणातून दिसून येते. रेल्वेच्या एका विभागात टीआरसी तपासणी न होण्याचे प्रमाण ३० टक्के होते, तर चार विभागांमध्ये ते १०० टक्क्यांपर्यंत होते. कॅगने असा निष्कर्ष काढला की ‘टीआरसी तैनात न केल्याने रेल्वे ट्रॅकची तपासणी झाली नाही. त्याचा ट्रेन ऑपरेशन्सच्या एकूण सुरक्षिततेवर परिणाम होतो. रेल्वे रुळांवरून घसरणे हा त्याचाच एक भाग आहे.’ नियोजन नीट नसणे, निष्क्रिय ट्रॅक मशीन्स, कर्मचारी वर्गातील रिक्त पदे आणि कायम कर्मचाऱ्यांचे प्रशिक्षण नसणे ही त्यामागची मुख्य कारणे होती. सिग्नल आणि दूरसंचार विभागात, ‘प्रणाली/तंत्रज्ञानातील कमतरता’ ही प्रमुख अडचण होती. सर्वाधिक गंभीर अपघात हे दोन ट्रेन्सची धडक आणि पुढे जाण्याचा सिग्नल मिळालेला नसतानाही पुढे जाण्यामुळे झाले आहेत. सिग्नल मोडणे घडते ते नियमांचे उल्लंघन करण्याच्या प्रवृत्तीमुळे. त्याशिवाय ठरवून दिलेल्या तासांच्या पलीकडे काम करणे, सदोष दक्षता नियंत्रण उपकरणे आणि इंजिन चालकांना त्या विशिष्ट मार्गावरील विशेष गोष्टींची अवगतता नसणे या कारणांमुळे बहुतेक गंभीर अपघात होतात. ९ फेब्रुवारी २०२३ रोजी, दक्षिण पश्चिम रेल्वेच्या प्रमुख ऑपरेशन्स मॅनेजरनी पत्र लिहून या गंभीर अपघाताबाबत एक खुलासा केला आहे. त्यांच्या मते या अपघाताच्या बाबातीत इंटर-लॉकिंगच्या मूलभूत तत्त्वांचे उल्लंघन ही एक गंभीर त्रुटी त्यांच्या लक्षात आली. स्टेशन मास्तरांच्या पॅनेलमध्ये दर्शविलेल्या सिग्नलनुसार ट्रेन सुरू झाल्यानंतर तिचा पुढे जाण्याचा मार्ग बदलला गेला. सिग्नल यंत्रणेतील ही त्रुटी दूर करण्यासाठी तातडीने पावले उचलण्याचे आवाहन त्यांनी केले. या पत्राच्या संदर्भात ‘द प्रिंट’ने नोंदवले आहे की रेल्वेकडे गँगमनची कमतरता आहे, स्टेशन मास्तर १२ तासांपेक्षा जास्त काम करतात आणि १४,७५,६२३ गट सी पदांपैकी ३,११,००० पदे आणि राजपत्रित संवर्गातील १८,८८१ पदांपैकी ३,०१८ पदे रिक्त आहेत. घोर निष्काळजीपणा २०११-१२ मध्ये, भारतीय रेल्वेने दोन ट्रेन्सची धडक टाळण्यासाठीची प्रणाली ( ळउअर) विकसित केली होती. २०२२ मध्ये मोदी सरकारने तिचे ‘कवच’ असे नामकरण केले, पण त्यात फारशी प्रगती झाली नाही. भारतीय रेल्वेची एकूण लांबी ६८,०४३ किलोमीटर आहे, तर ही प्रणाली फक्त १,४४५ किलोमीटर (२ टक्के) अंतरासाठी सुरू करण्यात आली आहे. रेल्वेची आर्थिक स्थिती पूर्णपणे कोलमडलेली आहे. सर्वसाधारण अर्थसंकल्पात विलीनीकरण झाल्यापासून रेल्वेच्या आर्थिक स्थितीबद्दल फारशा तपशिलाने गोष्टी कळत नाहीत. त्याचे विश्लेषणही होत नाही. भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक व्यवहारांचे परीक्षण करण्यासाठी आणि रेल्वे नफ्यात कशी आणायची यासाठीचे मार्ग सुचवण्यासाठी स्वतंत्र चौकशी आयोग नेमण्याची गरज आहे. अश्विनी वैष्णव हे मूळचे सनदी अधिकारी. ते राज्यसभेचे खासदार झाले आणि ७ जुलै २०२१ रोजी सरकारमध्ये सामील झाले. त्यांच्याकडे इलेक्ट्रॉनिक्स आणि माहिती तंत्रज्ञान (त्यांची आवडती खाती); दळणवळण (ज्याचा त्यांना कदाचित विसर पडला असण्याची शक्यता आहे); आणि रेल्वेमंत्री (ते ३ जून २०२३ पासून या खात्याचे कामकाज पाहू लागले, असे म्हटले जाते. असो, अगदीच नसण्यापेक्षा असलेले बरे.) आहेत. रेल्वे खाते सांभाळण्यासाठी आपल्याकडे पूर्णवेळ मंत्री नाही ही गोष्टच भारतीय रेल्वेचे वास्तव सांगते.
