महानगरांत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा इतका बोजवारा उडाला आहे, की खासगी वाहने रस्त्यावर आणण्याशिवाय किंवा रिक्षा, कॅब आदी खासगी वाहतूक व्यवस्था वापरण्याशिवाय पर्यायच राहिलेला नाही. रस्त्यांवरील अफाट गर्दी लक्षात घेता, शहरात एका भागातून दुसरीकडे जाण्यासाठी दुचाकी असेल, तर उत्तम अशी स्थिती. पुण्यासारख्या शहरात छोट्या बोळांतून वाट काढत जाता येते हा एक फायदा आणि बेभरवशी सार्वजनिक वाहतुकीवर अवलंबून वेळ वाया घालविण्यापेक्षा ‘आपल्या’ वेळेला निघून ‘आपल्या’ वेळेत पोहोचण्यासाठी सर्वोत्तम पर्याय, हा दुसरा लाभ. अर्थात, लोकसंख्येएवढी वाहने झाल्याने रस्त्यांची वहनक्षमता संपणे हे आपल्याकडे ओघानेच झाले आहे आणि, त्यामुळे अनेकांसाठी स्वत:चे वाहन या गर्दीत घालणे हा नाइलाजही आहे. त्यावर ‘बाइक टॅक्सी’ हा उपाय किती उपयोगी पडू शकतो, याची आता चाचणी होईल. मुंबई, नागपूर, पुणे, ठाणे, नवी मुंबई या शहरांत ‘बाइक टॅक्सी’ सेवेला हिरवा कंदील मिळाला आहे. ही अॅप आधारित सेवा आहे. मोबाइलवरून अॅपद्वारे आरक्षण करून बाइक टॅक्सी आपल्या जागी बोलवायची, पैसे भरायचे आणि दुचाकी चालविणाऱ्याच्या मागे बसून इच्छितस्थळी पोहोचायचे, असे त्याचे स्वरूप. वरवर हे सोपे वाटत असले, तरी ते तसे नाही. रिक्षा किंवा टॅक्सी सेवांना जसे नियमन आहे, तसेच अशा अॅप आधारित सेवांनाही असावे, अशी मागणी नवी नाही. त्यावरून बाइक टॅक्सीला रिक्षा संघटनांचा विरोध झालेला आहे व तो पुढेही होत राहील. बाइक टॅक्सीला केंद्र सरकारने दोन वर्षांपूर्वीच मान्यता देऊन धोरण तयार केले. पण, राज्यांनी हे धोरण राबविताना त्यासाठीची नियमावली आणि परवाना धोरण स्वतंत्रपणे तयार करावे असे सांगून चेंडू राज्यांकडे टोलवला. त्यामुळे आधी राज्याला ते करावे लागेल. सध्याच्या प्राथमिक मसुद्यानुसार, सेवापुरवठादाराकडे ५० दुचाकींचा ताफा हवा. त्यासाठी एक लाख रु. नोंदणी शुल्क भरावे लागेल. ज्यांच्याकडे १० हजारांहून अधिक दुचाकी असतील, त्यांच्यासाठी हे शुल्क पाच लाख रुपये असेल. मुंबईत १० किलोमीटर, तर इतर शहरांत पाच किलोमीटर परिसरातच ही सेवा देण्यास परवानगी असेल. सर्व दुचाक्यांना जीपीएस असणे बंधनकारक, शिवाय दुचाकी चालविणाऱ्यांची नोंदणी व प्रशिक्षण आवश्यक असेल. याशिवाय आणखी काही प्रश्नांची उत्तरेही मिळायला हवीत. ज्या बाइक ‘टॅक्सी’ म्हणून वापरल्या जातील, त्यांची नोंदणी प्रवासी म्हणून होणार, की व्यावसायिक; त्यांची नंबर प्लेट कशी असेल; चालकांचा वाहन परवाना कोणता असेल आदी मुद्द्यांबाबत सुरुवातीपासूनच स्पष्टता आणायला हवी. शिवाय, महानगरांत दुचाकी ज्या पद्धतीने चालवल्या जातात, त्या पाहता या नियमांत वेगापासून विम्यापर्यंतचे अनेक मुद्दे कळीचे ठरतात. एक तर ‘बाइक टॅक्सी’वर चालक वगळता एकच प्रवासी प्रवास करू शकणार आहे. नियमानुसार, मागे बसणाऱ्यालाही हेल्मेट सक्तीचे असल्याने ते देणार कोण इथपासूनच्या गोष्टी नियमावलीत आणणे गरजेचे. स्वत:चे आणले, तर सवलत मिळणार का, असेही विचारणारे असतीलच. भाडे ठरवताना बाइक पेट्रोलवरची आहे, की ई-बाइक हाही मुद्दा चर्चेला येणार. प्रवाशासह लहान मूल असेल, तर त्याला मध्ये बसवून न्यायची परवानगी मिळणार का; अपघात झाला, तर त्याची जबाबदारी अॅप सेवा देणाऱ्या कंपनीची, की चालकाची; त्यासाठी आगाऊ विमा काढला जाणार असेल, तर तो कोणता निवडायचा, याचे पर्याय कंपनीच्या हातात असतील, की प्रवाशाच्या; सेवेच्या दर्जाबाबत दाद कोणाकडे मागायची, अशा एक ना अनेक प्रश्नांचा बारकाईने विचार करावा लागेल. बाइक टॅक्सीला परवानगी देणारे महाराष्ट्र हे १३ वे राज्य. गोवा, तेलंगण, आंध्र प्रदेश, बंगाल, कर्नाटक आदी राज्यांत तिला परवानगी आहे. या राज्यांनी कशा प्रकारे नियम केले आहेत, त्यात काय अडचणी आल्या, यांचाही अभ्यास नियम करताना व्हायला हवा. मध्यंतरी उत्तर प्रदेशात बाइक टॅक्सी सेवा पुरविण्याचा दावा करणाऱ्या एका कंपनीने मोठ्या परताव्याचे आमिष दाखवून युवकांकडून नोंदणी शुल्क घेतले, पण सेवा सुरूच झाली नाही. आता त्या कंपनीवर ‘ईडी’चा छापा पडला आहे. सेवा पुरवठादार निवडतानाही सरकारने काळजी का घ्यावी, याचा हा धडा. अलीकडेच पुण्यात रुग्णापर्यंत लवकर पोहोचण्यासाठी प्रथमोपचार साधने असलेली बाइक रुग्णवाहिका आणि गुन्हा घडलेल्या ठिकाणी जलदगतीने पुरावे गोळा करण्यासाठी न्यायवैद्याक साधनांची पेटी असलेली ‘आय बाइक’ सेवा असे काही प्रयोग सुरू झाले आहेत. त्याच धर्तीवर महानगरीय कोंडीवर बाइक टॅक्सीचा उपाय उत्तमच. नियमनाचे इंधन तेवढे चांगले भरायला हवे!
