राज्यात रस्ते बांधणीची भूक संपत नसली, तरी संपर्कजाळे उपाशीपोटीच असल्याचे वास्तव नुकतेच उघड झाले. निमित्त ठरले केंद्रीय भूपृष्ठ वाहतूक मंत्री नितीन गडकरी यांनी के. राधाकृष्णन, कार्ती चिदंबरम आणि बेनी बेहनन यांनी लोकसभेत उपस्थित केलेल्या एका अतारांकित प्रश्नाला दिलेले उत्तर. महामार्गांच्या सध्याच्या प्रकल्पांपैकी अपेक्षित वेळेत न संपलेले प्रकल्प कोणत्या राज्यात किती आहेत, याची माहिती गडकरी यांनी लोकसभेत मांडली.
विडंबना अशी, की केंद्रीय मंत्र्यांच्या स्वत:च्याच राज्यात महाराष्ट्रात अर्धवट अवस्थेतील सर्वाधिक म्हणजे ५१ राष्ट्रीय महामार्ग प्रकल्प आहेत. गेल्या पाच आर्थिक वर्षांत मंजुरी वा प्रारंभ झालेल्या प्रकल्पांचा यात समावेश होतो. दुसर्या क्रमांकावरील उत्तर प्रदेशमध्ये ३९ प्रकल्प अर्धवट आहेत. आंध्र प्रदेशात ३८, कर्नाटकात ३७, तर मध्य प्रदेश आणि केरळमध्ये ही संख्या प्रत्येकी ३३ इतकी आहे. म्हणजे प्रकल्प अर्धवट राहिलेल्या पहिल्या पाच राज्यांतील तीन राज्ये ‘डबल इंजिन’ सरकारे असलेली आहेत.
मध्यंतरी नितीन गडकरी यांनी देशातील महामार्ग बांधणीचा वेग मंदावल्याची अनेक कारणे कथन केली होती. पश्चिम आशियातील युद्धामुळे निर्माण झालेला बिटुमिनचा तुटवडा हे त्यातील एक. रस्ते बांधणीत सर्व घटकांना एकसंध ठेवणारा, पाणीरोधक, चिकट आणि टिकाऊ म्हणून बिटुमिनचा वापर होतो. याला पर्याय म्हणून बायो-बिटुमिन निर्मितीसाठी संशोधन करण्यात आले. त्याचा वापरही नागपूर-जबलपूर महामार्गावरील एक किलोमीटरचा रस्ता तयार करताना झाला. त्यातल्या त्यात आपत्तीमुळे झालेले नवसंशोधन म्हणावे तर एवढेच. त्याच्याही व्यवहार्यतेची चाचणी अजून बाकी आहे. पण, हे सोडल्यास इतर प्रश्न कोणतीही आपत्ती नसतानाही असतात, त्याचे काय?
महामार्ग बांधणीचे प्रकल्प रखडण्यास भूसंपादन, पर्यावरणविषयक परवानग्या, अतिक्रमणे आदी कारणेही आहेत. भूसंपादन झाल्याशिवाय नवा महामार्ग प्रकल्प सुरूच करू नये, असे मत गडकरी यांनी मांडले होते. ते प्रत्यक्षात येणे बाकी आहे. पर्यावरणविषयक परवानग्या हा तर कळीचा प्रश्न. बेसुमार वृक्षतोड, त्या बदल्यात नव्याने वृक्षारोपणाची हमी देऊनही दिरंगाई, डोंगरफोड यांचे भीषण परिणाम वेगवेगळ्या नैसर्गिक आपत्तींच्या वेळी दिसले आहेत. त्यामुळे त्यात घाईपेक्षा समतोल महत्त्वाचा. अतिक्रमणे हटविण्यावर राजकीय इच्छाशक्ती हेच उत्तर असू शकते.
आणखी एक कारण होते, कंत्राटदारांचा कामचुकारपणा. वाहतूक मंत्रालयाच्या माहितीनुसार, कामांना उशीर केल्याबद्दल कंत्राटदारांना गेल्या तीन वर्षांत २,७३२ कोटी रुपयांचा दंड लावण्यात आला. आतापर्यंत त्यातील वसूल मात्र झाला ७८० कोटी. रस्ते बांधणीची कामे कंत्राटदारांच्या ‘विकासा’साठी काढली जातात, असे आरोप होत असताना ही आकडेवारी आणखी प्रश्न उपस्थित करते. अर्थात, कंत्राटदारांची वेळेवर चुकती न होणारी देयके हाही प्रश्न गंभीरच. त्यामुळे अनेक कंत्राटदारांनी त्याविरोधात आंदोलनाचे हत्यार उपसल्याचेही दिसते.
या सगळ्यात मूळ प्रश्न कायम राहतो, तो महामार्गांच्या दुरवस्थेचा. मुंबई-गोवा, मुंबई-पुणे-बंगळुरू या महामार्गांची दुरवस्था तर नित्याची. या मार्गांवर सातत्याने सुरू होऊन न संपणारी कामे, त्यामुळे घ्यावी लागणारी वळणे, खड्डे, धुळीचे लोट, पावसात उगवणारी चिखलवाट अशा अंतहीन अडचणी दळणवळणाच्या जाळ्याची कोंडी करून टाकतात. मराठवाडा आणि विदर्भाच्या पोटात शिरणारे काही प्रकल्पही असेच रखडलेले. नागपूर-काटोल मार्गाच्या रखडलेल्या चौपदरीकरणाने अंतिम मुदतीची मर्यादा दोन वर्षांपूर्वी ओलांडल्याचे उदाहरण यातलेच.
विकासासाठी रस्त्यांचे जाळे निर्माण करताना ते वेळेत पूर्ण न झाल्याने जसे आर्थिक नुकसान होते, तसेच जास्त इंधन जळल्याने वाहनचालकांनाही भुर्दंड बसतो. त्यात पर्यावरणावर होणारे परिणाम अधिक मनस्ताप यांची पैशांत किंमत करता येत नसली, तरी त्यांच्या परिणामांची परिणती माणसाच्या मानसिक अस्वास्थ्यात होत असते. चांगले रस्ते न मिळाल्याने होणारे अपघात हा त्याचाच एक पैलू.
देशातील महामार्ग बांधणीचा वेग प्रतिदिन ३४ किलोमीटर (२०२३-२४), प्रतिदिन २९ किलोमीटर (२०२४-२५) आणि प्रतिदिन २५ किलोमीटर (२०२५-२६) असा मंदावतो आहे. आणि, या घसरणीत महाराष्ट्रासारख्या प्रगत राज्याचा वाटा सर्वाधिक आहे. विकासवाटेच्या या प्रश्नावर पर्यावरणीय समतोल साधूनच मार्ग काढावा लागेल.
