लोकसत्ता लोकसंवाद: एकाच वेळी अनेक मोठे प्रकल्प नकोत…

मुंबई महापालिकेची मी आता आयुक्त असले तरी यापूर्वी २०२० ते २०२४ या कालावधीत मी अतिरिक्त आयुक्त म्हणून सुमारे चार वर्षे काम केले आहे. ज्यामध्ये अडीच वर्षे लोकप्रतिनिधींसोबत थेट काम करण्याची संधीही मिळाली. हे लोकप्रतिनिधी मुंबईतील २२७ प्रभागांचे प्रतिनिधित्व करतात आणि महापालिकेच्या बैठकांमध्ये स्थानिक समस्या मांडतात. पालिकेतील विविध समित्यांच्या कार्यपद्धतीची मला चांगली माहिती आहे. यापूर्वी मी स्थायी समितीसह अनेक समित्यांच्या बैठकींनाही उपस्थित राहिले आहे. त्यामुळे त्यांच्या सूचना आणि त्यांचा सहभाग हा खूप महत्त्वाचा असतो. त्यामुळे नुकतेच स्थानिक स्वच्छता मोहिमांमध्ये सक्रिय सहभाग घेण्यासाठी लोकप्रतिनिधींना पत्र पाठवून त्यांना सहभागी होण्याचे आवाहन करण्यात आले.

रस्त्यांचे जाळे विस्तारण्यासाठी मर्यादा

मुंबईतील रस्त्यांच्या सुधारणेसाठी केवळ अर्थसंकल्पात निधीची तरतूद करणे पुरेसे नसते. शहरात रस्त्यांचे जाळे पुरेसे आहे का आणि त्यांची गुणवत्ता कशी आहे, हे अधिक महत्त्वाचे असते. रस्त्यांच्या बाबतीत दोन प्रमुख मुद्दे आहेत, पहिला म्हणजे रस्त्यांच्या जाळ्याचा विस्तार (रोड नेटवर्क) आणि दुसरा म्हणजे रस्त्यांची गुणवत्ता. मुंबईतील रस्त्यांचे जाळे विस्तारण्यासाठी काही मर्यादा आहेत. मुंबईचा आकार हा सरळ एका रेषेत असून मुळातली सात बेटे नंतर एकमेकांना जोडली आहेत. मुंबईला तिन्ही बाजूंनी समुद्राने वेढलेले आहे. तसेच या क्षेत्रफळामध्ये संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यानासारखे वनक्षेत्र आहे, समुद्र तटीय क्षेत्र आहे. त्यामुळे रस्त्यांची लांबी वाढवणे शक्य नाही. दिल्लीतील २८,००० किमी रस्त्यांच्या तुलनेत मुंबईत सुमारे २,०५० किमीचे रस्त्यांचे जाळे आहे. त्यामुळेच आपल्याकडे उड्डाणपूल, उन्नत मार्ग किंवा भूमिगत मार्ग यावर लक्ष केंद्रित केले जात आहे. ज्यामध्ये मरीन ड्राइव्हपासून दहिसर/विरारपर्यंत सागरी किनारा मार्गाचा विस्तार करण्यात येत असून हा प्रकल्प २०२९ – ३० पर्यंत पूर्ण करण्याचे लक्ष्य आहे. तसेच पूर्व पश्चिम जोडणारा गोरेगाव-मुलुंड जोड मार्गही बांधला जात आहे, त्याचा बराचसा भाग हा भूमिगत बोगद्याच्या स्वरूपात आहे. तर एमएमआरडीए बोरिवली-ठाणे बोगदा आणि वरळी-शिवडी उन्नत मार्ग तयार करून पूर्व मुक्त मार्गाचा विस्तार करण्यात येत आहे. सागरी किनारा मार्ग हा रस्ता एकमेव अधिकचा रस्ता आपण बनवत आहोत. पण बाकीचे मार्ग हे एकतर उन्नत मार्ग किंवा भूमिगत मार्ग असू शकतात. तेदेखील केवळ १०० ते २०० किमीपर्यंतच वाढवता येणार आहेत त्यापेक्षा जास्त वाढवता येणार नाहीत.

रस्त्यांच्या सुधारणेसाठी प्रयत्न

रस्त्यांच्या विस्ताराबरोबर रस्त्यांच्या गुणवत्तेचा विचार केला तर मुंबईतील एकूण २,०५० किमीपैकी १,९०० किमी रस्त्यांचे काँक्रीटीकरण पूर्ण झाले आहे. उर्वरित १५० किमी रस्त्यांचे पूर्ण काँक्रीटीकरण केले जात आहे. पावसाळ्यानंतर या कामाला सुरुवात होईल. काँक्रीटीकरणामुळे रस्त्यावरील खड्ड्यांचे प्रमाण निश्चितच कमी होईल. त्याचबरोबर सर्व प्रभागांमधील अरुंद रस्ते (९ मीटरपेक्षा कमी) रुंद करणे आणि विकास आराखड्यातील रस्ते पूर्ण करणे यालाही येत्या काळात प्राधान्य दिले जाणार आहे. रस्ते न खोदता उपयोगिता वाहिन्यांसाठी युटिलिटी डक्ट्सचा वापर करण्यासाठी युटिलिटी पुरवठादारांना (बेस्ट, महानगर गॅस, टेलिकॉम इत्यादी) प्रोत्साहन देण्यासाठी लवकरच नवीन धोरण लागू करण्याचे लक्ष्य आहे, ज्यासाठी एक स्वयंचलित आणि पारदर्शक ऑनलाइन प्रणाली तयार केली जात आहे.

मेट्रोमधील गुंतवणूक भविष्यासाठी आवश्यक

मेट्रोमध्ये अतिगुंतवणूक झाली अशी टीका केली जाते, पण ती मला मान्य नाही. मेट्रोसाठी करण्यात आलेली गुंतवणूक भविष्यासाठी अत्यंत आवश्यक आहे. मात्र, बस सेवा आणि ‘लास्ट माइल कनेक्टिव्हिटी’साठी आवश्यक असलेल्या वाहतूक व्यवस्थेत तुलनेने कमी गुंतवणूक झाली आहे, असे नक्कीच म्हणता येईल. मेट्रोमुळे लास्ट माइल कनेक्टिव्हिटी म्हणजेच प्रवासाच्या शेवटच्या टप्प्यापर्यंत वाहन व्यवस्था मिळत नसल्याची टीका होत असते. परंतु, खरे तर बेस्ट बस, टॅक्सी, रिक्षा यांची यामध्ये मोठी भूमिका आहे. बेस्टकडे पुरेसा ताफा नसल्यामुळे प्रवाशांची ती गरज पूर्ण होत नाही. बेस्टचा ताफा वाढवण्यासाठी बेस्ट प्रशासन प्रयत्न करीत असून ताफा वाढवल्यावर हा प्रश्न मिटू शकतो. सध्या सात हजार बसगाड्यांची आवश्यकता असून प्रत्यक्षात केवळ अडीच हजार बसगाड्या आहेत. वेगवेगळ्या मेट्रो मार्गिका (मेट्रो २, मेट्रो ३, मेट्रो ६, मेट्रो ७) एकमेकांशी जोडल्यानंतर शेवटच्या टप्प्यातील कनेक्टिव्हिटी आपोआप सुधारेल. तसेच पादचार्‍यांसाठी पदपथ आणि स्थानक परिसराचा विकास करण्याचे काम सुरू आहे.

सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा विस्तार हाच दीर्घकालीन उपाय

मुंबईत अनेक प्राधिकरणे आहेत. मात्र मूलभूत नागरी सेवा पुरवण्याची प्रमुख जबाबदारी बृहन्मुंबई महानगरपालिकेचीच आहे. एमएमआरडीए, म्हाडा, एसआरए यांसारख्या विशेष नियोजन प्राधिकरणांची भूमिका मुख्यत: बांधकाम आणि विकास प्रकल्प उभारण्यापुरती मर्यादित असते. एकदा तो परिसर विकसित झाला की त्या भागातील पाणीपुरवठा, सांडपाणी व्यवस्था, रस्ते, कचरा व्यवस्थापन अशा मूलभूत नागरी सेवा पुरवण्याची जबाबदारी पालिकेवर येते. यामुळे काही प्रमाणात ताण येतो. मुंबईच्या २०३४ च्या विकास आराखड्यात विशिष्ट प्रमाणात एफएसआय वाढेल आणि त्यानुसार बांधकाम क्षेत्र वाढेल, असे गृहीत धरले होते. परंतु प्रत्यक्षात अनेक पुनर्विकास योजनांमुळे एफएसआय अधिक वाढतो आणि बांधकाम क्षेत्र अपेक्षेपेक्षा जास्त वाढते. काही भागांमध्ये रस्त्यांची रुंदी आणि वाढलेली बांधकामांची घनता यामध्ये ताळमेळ राहात नाही. मात्र मुंबईच्या भौगोलिक रचनेमुळे रस्ते मोठ्या प्रमाणात रुंद करण्यासही मर्यादा आहेत. त्यामुळे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा विस्तार हाच दीर्घकालीन उपाय आहे. काही रस्ते सार्वजनिक बांधकाम विभाग किंवा इतर संस्थांच्या अखत्यारीत होते. मात्र आता हळूहळू ती संख्या कमी होत आहे. एमएसआरडीसीने अनेक उड्डाणपूल पालिकेकडे हस्तांतरित केले आहेत. एमएमआरडीएकडील काही रस्ते आणि प्रकल्पही पूर्ण झाल्यानंतर पालिकेकडे येतात.

प्रकल्पांमध्ये सल्लागारांवर अवलंबित्व गैर नाही

प्रकल्पांच्या पूर्ततेसाठी सल्लागारांवर अवलंबून राहणे यात वाईट काही नाही. उदाहरणार्थ, मेट्रो ३ हा मुंबईतील पहिलाच मोठा भुयारी मेट्रो प्रकल्प होता. अशा प्रकारचे तांत्रिक कौशल्य आपल्याकडे उपलब्ध नव्हते. त्यामुळे रेल्वे आणि इतर क्षेत्रांतील तज्ज्ञांना एकत्र आणावे लागले. एमएमआरसीची मूळ तांत्रिक टीम फार मोठी नव्हती; मात्र त्यांच्यासोबत सुमारे ५०० सल्लागार कार्यरत होते. प्रकल्प पूर्ण झाल्यानंतर ते निघून गेले. सल्लागार विविध देशांतील आणि विविध प्रकल्पांवरील अनुभव घेऊन येतात. मेट्रो-३ मध्ये बोगदे आणि विशेषत: तंत्रज्ञानासाठी युरोपमध्ये काम केलेले तज्ज्ञ काही काळासाठी आमच्यासोबत होते. त्या अनुभवातून भारतीय अभियंत्यांनाही खूप शिकायला मिळाले. ही आंतरराष्ट्रीय अनुभवांची देवाण-घेवाण अत्यंत महत्त्वाची असते. सर्व काही आपणच करण्याचा प्रयत्न केला, तर प्रचंड मनुष्यबळ आणि मोठ्या निधीची गरज भासेल. मात्र सल्लागारांवरील अतिअवलंबित्व योग्य नाही. संस्थेने स्वत:ची अंतर्गत क्षमतादेखील विकसित केली पाहिजे. दिल्ली मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन याचे उत्तम उदाहरण आहे. सुरुवातीला त्यांनी सल्लागारांसोबत काम केले. नंतर स्वत:ची क्षमता विकसित केली आणि आज ते इतर प्रकल्पांना सल्लागार सेवा पुरवतात. त्यांच्या महसुलाचा मोठा भाग सल्लागार सेवांमधून येतो. आपल्याकडील मेट्रो-३ च्या देखभाल आणि प्रचलनासाठी डीएमआरसीने स्पर्धात्मक निविदेत भाग घेतला आणि काम मिळवले. पालिकेच्या अभियंत्यांकडेही अनेक क्षेत्रांमध्ये अद्वितीय अनुभव आहे. भविष्यात मुंबई महापालिकेनेही स्वत:चे तांत्रिक कौशल्य विकसित करून सल्लागार सेवा देण्याइतकी क्षमता निर्माण केली पाहिजे.

मिठागरांच्या जमिनीवर बांधकाम

मिठागरे अर्थात सॉल्ट पॅन जमीन ही केंद्र सरकारच्या मीठ आयुक्त विभागाच्या मालकीची आहे. राज्य सरकारला विशिष्ट सार्वजनिक प्रकल्पांसाठी ही जमीन वापरण्याची परवानगी मिळू शकते. मात्र मुंबईतील अशा जमिनींच्या बाबतीत अंतिम निर्णय केंद्र सरकारच्या मंत्रिमंडळाकडून घेतला जातो. पूर्व उपनगरांमध्ये अनेक मिठागरे ही नैसर्गिक पाणी साठवण क्षेत्र म्हणून काम करतात. मात्र आताच्या काळात पर्जन्य जलवाहिन्यांच्या जाळ्यांची क्षमता वाढवली आहे. तर काही भागांत मिठागरे हीच पाणी साठवण क्षेत्र म्हणून काम करत असतात. त्यामुळे कोणती जमीन जतन करायची आणि कोणती सार्वजनिक सुविधांसाठी वापरायची, याचा अत्यंत सखोल अभ्यास करूनच निर्णय घेतला जातो. या जमिनींचा वापर शहराच्या गरजा आणि पर्यावरणीय समतोल या दोन्हींचा विचार करूनच व्हायला हवा.

डेटा सेंटरला पुनर्प्रक्रिया केलेले पाणी

मुंबई आणि नवी मुंबई परिसरात गेल्या काही काळात मोठ्या प्रमाणावर विदा केंद्रे अर्थात डेटा सेंटर उभी राहात आहेत. या डेटा सेंटरना पाणी कसे देणार हा प्रश्न विचारला जातो. मात्र राज्य सरकारचे डेटा सेंटर धोरण अत्यंत महत्त्वाचे आहे आणि त्यामध्ये पुनर्वापर केलेल्या पाण्याचा वापर अनिवार्य करण्यात आला आहे. विशेषत: नवी मुंबई आणि आसपासच्या भागात उभारल्या जाणार्‍या अनेक डेटा सेंटरसाठी ही अट लागू आहे. सिडको, तसेच नवी मुंबई महानगरपालिकेकडे सांडपाणी प्रक्रिया प्रकल्प आहेत आणि तेथून तृतीय स्तरावर प्रक्रिया केलेले पाणी उपलब्ध होते. या डेटा सेंटर्सना पिण्याचे पाणी दिले जाते असे नाही. पुनर्वापर केलेले पाणीच त्यांना वापरणे बंधनकारक आहे. तसेच या डेटा सेंटरना मोठ्या प्रमाणावर वीज लागते. त्यासाठी त्यांना हरित ऊर्जा खरेदी करावी लागते किंवा निर्माण करावी लागते.

मुंबई महापालिकाही सांडपाण्यावर प्रक्रिया करून त्या पाण्याचा पुनर्वापर करण्याकरिता प्रकल्प उभे करीत आहे. डिसेंबर २०२७ पर्यंत सगळे सातही प्रकल्प पूर्ण होतील. मुंबईला दररोज ४,१०० दशलक्ष लिटर पाण्याची गरज असते आणि त्यापैकी २,४०० दशलक्ष लिटर पाण्याचे रूपांतर सांडपाण्यात होते. तर या २,४०० दशलक्ष लिटर पाण्यावर आतापर्यंत आपण दुय्यम प्रक्रिया करून ते समुद्रात सोडून देत होतो. पण आता या सांडपाणी प्रकल्पांमुळे या २,४०० दशलक्ष लिटर पाण्यावर प्राथमिक, दुय्यम आणि त्रिस्तरीय प्रक्रिया केली जाईल. त्यातून आपल्याला जे १,२०० दशलक्ष लिटर पाणी मिळेल जे शहरात पिण्याव्यतिरिक्त अन्य कामांसाठी वापरता येऊ शकेल. ते पाणी डेटा सेंटर्सला मिळू शकेल किंवा ज्या संस्थांना पिण्याव्यतिरिक्त अन्य कामासाठी पाण्याची गरज आहे त्यांना ते वापरता येईल.

भविष्यात पाण्याचा पुनर्वापर करावाच लागेल …

आज मुंबईत प्रति व्यक्ती साधारण १३५ लिटर प्रतिदिन पाणीपुरवठा केला जातो. झोपडपट्ट्यांमध्ये तो सुमारे ५५ लिटर प्रतिदिन आहे. तर काही भागांत तो २०० लिटर प्रतिदिन पेक्षाही जास्त आहे. वितरण पूर्णपणे समसमान नाही. सध्याची मुंबईची पाण्याची एकूण मागणी सुमारे ४,६०० दशलक्ष लिटर आहे. मात्र मुंबई महापालिका ४,१०० दशलक्ष लिटर पाणीपुरवठा करत आहे. २०३० पर्यंत ही मागणी ६,००० दशलक्ष लिटरपेक्षा जास्त होईल. मग एवढे पाणी कोठून आणायचे, हा अत्यंत महत्त्वाचा प्रश्न आहे.

मुंबई मोठ्या प्रमाणात पावसावर अवलंबून आहे. एखाद्या वर्षी पाऊस पडला नाही तर आपल्याला पर्यायी स्रोतांचा विचार करावा लागेल. समुद्राच्या पाण्याचे गोड्या पाण्यात रूपांतर करण्याचा निक्षारीकरण प्रकल्प पालिकेने हाती घेतला आहे. परंतु तो अत्यंत खर्चिक आहे. या प्रकल्पातून पहिल्या टप्प्यात दरदिवशी २०० दशलक्ष लिटर पाणी मिळू शकणार आहे. तर भविष्यात आणखी एक प्रकल्प उभारण्यात येणार असून त्यातून एकूण सुमारे ६०० दशलक्ष लिटर प्रतिदिन पाणी मिळू शकणार आहे. याशिवाय गारगाई धरण प्रकल्पावरही काम सुरू झाले असून त्यातून सुमारे ४५० दशलक्ष लिटर प्रतिदिन पाणी मिळेल. या सर्व प्रकल्पांमधून मिळून सुमारे १००० दशलक्ष लिटर प्रतिदिन अतिरिक्त पाणी उपलब्ध होईल. मात्र तेही पुरेसे ठरणार नाही. म्हणूनच पाण्याचा पुनर्वापर करणे अत्यावश्यक आहे. सांडपाणी पुनर्प्रक्रिया प्रकल्पातून दर दिवशी मिळणारे १२०० दशलक्ष लिटर पुनर्प्रक्रिया केलेले पाणी भविष्यात अत्यंत उपयुक्त ठरणार आहे. आज सिंगापूरमध्ये पाण्याचा प्रत्येक थेंब पुनर्वापर केला जातो. इस्रायलमध्येही मोठ्या प्रमाणावर पाण्याचा पुनर्वापर होतो. त्यामुळे हे तांत्रिकदृष्ट्या कठीण नाही. मात्र आपली मानसिकता आणि पायाभूत सुविधा बदलण्याची गरज आहे. सध्या पालिकेची पाणीपुरवठा व्यवस्था विशिष्ट पद्धतीने तयार करण्यात आली आहे. मुंबईला सात धरणांमधून पाणी मिळते. काही जलाशये जवळ आहेत, तर काही सुमारे १५० किमी अंतरावर आहेत. तेथून गुरुत्वाकर्षणाने आणि पंपिंग प्रणालीद्वारे पाणी शहरात आणले जाते, त्यावर प्रक्रिया करून ते उंच जलाशयांमध्ये साठवले जाते आणि तेथून विविध भागांत पुरवठा केला जातो.

सांडपाणी प्रक्रिया केंद्रातून मिळणारे पाणी या व्यवस्थेत कसे समाविष्ट करायचे? त्यासाठी आम्ही काही भूमिगत बोगदे उभारत आहोत. या बोगद्यांद्वारे पाणी मुख्य वितरण केंद्रापर्यंत आणले जाईल आणि त्यानंतर विद्यमान वितरण व्यवस्थेत त्याचा वापर केला जाईल. पिण्याव्यतिरिक्तच्या कामासाठी पाणी मात्र स्वतंत्र मोठ्या ग्राहकांना पुरवावे लागेल. भविष्यात जर मान्सूनमध्ये मोठी घट झाली, तर प्रत्येक थेंबाचा पुनर्वापर करावा लागेल आणि त्यासाठी संपूर्ण जलपुरवठा व्यवस्थेत बदल करावे लागतील.

पाण्याची गळती आणि चोरी

आज मुंबईत सुमारे ३८ टक्के पाणी ‘नॉन-रेव्हेन्यू वॉटर’ म्हणून गणले जाते. म्हणजे या पाण्याचा हिशोब नाही. त्यामागे दोन प्रमुख कारणे आहेत, पाणी चोरी आणि गळती. पाणी चोरी काही प्रमाणात नियंत्रणात आणता येते आणि झोपडपट्ट्यांचे पुनर्विकास होत गेल्यास ती कमी होईल. अनेक ठिकाणी घराघरांत अधिकृत पाणी जोडणी देण्यासाठी जागेचीच समस्या असते. त्याचबरोबर वितरण जाळ्यातील गळतीही मोठ्या प्रमाणात आहे. त्यामुळे प्रत्येक थेंबाचा अत्यंत काटेकोर आणि जबाबदारीने वापर करणे आवश्यक आहे.

अनेक मोठ्या प्रकल्पांमुळे बांधकामाचा ताण…

मुंबईकडून इतर शहरांना पण अनेक गोष्टी शिकता येतील. इतर शहरांनीही प्रथम आपली दीर्घकालीन विकास दिशा, बलस्थाने, कमकुवत बाजू आणि भविष्यातील गरजा यांचा अभ्यास करून त्यानुसार पायाभूत सुविधा आराखडा तयार केला पाहिजे. मात्र एकाच वेळी खूप मोठ्या प्रमाणात प्रकल्प सुरू करणे टाळायला हवे. दिल्ली मेट्रोने टप्प्याटप्प्याने काम केले. पहिला टप्पा पूर्ण होत असतानाच दुसर्‍या टप्प्याची तयारी केली. त्यामुळे प्रवाशांना सेवा लवकर मिळाली, महसूल सुरू झाला आणि तो पुढील टप्प्यांसाठी वापरता आला. मुंबईत अनेक प्रकल्प एकाच वेळी सुरू असल्यामुळे बांधकामाचा ताण मोठा आहे. ते टाळले पाहिजे.

मोकळ्या जागांची कमतरता भरून काढणार

मुंबईत मोकळ्या जागा, उद्याने आणि क्रीडांगणे यांची कमतरता आहे, हे खरे आहे. परंतु मुंबईची भू-संपत्ती अत्यंत मर्यादित आहे. त्यामुळे उपलब्ध जमिनीचा अत्यंत कल्पक पद्धतीने वापर करावा लागेल. भविष्यात इमारतींच्या रचनांमध्येच अधिक सार्वजनिक मोकळ्या जागा निर्माण करण्यावर भर द्यावा लागेल. कोस्टल रोड प्रकल्पामुळे सुमारे ७० हेक्टर क्षेत्र सार्वजनिक वापरासाठी उपलब्ध होणार असून तेथे उद्याने, क्रीडांगणे, सांस्कृतिक कार्यक्रमांसाठी जागा आणि नागरिकांसाठी खुली मैदाने विकसित केली जात आहेत.
शब्दांकन- इंद्रायणी नार्वेकर