गावाचं नगर आणि नगराचं महानगर झालं की, त्याच्या गरजा वाढतात. या गरजा आर्थिक, सामाजिक, सांस्कृतिक असतातच. पण त्यापेक्षा जास्त महत्त्वाच्या असतात त्या वाहतुकीच्या साधनांबाबतच्या गरजा! या बाबतीत ठाणे आणि ठाण्यापलीकडील तथाकथित महानगरं फारच अपुरी ठरतात. टीएमटी आणि केडीएमटी या दोन्ही सेवांच्या सद्य:स्थितीवरून ही बाब मान्य करणं कठीण नाही..गावाचं नगर होताना आणि नगराचं महानगर होताना पायाभूत सुविधाही याच प्रमाणात वाढतात का, याचा विचार होणं गरजेचं असतं. कदाचित याच विचाराने १९८९मध्ये ठाणे महानगरपालिकेने आपली स्वत:ची परिवहन सेवा सुरू केली. मात्र गेल्या २५-२६ वर्षांच्या काळात ही टीएमटी ठाणेकरांना आपलीशी वाटलीच नाही. सुरुवातीला ठाणे महापालिकेने सुरू केलेल्या या बससेवेला चांगला प्रतिसाद लाभला. मात्र काळाच्या ओघात आणि परिवहन सेवेची स्थिती पाहून हा प्रतिसाद मधल्या काळात मंदावल्याचे चित्र पाहायला मिळते.कल्याण-डोंबिवली महापालिका सुरू झाल्यानंतर या महापालिकेनेही आपली स्वत:ची बससेवा सुरू केली. ही सेवा ‘केडीएमटी’ या नावाने ओळखली जाते. एखादे लहान मूल सुरुवातीपासूनच कुपोषित असावे, त्याप्रमाणे केडीएमटीची अवस्था सुरुवातीपासूनच खूपच वाईट आहे. दुर्दैवाची बाब म्हणजे ही सेवा डोंबिवली किंवा कल्याण या दोन्ही शहरांतर्गत सेवा खूपच कमी देते. केडीएमटीच्या बसगाडय़ा एका शहरापासून दुसऱ्या शहरापर्यंत सेवा देण्यासाठीच जास्त प्रसिद्ध आहेत. वास्तविक या महापालिकेने डोंबिवलीत किंवा कल्याणमध्ये छोटय़ा छोटय़ा अंतरावर बससेवा सुरू करण्यास प्राधान्य द्यायला हवे होते. मात्र तसे न करता केवळ दीर्घ पल्ल्याच्या प्रवासावरच पालिकेने लक्ष केंद्रित केलं आहे. कल्याणच्या पल्याड तर वाहतुकीची सर्व भिस्त एसटी महामंडळ, वडाप आणि रिक्षा यांवरच अवलंबून आहे. या ठिकाणी अद्याप महापालिका सुरू झाल्या नसल्याने तिथे अशी कोणतीही सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अस्तित्वात नाही.टीएमटी आणि केडीएमटी यांचा विचार केला, तर एक गोष्ट प्रामुख्याने लक्षात येते. टीएमटीच्या अनेक सेवा या विकासकधार्जिण्या आहेत. म्हणजेच घोडबंदर रस्त्यावर एखाद्या बडय़ा विकासकाचं मोठं रहिवासी संकुल उभं राहणार असेल की, त्या संकुलाची जाहिरात करताना तो विकासक ‘संकुलापासून रेल्वे स्थानकापर्यंत थेट बससेवा’ अशी एक ओळ टाकतो. त्यानंतर मग चक्र फिरायला सुरुवात होते. एखादा नगरसेवक परिवहन समितीच्या बैठकीत अमक्या ठिकाणापासून स्थानकापर्यंत बससेवा सुरू करण्याची मागणी करतो. ती मागणी मान्य होते आणि बस सुरू होते. पण त्या बसला प्रत्यक्षात किती मागणी असते, हा विचार दुय्यम ठेवला जातो. एखादा मार्ग सुरू करताना त्या मार्गावर प्रवासी भारमान किती आहे, याची चाचपणी केल्याचा युक्तिवाद प्रत्येक परिवहन समिती करते. मात्र प्रत्यक्षात ही चाचणी किती प्रामाणिकपणे होते, हा संशोधनाचा विषय ठरावा. काही वर्षांपूर्वी पालिकेने खरेदी केलेल्या नव्या कोऱ्या बसगाडय़ा पूर्व द्रुतगती महामार्गावर कॅडबरी उड्डाणपुलाच्या खाली अनेक महिने रांगेने उभ्या केल्याचे समस्त ठाणेकरांनी बघितले होते. त्यापैकी काही गाडय़ा अद्याप ताफ्यात आहेत. अनेकदा या गाडय़ा भर रस्त्यात हमखास बंद पडतात. या गाडय़ा सध्या ७४ मार्गावर ४४२७ फेऱ्या करतात. टीएमटीची प्रवासीसंख्या दर दिवशी दोन लाखांच्या आसपास असल्याचं पालिकेतर्फे सांगितलं जातं. यात मुंबई, बोरिवली येथे जाणाऱ्या प्रवाशांची संख्याही लक्षणीय आहे. त्यामुळे या दोन लाखांतील फक्त ५० ते ६० टक्केच प्रवासी शहरांतर्गत वाहतूक करतात. केडीएमटीच्या बाबतीत तर सगळाच सावळागोंधळ आहे. अत्यंत जुन्यापुराण्या आणि कधीही बंद पडतील अशा बसगाडय़ा, शहरांतर्गत वाहतुकीसाठी ठोस तरतुदीचा अभाव, आदी गोष्टींमुळे कल्याण आणि डोंबिवलीतील प्रवासी केडीएमटीकडे पाठच फिरवतात.याचा अर्थ या परिवहन सेवा वाईटच आहेत, असे नाही. येऊरसारख्या भागातून किंवा ओवळा-माजिवडा आणि त्याच्याही पुढे असलेल्या भागांतून टीएमटी प्रवाशांची वाहतूक करतेच. पण त्यापलीकडे जाऊन टीएमटीने नवनवीन मार्ग चोखाळण्याची गरज आहे. सार्वजनिक वाहतूक सेवेचे मूल्यमापन नफ्यातोटय़ाच्या तराजूत करणे योग्य नाही. पण नफ्यातोटय़ाची गणिते बाजूला ठेवत योग्य नियोजन केल्यास टीएमटी-केडीएमटी वगैरे सेवा प्रवाशांसाठी खूपच फायद्याच्या ठरू शकतील. बाकी, ‘बेस्ट’सारख्या अत्यंत कार्यक्षम अशा संस्थेचा परिवहन विभागही तोटय़ात असताना ठाणे, कल्याण, डोंबिवली अशा ठिकाणच्या या परिवहन विभागांची काय कथा!
