|| सिद्धार्थ खांडेकर वाहन उद्योगामध्ये मंदी असली, तरी मर्यादित उत्पादनबंदी आणि अस्थायी कामगारकपातीचे मार्ग अनुसरून वाहन उद्योग हे दिवस पालटण्याची वाट पाहात आहे. त्यासाठी नवनवीन मोटारी बाजारात आणून ग्राहकांना आकर्षित करण्याचे प्रयत्न सुरूच आहेत. सरकारकडून मदतीच्या आणि कशी तरी मागणी वाढेल, या प्रतीक्षेत मोटार उत्पादक आहेत. पण या कंपन्या आणि विश्लेषक यांपैकी कुणीही भारतीय ग्राहकाच्या पसंतीमध्ये झालेल्या आमूलाग्र बदलाची पुरेशी दखल घेतलेली दिसत नाही.. वाहननिर्मिती आणि विक्री उद्योगावर गेले काही महिने मंदीचे सावट आल्याची चर्चा आपण ऐकतो वा वाचतो आहोतच. त्याचा परामर्श घेण्यापूर्वी या काही घडामोडींची नोंद घेणे आवश्यक आहे : ह्य़ुंदाय मोटार कंपनीने २१ ऑगस्ट रोजी छोटय़ा किंवा हॅचबॅक प्रकारामध्ये ‘ग्रँड आय टेन निऑस’ ही मोटार बाजारात आणली. मारुती उद्योग कंपनीने गत आठवडय़ात बुहउद्देशीय वाहन अर्थात एमपीव्ही श्रेणीमध्ये ‘एक्स एल सिक्स’ या मोटारीचे अनावरण केले. टाटा मोटर्स कंपनी पुढील महिन्यात प्रीमियम हॅचबॅक श्रेणीत ‘अल्ट्रॉझ’ ही नवी मोटार बाजारात आणत आहे. इतकेच नव्हे, तर ही कंपनी येत्या वर्षभरात अल्ट्रॉझव्यतिरिक्त आणखी तीन मोटारी वेगवेगळ्या श्रेणींमध्ये आणत आहे. या तिन्ही एसयूव्ही प्रकारातील आहेत. यंदा स्पोर्ट्स युटिलिटी व्हेहिकल अर्थात एसयूव्ही या सध्याच्या सर्वाधिक ग्राहकप्रिय श्रेणीमध्ये ह्युंदाय (व्हेन्यू), महिंद्र अ‍ॅण्ड महिंद्र (एक्सयूव्ही थ्री हंड्रेड), मॉरिस गॅरेज (हेक्टर), निसान (किक्स) अशा मोटारी बाजारात आल्या. यांतील पहिल्या तीन मोटारींनी बाजारात बऱ्यापैकी मुसंडी मारली आहे. तात्पर्य, वाहन उद्योगामध्ये मंदी असली, तरी अद्याप मरगळ आलेली नाही. नवनवीन मोटारी बाजारात आणून ग्राहकांना आकर्षित करण्याचे प्रयत्न सुरूच आहेत. परंतु मागणीला उठाव आला नाही, तर पुढील दोन वर्षांत परिस्थिती अधिक बिकट होईल. तसेच सध्या हंगामी कामगारांवर नोकरकपातीची कुऱ्हाड कोसळत आहे, ती वेळ नजीकच्या भविष्यात कायमस्वरूपी कामगारांवरही येईल. मागणी आक्रसण्याची कारणे अनेक आहेत. पण केव्हा ना केव्हा तिला पुन्हा उभारी येईल आणि मालाला उठाव मिळेल. अशा वेळी आपण मागे राहता कामा नये, या भावनेतून मर्यादित उत्पादनबंदी आणि अस्थायी कामगारकपातीचे मार्ग अनुसरूनही वाहन उद्योग हे दिवस पालटण्याची वाट पाहात आहे. यामुळेच नवीन मोटारींची घोषणा होणे किंवा नवीन मॉडेल बाजारात येणे अजिबात थांबलेले नाही. किंबहुना, दहा वर्षांपूर्वी वर्षांकाठी दोन ते पाच नवीन मोटारी जिथे येत होत्या, त्या बाजारपेठेत आज जवळपास आठ ते दहा नवीन मोटारी आणल्या जात आहेत. गेल्या वर्षी जुलै महिन्यात पहिल्यांदा विक्रीमध्ये घसरण होऊ लागली आणि यंदाच्या जुलै महिन्यात तर बहुतेक कंपन्यांनी नीचांकी कामगिरी केलेली दिसून येते. तरीही बाजारात मोटारी आणण्याचे थांबलेले नाही. हे काय गौडबंगाल आहे? गेल्या वर्षी जुलै महिन्यात देशभरात जवळपास २२.४५ लाख वाहनांची विक्री झाली. यंदाच्या जुलै महिन्यात हे प्रमाण १८.२५ लाख वाहनांवर घसरले. १८.७१ टक्क्यांची ही घट डिसेंबर, २००० पासूनची म्हणजे जवळपास १९ वर्षांमधील सर्वात नीचांकी ठरली, असे भारतीय वाहन उत्पादक संघटनेच्या (सियाम) ताज्या अहवालात म्हटले आहे. प्रवासी वाहने, व्यावसायिक वाहने आणि दुचाकी अशा सर्वच वाहनांबाबतची ही आकडेवारी असली, तरी प्रवासी वाहनांच्या विक्रीला सर्वाधिक फटका बसल्याचे अहवालात म्हटले आहे. जुलै, २०१८ च्या तुलनेत विक्रीतील घट जवळपास दोन लाखांहून अधिक किंवा ३१ टक्के इतकी प्रचंड आहे. या घसरणीची अनेक कारणे दिली जातात. जुलै ते सप्टेंबर या काळात- म्हणजे मोठे उत्सव सुरू होण्याच्या जरा आधी पावसाचे प्रमाण अधिक असताना विक्री काहीशी मंदावते हा अनुभव आहे. तशात यंदाच्या वर्षी देशात सार्वत्रिक निवडणुका झाल्या. त्या काळात नवे सरकार सत्तारूढ होण्याच्या प्रतीक्षेत वितरकांकडूनच तुलनेने कमी वाहनविक्री झाली. तशीही या काळात, म्हणजे मार्च ते मे या महिन्यांमध्ये मागणी फारशी नव्हतीच. जुलै, २०१८ पासून विक्री मंदावण्याची आणखी काही कारणे म्हणजे- इंधनाच्या वाढत्या किमती, चढे व्याजदर आणि वाहन विमा हप्त्यांमध्ये झालेली वृद्धी. त्यामुळे एकीकडे मागणीत तेजी नसताना, उत्पादन होत असल्यामुळे वितरकांकडे वाहने पडून राहू लागली. वाहनविक्रीमध्ये वितरक आणि ग्राहक यांच्यात सर्वाधिक महत्त्वाचा दुवा म्हणजे कर्जपुरवठा करणाऱ्या बँका किंवा बिगर बँक वित्तीय संस्था. नेमके त्याच काळात इन्फ्रास्ट्रक्चर लीझिंग अ‍ॅण्ड फायनॅन्शियल सव्‍‌र्हिसेस्ने (आयएल अ‍ॅण्ड एफएस) कर्जाची परतफेड थकवल्यामुळे अशा संस्थांकडे मोठय़ा बँकांकडून होणारा पतपुरवठा कमी झाला. कारण त्यांच्यावर भरवसा ठेवून आपल्या थकीत कर्जामध्ये वाढ कशाला करून घ्यावी, असा सोपा हिशोब बँकांनी केला. वित्तीय संस्थाही मग वाहनखरेदीसाठी सरसकट कर्जपुरवठा करण्यात हात आखडता घेऊ लागल्या. ग्राहकांची छाननी अधिक काटेकोरपणे होऊ लागली. एरवी सहज कर्ज मिळू शकले असते, अशा ‘केसेस’मध्येही कर्जे मंजूर होणे मंदावू लागले. दुसरीकडे वितरकांनाही घाऊक प्रमाणात वाहनखरेदीसाठी मोठय़ा बँकांकडून विश्वासाने कर्जपुरवठा होणे कमी झाले. कारण बहुतेक बँकांसमोर वितरकांकडील मोटारींच्या राशी ही मागणी मंदावल्याची कथा ओरडून सांगतच होत्या. डिसेंबरपासून हा खेळ सुरू झाला. यानंतर निवडणूक आली नि गेली. भाजपचेच सरकार स्थापनही झाले. अंतरिम आणि नित्याचा असे दोन्ही अर्थसंकल्प होऊन गेले. पण परिस्थितीमध्ये फरक पडलेला नाही. या सगळ्याचा लेखाजोखा यापूर्वी अनेकदा मांडला गेलेला आहे. सरकारकडून मदतीच्या आणि कशी तरी मागणी वाढेल, या प्रतीक्षेत मोटार उत्पादक आहेत. पण या कंपन्या आणि विश्लेषक यांपैकी कुणीही भारतीय ग्राहकाच्या पसंतीमध्ये झालेल्या आमूलाग्र बदलाची पुरेशी दखल घेतलेली दिसत नाही. हा बदल आहे पसंतीचा. ‘हॅचबॅक’ म्हणजे छोटय़ा मोटारींची जगातील सर्वात मोठी बाजारपेठ, असे भारताचे वर्णन अगदी अलीकडेपर्यंत केले जायचे. लांबी कमी केलेल्या, छोटय़ा डिक्कीच्या, वेगवेगळ्या आकारांतील या मोटारी मोठय़ा प्रमाणात वाढणाऱ्या नवमध्यमवर्गासाठी आकर्षणाचा विषय होता. मग काही वर्षांपूर्वी, म्हणजे यूपीए-२ सरकारच्या आमदनीत चार मीटर लांबी आणि १२०० सीसीपेक्षा कमी इंजिन क्षमता असलेल्या मोटारींच्या उत्पादन शुल्कात कपात करण्यात आली. एकीकडे नवग्राहकांच्या वाढत्या आकांक्षा नि उत्पन्न आणि दुसरीकडे उत्पादन शुल्क सवलतीमुळे परवडण्याजोग्या झालेल्या हॅचबॅकपेक्षा लांब मोटारी यांचा मेळ फिट्ट बसला. मोटार तर दारात हवीच; मग छोटी कशाला, मोठी मोटारच का घेऊ नये? ग्राहकांचा कल हॅचबॅकपेक्षा या ‘कॉम्पॅक्ट सेडान’ म्हणवल्या जाणाऱ्या मोटारींकडे वळला. इतका, की गेल्या वर्षी जवळपास दशकभरानंतर मारुतीची ‘डिझायर’ ही कॉम्पॅक्ट सेडान श्रेणीतील मोटार याच कंपनीच्या ‘आल्टो’ या हॅचबॅक मोटारीला मागे टाकून भारतातील सर्वाधिक विकली जाणारी मोटार बनली. देशातल्या आणि जगातल्याही उत्पादकांनी या श्रेणीमध्ये मोठी गुंतवणूक केली. ही बाजारपेठ स्थिरावत असतानाच, भारतीय ग्राहकांचा पसंतीक्रम एका नवीनच श्रेणीकडे वळू लागला होता. पसंतीमधील हा बदल भारतीय बाजारपेठेमध्ये प्रचंड उलथापालथ करणारा ठरला. स्पोर्ट्स युटिलिटी व्हेहिकल किंवा एसयूव्ही हा वाहनप्रकार पाश्चिमात्य देशांमध्ये विशेष लोकप्रिय. वीकेंड आऊटिंगसाठी तंबू, सायकली, कायाक किंवा तत्सम सामग्री भरून नेण्यासाठी आवश्यक जागा आणि जंगल-डोंगरांमध्ये जाण्यासाठी दणकट बांधा नि कणखर टायर अशा गरजा भागवणारी ही वाहने वापरणारा चोखंदळ वर्ग भारतातही होता. पण या वर्गापलीकडेही एसयूव्ही मोटारी अवघ्या काही वर्षांमध्ये ग्राहकप्रिय झाल्या. त्यांचे भारतीयीकरणही झाले. आता कॉम्पॅक्ट सेडान असतात, तशा कॉम्पॅक्ट एसयूव्ही रस्त्यांवर धावू लागल्या. म्हणजे १२०० सीसीपेक्षा कमी इंजिनक्षमता आणि चार मीटरपेक्षा कमी लांबीच्या एसयूव्ही. ही श्रेणी सध्या भारतीय बाजारपेठेत सर्वाधिक लोकप्रिय आणि अटीतटीची स्पर्धा असलेली आहे. येथील ग्राहक जंगल-डोंगरांमध्ये विहार करण्यासाठी नव्हे, तर प्रामुख्याने खड्डेमय आणि पावसात हमखास बुडणाऱ्या भारतीय रस्त्यांवरून, प्रचंड रहदारीत जरा सुरक्षित प्रवासासाठी एसयूव्हीला प्राधान्य देतो. गावातल्या बाजारात जाण्यासाठी आणि राष्ट्रीय किंवा राज्य महामार्गावरून आजूबाजूच्या शहरांमध्ये जाण्यासाठी वा वीकेंडला सुट्टीस्थळांकडे जाण्यासाठी एकच गाडी हवी, ती एसयूव्ही! एसयूव्हीप्रमाणेच एमपीव्ही अर्थात बहुद्देशीय वाहनांना मागणी वाढली. एकत्र कुटुंबपद्धतीमुळे, घरातील सर्वानाच नेऊ शकेल अशी तीन आसनरांगांची एमपीव्ही हल्ली ग्राहक आणि उत्पादक अशा दोहोंना खुणावते. पसंतीमधील हा बदल जोखण्यात मोटार उत्पादकांना यश आले आहे असे म्हणता येणार नाही. हॅचबॅक आणि कॉम्पॅक्ट सेडानची मागणी घटली, पण त्यांचे उत्पादन तितक्या प्रमाणात कमी झाले नाही. मारुती आणि ह्युंदाय या अग्रणी उत्पादकांच्या दृष्टिकोनात याबाबत गोंधळ आहे. त्यामुळेच अनुक्रमे ‘व्हॅगन आर’ आणि ‘सँट्रो’ या गेल्या दशकांतील मोटारींना नवीन रूपात बाजारात आणले गेले. एमपीव्ही या श्रेणीत मारुतीची ‘अर्टिगा’ स्थिरावली आहे. याच कंपनीला याच श्रेणीत ‘एक्स एल सिक्स’ ही दुसरी मोटार आणावीशी वाटते. तर ‘क्रेटा’ आणि ‘व्हेन्यू’ अशा दोन तडाखेबंद एसयूव्ही बाजारात आणूनही ह्युंदायला ‘ग्रँड आय टेन’ ही हॅचबॅक ‘निऑस’ असे नामकरण करून बाजारात आणावी लागते. घटलेल्या मागणीच्या काळामध्ये अशा प्रकारे पुरवठा वाढवत राहणे यात शहाणपण आणि विवेक कितपत आहे, हे ठरवावे लागेल. एसयूव्ही किंवा एमपीव्ही स्वस्त नाहीत. पण त्या खरेदी करण्याचा सोस आहे. परवडणाऱ्या मोटारींच्या बाबतीत भारतीय ग्राहक हा सुदैवी आहे; कारण निवडीस वाव भरपूर आहे. पण तिला किंवा त्याला हॅचबॅकऐवजी एसयूव्ही वा एमपीव्ही किंवा जमलेच तर सेडान घ्यायची आहे. त्यासाठी ते थांबायला तयार आहेत. यातून हॅचबॅक, सेडान आणि एसयूव्ही अशा तिन्ही मोटारी आपापल्या दालनात किंवा गॅरेजमध्ये योग्य ग्राहकाच्या प्रतीक्षेत उभ्याच राहतात. भारतीय बाजारपेठेत इलेक्ट्रिक वाहने येतील तेव्हा काय होईल, याविषयी आताच विचार करण्याची गरज नाही. इलेक्ट्रिक मोटारींच्या किमती, त्यांच्या चार्जिगसाठी लागणाऱ्या सुविधांची उभारणी ही दीर्घकालीन बाब आहे. डिझेलच्या मोटारींची किफायतशीरता, पेट्रोल व डिझेल या दोन इंधनांतील फरक कमी झाल्यामुळे कधीच ओसरली आहे. तशात पुढील वर्षी लागू होत असलेल्या ‘भारत स्टॅण्डर्ड - ६ (बीएस-६)’ मानकांअंतर्गत सध्याची बहुतेक डिझेल इंजिने बाद ठरतात. त्यामुळे दोन-तीन वर्षांपूर्वी मागणीचा कल बघून उत्पादित झालेल्या डिझेल मोटारींकडे आता कोणी बघतही नाही. रोखता, व्याजदर आणि विश्वास ही त्रिसूत्री कोणत्याही अर्थव्यवस्थेसाठी सर्वाधिक महत्त्वाची असते. मोटार बाजारपेठेतील सर्वच सहभागीदारांमध्ये या त्रिसूत्रीचा समतोल बिघडलेला आहे. सरकारी रेटय़ाकडे मोटार उत्पादक डोळे लावून बसले आहेत. जीएसटीमध्ये कपात होईल, अशी आशा यांना वाटते. परंतु प्राप्त परिस्थितीत हे अतक्र्य दिसते. कारण वाहन उद्योगाकडून जीएसटीच्या रूपात मिळणारा महसूल हा एकूण जीएसटी उत्पन्नाच्या १४ टक्के आहे. त्यात स्वत:हून कपात करून हे उत्पन्न घटवण्याची सरकारची तयारी दिसत नाही. मंदीमुळे या संकलनाला तसाही फटका बसत आहेच. गणपती, नवरात्रीपासून उत्सवी हंगामाला सुरुवात होत आहे. या काळात मागणीत सुधार होईल, असे उत्पादकांना वाटते. स्टेट बँकेने वितरकांसाठीचा परतफेड कालावधी वाढवलेला आहे. मोटारखरेदी ही विवेकाधीन खर्चामध्ये (डिस्क्रेशनरी स्पेंडिंग) ग्रा धरली जाते. भारतीय अर्थव्यवस्थेची सध्याची स्थिती मंदीसदृश किंवा उदासीन आहे. त्यामुळे मोटारीसाठी अतिरिक्त खर्च करण्याची स्थिती पाच वर्षांपूर्वी जशी होती, तशी ती आज नाही. तीन-चार वर्षांपूर्वीपर्यंत या ग्राहकाचे स्वागत करणाऱ्या वित्तीय संस्था आज त्या आर्थिक स्थितीत नाहीत. हप्ते बुडतील असा संशय जरी आला, तरी कर्जे तात्काळ नामंजूर होत आहेत. व्याजदर घटूनही ही स्थिती बदललेली नाही. याही परिस्थितीत मोटारी बाजारात आणणे आणि ग्राहकांची वाट पाहणे अव्याहत सुरूच आहे. त्या मालाला उठाव केवळ एखाद्या उत्सवी हंगामातून मिळण्याची शक्यता नाही. अर्थात, ही मरगळ आणखी किमान दोन वर्षे अशीच राहण्याची शक्यता दाट आहे. siddharth.khandekar@expressindia.com
