मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग वा मुंबईतील उड्डाणपूल तसेच हैदराबादजवळ उभारण्यात आलेले सायदराबाद हे माहिती तंत्रज्ञान क्षेत्राचे प्रमुख केंद्र उभारण्यात महत्त्वाची भूमिका बजाविणारे, किंबहुना राज्यात खासगीकरणाच्या कामाची मुहूर्तमेढ रोवणारे महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास मंडळाचे माजी व्यवस्थापकीय संचालक व पायाभूत विकास क्षेत्रातील तज्ज्ञ आर. सी. सिन्हा यांनी सध्या वादग्रस्त ठरलेल्या टोल धोरणाबाबत मुलाखतीत परखड मते व्यक्त केली.*राज्यातील खासगीकरणाच्या कामाची किंवा टोल आकारणीच्या धोरणाची सुरुवात आपण महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास मंडळाचे व्यवस्थापकीय संचालकपदी असतानाच झाली होती. या टोल धोरणावर सध्या मोठय़ा प्रमाणावर टीका होत आहे. तेव्हा ते चुकीचे आहे, असे आपणास वाटते का? झालेला खर्च भरून काढण्यासाठी तो वसूल करावा लागतो. कौटिल्याच्या अर्थशास्त्रात तसा उल्लेख आहे. सुमारे १२५ वर्षांपूर्वी फ्रान्स सरकारने पॅरिस शहरात पाणीपुरवठा योजनेचे काम ठेकेदाराकडे दिले होते. त्याचा खर्च लोकांकडूनच वसूल करण्यात आला होता. तो टोलचाच भाग होता. लंडनमध्ये खासगीकरणाचा प्रयोग करण्यात आला तेव्हा परिवहन मंत्र्याने ‘हाऊस ऑफ कॉमन्स’मध्ये केलेले निवेदन महत्त्वाचे होते. प्रकल्पाचे नियोजन वा आराखडय़ांसाठी खासगी क्षेत्राची मदत झाली. प्रकल्प राबविताना खर्च कमी झाला, काम वेळेत पूर्ण होते, खटले दाखल होत नाहीत आणि देखरेखीचे काम करावे लागत नाहीत हे चार फायदे तेव्हा ब्रिटिश सरकारला आढळून आले होते. महाराष्ट्र काय किंवा देशाच्या अन्य भागांत टोल वसुलीबाबत नेहमीच टीका होते. पण टोल धोरणात पारदर्शकता नाही, हे त्याचे कारण आहे. ल्लटोलवसुलीत राज्य शासनाने सुरुवातीपासूनच ठेकेदारांना झुकते माप दिले असाही आरोप आहे.. ठेकेदाराला सवलतीची मुदत किती द्यावी याचे धोरण निश्चित आहे. झालेला खर्च वसूल होण्याबरोबरच ठेकेदाराने काढलेले कर्ज व त्यावरील व्याजही लक्षात घ्यावे लागते. खासगीकरणातून कामे करताना हे धोरण जगमान्य आहे. अगदी अमेरिका, इंग्लडमध्येही असेच धोरण आहे. केंद्र सरकारच्या किंवा अन्य राष्ट्रांमधील धोरणाचा अभ्यास करूनच आपणही तेव्हा टोलचे धोरण स्वीकारले. त्यात पारदर्शकता नाही ही ओरड काही प्रमाणात रास्त आहे. *पाश्चात्त्य राष्ट्रांचा आपण उल्लेख केलात. तेथे धोरण कसे असते? राज्यात टोलवसुली सुरू करण्यापूर्वी किंवा नंतरही आपण अनेक बाहेरच्या देशांमधील टोल धोरणाचा अभ्यास केला. सिंगापूरमध्ये महत्त्वाच्या किंवा महामार्गावर टोल नाके नाहीत. गाडी त्या रस्त्यावरून गेल्यास वाहन चालकाच्या बँक खात्यातून तेवढी रक्कम सरकारी तिजोरीत जमा होते. आपल्याकडे तशी वसुली सुरूच करता येणार नाही. कारण भारतात अनेकांकडे अजूनही बँक खातेच नाही. सिंगापूरमध्ये किंवा आता अमेरिकेसह अन्य काही राष्ट्रांमध्ये रस्त्याच्या कडेला अत्याधुनिक कॅमेरे बसविले जातात. म्हणजेच रस्त्यावरून किती वाहने गेली याची अचूक आकडेवारी मिळते. अर्जेटिना, पेरू, कोलंबिया या लॅटिन अमेरिकन देशात तर टोलबाबत कडक धोरण आहे. अर्जेंटिनामध्ये काही महामार्गावर टोल नाक्यांवर दोन मिनिटांपेक्षा जास्त काळ थांबावे लागल्यास टोल भरावा लागत नाही. वाहन चालकाला टोल न भरता जाण्याची मुभा मिळते. अर्जेंटिनामध्ये टोलवसुलीचे काम करणाऱ्या कंपनीचे मुख्य कार्यकारी अधिकारी काही वर्षांपूर्वी भारतात आले होते. त्यांनी सांगितलेले एक उदाहरण फार मजेशीर आहे. आपल्याकडे उत्सव, सण असल्यास वाहनांची संख्या वाढते आणि ठेकेदाराचा तेवढा फायदा होतो. मात्र अर्जेंटिनामध्ये टोल नाक्याच्या जवळच एका चर्चमध्ये जत्रा भरली होती. वाहनांची संख्या वाढल्याने दोन मिनिटांमध्ये टोल वसूल करण्याचे सारेच गणित बिघडले. परिणामी टोल ठेकेदाराला त्याचा काहीच फायदा झाला नाही. आमच्याकडे वाहनांची संख्या वाढली तरी नुकसान होते असे त्या अधिकाऱ्याने सांगितले. अमेरिका, ब्रिटनमध्ये स्मार्ट कार्डच्या माध्यमातून तेवढी रक्कम वळती करण्याचे धोरण अनेक वर्षे आहे. आपल्याकडे आता ही सुरुवात झाली. तरीही टोल थांबे ठेवावेच लागतात.*टोलच्या धोरणात पारदर्शकता कशी आणता येईल? विजेचे दर ठरविण्यासाठी अस्तित्वात असलेल्या वीज नियामक आयोगाच्या धर्तीवरच टोलचे दर ठरविण्यासाठी स्वतंत्र यंत्रणा असावी, असे आपले स्पष्ट मत आहे. मात्र या प्राधिकरणात तज्ज्ञ असावेत व सरकारचा हस्तक्षेप असू नये. अन्यथा सत्ताधारी दबाव आणतात. या संदर्भात मलेशियाचे उदाहरण देता येईल. ‘मलेशिया महामार्ग प्राधिकरण’ ही सक्षम यंत्रणा आहे. टोलचे दर, किती काळ सवलत द्यायची याचे सारे नियोजन या प्राधिकरणाच्या माध्यमातून होते. टोलवसुली करणाऱ्या एखाद्या रस्त्यावर खड्डे पडल्यास ही यंत्रणा संबंधित ठेकेदाराला नोटीस बजावते व मुदतीत रस्ता दुरुस्त करण्याचे बंधन घालण्यात येते. या मुदतीत रस्ता सुधारला नाही तर टोलवसुलीचा अधिकार रद्द करण्याचे अधिकार या यंत्रणेला आहेत. आपल्याकडे तर अनेक ठिकाणी टोलवसुली करण्यात येणाऱ्या रस्त्यांवर खड्डे पडलेले आहेत. टोलचे ठेकेदार शासकीय अधिकाऱ्यांना दाद देत नाही, अशाही तक्रारी आपल्याकडे ऐकण्यास मिळतात.*खासगी कंपन्यांना वीज नियामक आयोग झुकते माप देतो, अशी टीका केली जाते. तसाच प्रकार टोल प्राधिकरणाच्या बाबतीतही होऊ शकतो..म्हणूनच या यंत्रणेवर सरकारचे अजिबात बंधन असता कामा नये. वाहनांची वर्दळ वाढल्याचे आकडेवारीने स्पष्ट झाल्यास टोलचे दर कमी करणे वा ठेकेदाराच्या सवलतीचा कालावधी कमी करणे हे दोन पर्याय ठेवता येतील. सध्या काही मार्गावरील खर्चाची रक्कम केव्हाच वसूल झाली वा वाहनांची वर्दळ वाढूनही संख्या कमी दाखविले जाते, असे आरोप होतात. यात तथ्यही आहे. परदेशाप्रमाणेच कॅमेरे बसविले आणि वाहनांनी आकडेवारी मिळाली तरीही सारे सोपे होईल. मात्र त्यासाठी सरकारला तशी इच्छाशक्ती दाखवावी लागेल. सिंगापूरमध्ये बँकेच्या माध्यमातून टोल आपोआप वळता करण्यासाठी तेथील सरकारला हजार कोटींपेक्षा जास्त खर्च करावा लागला होता. कॅमेरे, वाहनांची अचूक संख्या मोजण्यासाठी जागतिक बाजारात उपलब्ध झालेली साधने बसविली तरीही टोलच्या माध्यमातून सुरू असलेल्या फसवणुकीला आळा बसेल. *टोलमुक्त महाराष्ट्र करण्याची भाषा काही नेते करीत आहेत ?महाराष्ट्र सरकारची सध्याची आर्थिक परिस्थिती लक्षात घेता पायाभूत सुविधांसाठी आवश्यक तेवढा खर्च करणे सरकारला शक्य होईल, असे वाटत नाही. विकासासाठी मजबूत आणि चांगले रस्ते द्यावेच लागतील. सरकारच्या तिजोरीत पैसे नसल्यास बांधा, वापरा आणि हस्तांतरित करा हे धोरण कायम ठेवावेच लागेल. जगात अजून तरी टोलला तेवढा सक्षम पर्याय सापडलेला नाही. सुरुवातीला टोलवसुलीचा निर्णय राज्यात घेण्यात आला तेव्हाही टोलला कोणता पर्याय ठेवता येईल, अशी चर्चा सरकारमध्ये झाली होती. कर वाढविणे हा पर्याय पुढे आला असता टोल सुरू करा, पण करवाढ नको, असाच साऱ्यांचा रोख होता.
