कोंडपाणी म्हणजे कोंडीच, असे बंगालच्या उपसागरीय क्षेत्रासंदर्भात भारताचे राजनैतिक इरादे आणि त्यांची प्रत्यक्षातील वाटचाल यांकडे पाहून कुणाला वाटेल.. पण ‘कोंडपाणी’ हा ‘बॅकवॉटर’चा मराठी प्रतिशब्द आहे! ‘बंगालचा उपसागर हे निव्वळ कोंडपाणी नसून, तो एक महत्त्वाचा व्यूहात्मक टापू आहे, हे किमान पुढल्या सरकारने तरी लक्षात ठेवलेच पाहिजे,’ अशी मांडणी करणाऱ्या महत्त्वाच्या लेखाचा हा अनुवाद..पंतप्रधान मनमोहन सिंग यांनी मंगळवारी म्यानमारमधील नाय प्यी-तॉ येथे केलेले भाषण अनेकांनी ऐकले असेल. त्यांची ही भेट म्हणजे जणू, त्यांच्या नेतृत्वाखालील भारतीय राजनीतीच्या गेल्या दशकभराचीही अखेर होय. बंगालच्या उपसागरातील देशांनी बहुक्षेत्रीय तांत्रिक व आर्थिक सहकार्यासाठी घेतलेला पुढाकार (बे ऑफ बंगाल इनिशिएटिव्ह फॉर मल्टि-सेक्टरल टेक्निकल अँड इकॉनॉमिक को-ऑपरेशन) अर्थात ‘बिमस्टेक’ या संघटनेच्याच बँकॉक बैठकीसाठी, २००४ मध्ये पंतप्रधानपदी आल्यावर सिंग यांनी पहिला परदेश दौरा केला होता. तेव्हापासून आता म्यानमारमध्ये होत असलेल्या बैठकीपर्यंतचे हे दशक पाहताना, सिंग यांची विभागीय सहकार्याबद्दलची महत्त्वाकांक्षी दृष्टी आणि त्यात आलेले अडथळे यांचेही दर्शन घडते. बिमस्टेकची स्थापना १९९७ साली झाली तेव्हा, विभागीय सहकार्याचे अडलेले गाडे पुढे नेण्यासाठी एक मोठीच संधी म्हणून त्याकडे पाहिले गेले. ‘सार्क’ अर्थात दक्षिण आशियाई विभागीय सहकार्य संघटनेत पाकिस्तानने भारताशी नफरत सुरूच ठेवल्याने हे गाडे अडले होते, तर ‘बिमस्टेक’मधून दक्षिण आशियाच्या पूर्वेकडील आणि आग्नेय आशियातील देशांशी सहकार्याच्या पर्यायी दिशा दिसत होत्या. मात्र, बिमस्टेकदेखील आज सार्कइतकीच अकार्यक्षम ठरली आहे आणि हा दोष बऱ्याच अंशी दिल्लीचाही आहे. भारतीय राजनैतिक क्षेत्रात गेली काही वर्षे ज्याची वारंवार चर्चा होते, त्या आंतरदेशीय किंवा सीमापार दळणवळणाचेच उदाहरण घ्या. म्यानमारमधून दळणवळणाच्या सुविधा उभारून भारताचा ईशान्य भाग आणि आग्नेय आशियाई देश यांना जोडणे, हे भारतासाठी व्यूहात्मक महत्त्वाचे असल्याचेही सिंग यांनी स्पष्ट केलेले होते. इतकेच नव्हे तर बिमस्टेक संघटनेच्या दळणवळण विभागाची धुरा भारताकडे आहे. या विभागात दिल्लीप्रणीत दोन दळणवळण प्रकल्प प्रस्तावित आहेत : पहिला, भारताच्या मुख्य भूमीतून (कोलकाता वा पाटण्यापासून) देशाच्या ईशान्य भागाकडे महामार्ग/रेल्वे यांचा छन्नमार्ग (कॉरिडॉर) उभारणे व तो बांगलादेशप्रमाणेच म्यानमारमधूनही नेणे. यातून सिलिगुडीला घालावा लागणारा वळसा वाचेल आणि मुख्य म्हणजे आपली ईशान्य-राज्ये बंगालच्या उपसागराशी रस्त्याने जोडली जातील. दुसरा, ईशान्येकडील राज्यांतून म्यानमारमार्गे थायलंडकडे जाणारा महामार्ग बांधणे. दोन्ही प्रकल्पांची चर्चा खूप झाली, दोन्ही रखडलेच आहेत.थायलंडला भारताशी दळणवळणासाठी आणखी एक त्रिसदस्य प्रकल्प हवा आहे.. चेन्नईतून समुद्रमार्गे म्यानमारच्या अगदी दक्षिणेकडील दवेई बंदर आणि तेथून महामार्गाने बँकॉक, अशा त्या प्रकल्पासाठी थायलंडने वारंवार प्रयत्न केले. आशियाई विकास बँक (एडीबी) ही धनको संस्था तर, दक्षिण आशियाला आग्नेय आशियाशी जोडणाऱ्या कोणत्याही प्रकल्पास अर्थपुरवठा करण्यास तयारच आहे. आग्नेय आशियातून थेट भारतात माल जाणे-येणे, हे जपानलाही हवेच आहे. तर, ‘बांगलादेश- चीन-भारत- म्यानमार’ (बीसीआयएम) असे देश जोडणाऱ्या मार्गासाठी चीननेही लकडा लावला आहे. आशियाचा पूर्वेकडील भाग आणि भारत एकमेकांशी भूपृष्ठीय मार्गानी जोडले जाण्यासाठी अमेरिकेनेसुद्धा तगडा राजकीय पाठिंबा व्यक्त केलेला आहे. अंदमान आणि निकोबार बेटांच्या भागात जागतिक महत्त्वाचे आंतरराष्ट्रीय मालवाहू केंद्र उभारण्यासाठी अनेक बहुराष्ट्रीय कंपन्याही उत्सुक आहेत. भारताची ही बेटे बंगालच्या उपसागरातील रहदारीच्या अगदी मोक्यावरच असल्याने हा देकार महत्त्वाचा आहे. म्हणजेच, भारताचे मित्र असोत वा स्पर्धक- एवढे देश (किंवा आंतरराष्ट्रीय हितसंबंध) भारत व त्याच्या पौर्वात्य शेजाऱ्यांमधील व्यूहात्मक जोडणीसाठी जितके अनुकूल कधीही नव्हते, तितके आज एकाच वेळी आहेत. तरीही, दिल्लीला काही या संधी साधणे दशकभरात कधी जमलेले नाही. कधी आपण योग्य पावले टाकली- उदाहरणार्थ बांगलादेशशी दळणवळण व अन्य क्षेत्रांतील र्सवकष सहकार्याबाबत बोलणी पुढे नेली, तेव्हा सिंग यांच्या संयुक्त पुरोगामी आघाडी सरकारला त्याची जबर राजकीय किंमत चुकवावी लागणार हे लक्षात येताच हे विभागीय सहकार्य गळपटले. भारत असा कां-कूं करीत असतानाच, चीनने मात्र त्यांचे सीमा-पार आर्थिक एकात्मीकरण अधिकाधिक सखोल करण्यास सुरुवात केली. भूतान आणि भारत वगळता ‘बिमस्टेक’च्या बहुतेक सदस्यांशी- विशेषत: थायलंड, म्यानमार, बांगलादेश आणि नेपाळशी हे सहकार्य चीन वाढवतो आहे. याच संघटनेतील श्रीलंका हा देश तर चिनी कंपन्या उभारत असलेल्या पायाभूत सुविधांचे केंद्रस्थानच बनला आहे. श्रीलंकेतून सागरी रेशीममार्ग (सिल्क रूट) प्रशस्त करणे, ही चीनची महत्त्वाकांक्षा आहे. भारताचे प्रकल्प दशकभर गाडलेच गेले असताना, चीनच्या युनान प्रांतातून म्यानमारमधील अराकान किनाऱ्यापर्यंत जाणारी भूमिगत तेल आणि वायुवाहिनी चार वर्षांत पूर्णत्वास गेली आहे. (सोबतचा नकाशा पहा.)चीनचा क्विंघाई-तिबेट रेल्वेमार्ग आता नेपाळपर्यंत धाव घेणार आहे. शिवाय, युनान प्रांतातून सुटणाऱ्या चिनी अतिवेगवान रेल्वेगाडय़ा थायलंडपर्यंत आणि पुढे म्यानमार व बांगलादेशपर्यंत धावाव्यात, अशी चीनची योजना आहे. कधीकाळी ब्रिटिश अमदानीत (एकोणिसाव्या शतकातच) भारतीय रेल्वेने चीनच्या याच युनान प्रांतापर्यंत लोहमार्ग नेण्यासाठी सर्वेक्षण केले होते, एवढेच काय ते आपले समाधान! परंतु आजचे वास्तव हे की, बंगालच्या उपसागरी क्षेत्राचा आर्थिक आणि राजकीयही भूगोल चीन बदलू पाहतो आहे आणि दिल्लीची स्थिती मात्र गलितगात्रता म्हणावे की कोंडमारा अशी आहे. बंगालच्या उपसागरातील ही आव्हाने, किमान सिंग यांच्या उत्तराधिकाऱ्यांना तरी ओळखावीच लागतील आणि ती पेलण्यासाठी योग्य त्या योजना तातडीने तडीस नेण्याचे कामही करावे लागेल. बंगालचा उपसागर हे निव्वळ कोंडपाणी (बॅकवॉटर) नसून हिंदी महासागर आणि प्रशांत महासागर यांना, तसेच चीन आणि बंगालच्या उपसागरातील देश यांना जोडणारा हा व्यूहात्मक महत्त्वाचा टापू आहे, हे प्रथम मान्य करावे लागेल, तरच योजना तातडीने का तडीस न्याव्या, हे उमगेल. दळणवळण जोडण्यांचे नुसते सुविचार न मांडता दिल्लीकडे राजकीय इच्छाशक्ती आणि प्रशासकीय सक्षमता आहे का, हे पुढल्या काळात महत्त्वाचे ठरेल. आपले परराष्ट्र मंत्रालय ध्येयनिश्चितीत कमी पडत नाही, परंतु ती ध्येये अन्य सरकारी खात्यांनी पाळायची असतात, हेही लक्षात ठेवावे लागेल. शिवाय, आधी देशांतर्गत सीमावर्ती क्षेत्रांतील दळणवळणच पुरेसे नसेल तर मग सीमा-पार जोडण्यांच्या इराद्यांना काही अर्थ राहणार नाही. आजही आपल्या ईशान्येकडील राज्यांत रेल्वे आणि रस्त्यांचा विकास कागदावरच आहे, तो प्रत्यक्षात आणावा लागेल. सीमावर्ती भागामधील आणि सीमेपल्याड जाणाऱ्या कळीच्या पायाभूत सुविधांची उभारणी ठरल्या वेळेत करण्यासाठी कार्यक्षम यंत्रणा उभारण्याचे काम दिल्लीतून झाले पाहिजे. चीनला शेजारील वा आणखी पलीकडील देशांपर्यंत अशा पायाभूत सुविधा भिडवण्यामध्ये जे नेत्रदीपक यश मिळाले, त्याची पायाभरणी चीनच्याच सीमावर्ती भागातील सुविधांतून झालेली होती, हे आपण लक्षात घेतले पाहिजे. अशा सुविधा वेळेत उभारण्याकामी भारतीय सार्वजनिक क्षेत्रामधील कंपन्या नेहमीच निरुत्साही असतात हे दिसलेले आहेच; परंतु खासगी कंपन्यांनी भारतात यासाठीचा उत्साह कधी वा कुठे दाखविल्याचे दिसत नाही, हेदेखील तितकेच खरे. असा प्रयत्न ज्या काही कंपन्यांनी केला, त्यांना शेजारी देशातील राजकीय संघर्षांचे चटके बसू लागल्यावर दिल्लीने काहीच राजनैतिक हालचाली केल्या नव्हत्या, अशी त्या कंपन्यांची तक्रार आहे. तेव्हा बंगाल उपसागराच्या क्षेत्रात भारताचे दुर्बलीकरण रोखायचे असेल, तर दिल्लीत खमके नेतृत्व हवे आणि हे खमकेपण देशांतर्गत आर्थिक विकासाचा मार्ग बुलंद करतानाच, आंतरराष्ट्रीय पातळीवर भारतीय आर्थिक विभागवादाची उद्दिष्टे पुढे नेण्याइतके सक्षम असले पाहिजे. असे झाले, तर मग जग आपल्याशी आर्थिकदृष्टय़ा जोडले जाईल.* लेखक इंडियन एक्स्प्रेसचे स्तंभलेखक आणि ऑब्झव्‍‌र्हर रीसर्च फाउंडेशनचे फेलो असून, इंडियन एक्स्प्रेसच्या ४ मार्चच्या अंकात प्रसिद्ध झालेल्या मूळ इंग्रजी लेखाचा हा अनुवाद आहे.
