20 November 2017

News Flash

पायाभूत सुविधा : विकास मोजणारे घटक (भाग १)

पायाभूत सुविधांचा विकास हा अत्यंत गरजेचा आहे असे विधान वारंवार ऐकायला मिळते.

सुहास जोशी | Updated: September 1, 2017 1:02 AM

पायाभूत सुविधांचा विकास हा अत्यंत गरजेचा आहे असे विधान वारंवार ऐकायला मिळते. पण नेमक्या या सुविधा कोणत्या, त्यांची सद्य:स्थिती काय आहे आणि भविष्यातील गरज काय हे आधी समजून घ्यायला हवे.

कोणतीही निवडणूक आली की प्रत्येक राजकीय पक्षाच्या जाहीरनाम्यामध्ये पायाभूत सुविधांचा विकास करू असं एक वाक्य हमखास असते. सत्ताधारी पक्ष असेल तर पायाभूत सुविधांचा आम्ही गेल्या पाच वर्षांत कसा विकास केला हे सांगणाऱ्या भल्या मोठय़ा जाहिरातीदेखील केल्या जातात. तर त्यातील त्रुटी दाखवून या सुविधांची कशी कमतरता आहे हे सांगत विरोधक, सत्ताधारी पक्षांचा दावा खोटा पाडतात. गेल्या वीस-पंचवीस वर्षांत हे दृश्य अगदी हमखास पाहायला मिळते. किंबहुना मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग आणि मुंबईतील उड्डाण पुलांनंतर तर याबाबतीत आणखीनच चढाओढ सुरू झालेली दिसते. पण पायाभूत सुविधा म्हणजे नेमके काय, या संकल्पनेची व्याप्ती किती आहे, सद्य:स्थिती काय आहे, भविष्यातील गरज काय आहे आणि त्यातील त्रुटी काय आहेत यावर चिकित्सक चर्चा होताना फारसे दिसत नाही. म्हणूनच ‘लोकप्रभा’च्या लोकजागर उपक्रमातून आपण महाराष्ट्रातील पायाभूत सुविधांचा सर्व बाजूंनी आढावा घ्यायचा प्रयत्न करणार आहोत. या लेखमालेतील पहिल्या लेखात पायाभूत सुविधांची व्याप्ती आणि सद्य:स्थिती यावर प्रकाश टाकण्यात येईल.

पायाभूत म्हणजेच इन्फ्रास्ट्रक्चर या शब्दाचा शब्दकोशातील अर्थ असे सूचित करतो की, मूलभूत व्यवस्था आणि सेवा, जशा की दळणवळण आणि वीज पुरवठा, ज्यांचा देशाला परिणामकारकरीत्या काम करण्यासाठी उपयोग होतो. म्हणजेच या सुविधा नसतील तर त्या देशाची, राज्याची आर्थिक प्रगती खुंटल्यातच जमा होणार. या सुविधा जितक्या कार्यक्षम असतील तेवढी उद्योग व सेवा क्षेत्रातील गुंतवणूक राज्यात वाढणार आणि परिणामी राज्याच्या महसूलात वाढ होणार. या सुविधा कमकुवत असतील तर गुंतवणूकीला वावच मिळणार नाही. अर्थात ही गुंतवणूक केवळ उत्पादनाच्या क्षेत्रातच नाही तर शेती तसेच सेवा उद्योगांसाठीदेखील (आयटी, पर्यटन वगैरे) महत्त्वाची असते. याचे कारण केवळ रस्ते आणि वीज इतपतच पायाभूत सुविधा मर्यादित नाहीत. अनेक वेळा केवळ रस्ते बांधले म्हणजेच पायाभूत व्यवस्था निर्माण केल्या अशी अनेकांची धारणा असते. पण पायाभूत व्यवस्थेत तर वाहतूक व्यवस्था, शहर नियोजन, हवाई आणि जल वाहतूक, सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणा, दळणवळणाची साधने (पोस्ट, दूरध्वनी, भ्रमणध्वनी, इंटरनेट सुविधा) यांचादेखील समावेश असतो. या सर्वाचा जेव्हा एकात्मिक विकास होतो तेव्हा तो उद्योग व्यवसायांसाठी पूरक ठरतो, इतकेच नाही तर सर्वसामान्यांचे जीवनमान उंचावण्यास मदतकारी ठरतो. या सर्व पातळ्यांवर आज आपले राज्य कुठे आहे हे पाहणे म्हणूनच गरजेचे ठरेल.

महाराष्ट्रातील रस्ते बांधणीसाठी तब्बल नऊ वेगवेगळे विभाग कार्यरत आहेत. राज्य शासनाचा सार्वजनिक बांधकाम विभाग, जिल्हा परिषद, वन विभाग, नागरी स्थानिक संस्था, कटक मंडळे, राज्य रस्ते विकास महामंडळ, महाराष्ट्र राज्य औद्योगिक विकास महामंडळ, शहर व औद्योगिक विकास महामंडळ (सिडको) व  मुंबई प्रादेशिक विकास प्राधिकरण अशा शासकीय संस्था यामध्ये कार्यरत आहेत. रस्ते बांधणीमध्ये आपल्याकडे अनेक पातळ्यांवर यातायात करावी लागते. भूसंपादन, अनेक परवानग्या या सर्वामध्ये वेळ आणि पैसा दोन्हीचा खर्च वाढतो. त्यातूनच भ्रष्टाचाराला वाव मिळतो. मात्र मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्गाच्या वेळी नितीन गडकरी यांनी बॉण्डच्या माध्यमातून निधी जमा करण्याची योजना मांडली. साडेचारशे कोटी रुपयांच्या या बॉण्डविक्रीला चांगलाच प्रतिसाद मिळाला. त्यानंतर काही प्रमाणात गणितं बदलली. रस्ते विकास हा सर्वात महत्त्वाचा घटक असला तरी त्यासाठीच्या निधीची तरतूद शासनाला जमेलच असे नाही. त्यामुळे नंतरच्या काळात पब्लिक प्रायव्हेट पार्टनरशिप असं एक नवं मॉडेल जन्माला आहे. सरकार व खाजगी गुंतवणुकीतून रस्ते बांधणीचे सूत्र त्यात होते. त्यातूनच टोल नावाचा प्रकार सुरू झाला. रस्ते बांधणी व त्याच्या देखभालीचा खर्च या टोलमधून म्हणजेच त्या रस्त्यावर प्रवास करणाऱ्या नागरिकांकडून वसूल करण्याचे अधिकार यात खाजगी विकासकाला देण्यात आले. सरकारची निधी गुंतवणुकीची जबाबदारी कमी झाली असली तरी त्यातून ‘टोल’भैरवाचा उदय झाला. त्यावर मग गेली काही र्वष प्रचंड राजकारणदेखील झालं. सध्या या क्षेत्रात हायब्रीड मॉडेल कार्यरत आहे. यामध्ये ऐंशी टक्के भूसंपादन झाल्याखेरीज काम सुरू करण्याचे आदेश दिले जात नाहीत. पर्यावरणविषयक मंजुरी, रेल्वे पुलांच्या मंजुऱ्या, युटिलिटी शिफ्टची कामे सरकार पूर्ण करते आणि मग टेण्डर काढते. यामुळे या प्रकल्पाच्या किमतीच्या ४० टक्के निधी अनुदान स्वरूपात आम्ही देऊ व ६० टक्के खाजगी विकासकाने उभे करावेत अशी रचना या प्रारूपामध्ये केल्याचे केंद्रीय भूपृष्ठ वाहतूकमंत्री नितीन गडकरी यांनी मध्यंतरी एका परिसंवादात सांगितले होते. या हायब्रीड मॉडेलला कमालीचा चांगला प्रतिसाद मिळत असल्याचे त्यांनी नमूद केले होते. या प्रतिसादामुळे सद्य:स्थितीत नेमका काय फरक पडला ते पुढील लेखात पाहूच.

राज्याच्या धोरणानुसार साधारण २० वर्षांच्या कालावधीसाठी रस्ते विकास आराखडा तयार करण्यात येतो. आणि त्यानुसार राज्यातील रस्त्यांचा विकास करण्यात येतो. सध्या आपल्याकडे २००१ ते २०२१ या विकास आराखडय़ाची अंमलबजावणी सुरू आहे. या आराखडय़ानुसार राज्यात ३.३७ लाख किमी लांबीच्या रस्ते विकासाचे उद्दिष्ट ठेवण्यात आले आहे. तर २०१५-१६ मध्ये सार्वजनिक बांधकाम विभाग व जिल्हा परिषदा यांच्या देखरेखीखाली असलेल्या रस्त्यांची (इतर यंत्रणांच्या देखरेखीखालील रस्ते सोडून) लांबी ३.०१ लाख किमी आहे.

पायाभूत सुविधांमध्ये दुसरा महत्त्वाचा घटक म्हणजे ऊर्जा. सर्वसाधारणपणे ऊर्जेचा वापर विजेच्या स्वरूपात केला जातो. सामाजिक उत्तरदायित्वाच्या उद्देशाने अपारंपरिक ऊर्जा स्रोतांवर भर देत स्पर्धात्मक दरात वीजनिर्मिती व पुरवठा यावर शासनाने भर देणे अपेक्षित असते. औष्णिक, नवीकरणीय (पवन, सौर, जैविक, बायोगॅस, सागरी लाटा, भू-औष्णिक इ. स्रोतांतून), जलजन्य, नैसर्गिक वायुजन्य अशा विविध मार्गानी राज्यात वीजनिर्मिती केली जाते. ३१ मार्च २०१५ रोजी महाराष्ट्राची वीजनिर्मितीची स्थापित क्षमता (संबधित वीजनिर्मिती प्रकल्पाची विद्युतनिर्मिती क्षमता) ही देशात सर्वाधिक होती. त्याखालोखाल गुजरात, तामिळनाडू, मध्यप्रदेश व राजस्थान यांचा क्रमांक आहे. तथापि, प्रति लाख लोकसंख्येमागे विजेच्या स्थापित क्षमतेसंदर्भात महाराष्ट्राचा देशात पाचवा क्रमांक लागतो असे महाराष्ट्र शासनाचा वार्षिक पाहणी अहवाल (२०१६-१७) सांगतो.

राज्याची ३१ मार्च रोजीची एकूण स्थापित क्षमता ३२,३३२ मेगाव्ॉट असून त्यात सार्वजनिक क्षेत्राचा ३६.१ टक्के, तर खाजगी क्षेत्राचा ५७.१ टक्के (पारंपरिक ३६.१ टक्के व नवीकरणीय २१ टक्के) आणि सार्वजनिक-खाजगी भागीदारीतून साकारलेल्या प्रकल्पांचा वाटा ६.९ टक्के आहे. मागील वर्षांच्या तुलनेत एकूण स्थापित क्षमतेत ३.३ टक्के वाढ झाली आहे. तर मागील पाच वर्षांत खाजगी क्षेत्राचा वाटा जवळपास दुप्पट झाला आहे. तर औष्णिक व नवीकरणीय वीजनिर्मितीच्या स्थापित क्षमतेत २०१४-१५ च्या तुलनेत अनुक्रमे ४.२ टक्के व ३.९ टक्के वाढ झाली आहे, पण जलजन्य आणि नैसर्गिक वायुजन्य क्षेत्राच्या स्थापित क्षमतेत शून्य टक्के वाढ झालेली दिसून येते. ही आकडेवारी संबंधित वीजनिर्मितीच्या स्थापित क्षमतेबद्दलची आहे. मात्र प्रत्यक्षात किती वीजनिर्मिती झाली हे पाहताना, २०१४-१५ च्या तुलनेत २०१५-१६ च्या वीजनिर्मितीमध्ये चार टक्क्यांची घटच झाली आहे. म्हणजेच आपली क्षमता आहे त्यापेक्षा आपण कमी वीजनिर्मिती तर केलीच, पण पूर्वीपेक्षा त्याचे प्रमाणदेखील कमी झाले.

राज्याच्या वीजनिर्मितीमध्ये सरकारच्या महानिर्मिती या कंपनीचा वाटा केवळ ४१.९ टक्के आहे, तर अदानी पॉवर १७.६ टक्के, नवीकरणीय ७.६ टक्के, जेएसडब्ल्यू ७.४ टक्के, टाटा पॉवर ७.१ टक्के, रत्तन इंडिया पॉवर ५.४ टक्के, व्हीआयपी बुटीबोरी व एम्को पॉवर प्रत्येकी ३.५ टक्के, रिलायन्स इन्फ्रास्ट्रक्चर ३.१ टक्के आणि इतर २.९ टक्के इतका आहे. म्हणजे सरकारी क्षेत्राबरोबरच खाजगी क्षेत्राचा वीजनिर्मितीतला वाटा वाढू लागला आहे हेच यातून दिसून येते. १९६०-६१ साली राज्यातील वीजनिर्मिती २७२० दशलक्ष युनिट इतकी होती, तर २०१५-१६ मध्ये ती तब्बल १ लक्ष १६ हजार सातशे ४३ दशलक्ष युनिट इतकी झाली आहे.

गेल्या दहा वर्षांतील घडामोडींमध्ये भारनियमन हा शब्द अगदी घासूनपुसून गुळगुळीत झाला इतका वापरला गेला आहे. सरासरी कमाल मागणी आणि पुरवठा यातील तफावत भारनियमनाने भरून काढावी लागते. २०१२-१३ साली ही तूट ७२३ मेगाव्ॉट होती तर २०१५-१६ मध्ये ही तूट ९८ टक्क्यांवर आली आहे, हे त्यातल्या त्यात समाधानाचे चित्र म्हणावे लागेल. मात्र त्याचबरोबर वीज वितरणात होणारी हानी मात्र आपल्याला कमी करता आलेली नाही. २०१३-१४ आणि २०१५-१६ मधील वितरणातील हानीचे प्रमाण साधारण २९-३० टक्क्यांपर्यंत राहिल्याचे दिसून येते. ही मात्र काळजीची बाब आहे.

विजेची गरज पूर्ण करण्यासाठी जे काही नवनवीन उपाय केले जातात त्यामध्ये पवन, चिपाडांपासून वीज, लघु जल विद्युत, कृषी अवशेष, शहरी घनकचरा, औद्योगिक कचरा आणि सौर ऊर्जेचा समावेश नवीकरणीय ऊर्जेमध्ये केला जातो. या सर्व प्रकारच्या वीजनिर्मितीची संभाव्य स्थापित क्षमता आणि सद्य:स्थिती यामध्ये मात्र जमीन-अस्मानाचे अंतर आहे. नवीकरणीय ऊर्जास्रोतातून आपण ७९,५६८ मेगाव्ॉट वीजनिर्मितीची अपेक्षा करत आहोत, मात्र डिसेंबर २०१६ अखेर या सर्व स्रोतांची मिळून स्थापित क्षमता केवळ ७३६२ मेगाव्ॉट इतकीच आहे. त्यात मुख्यत: सौर ऊर्जा, कृषी अवशेष, शहरी व औद्योगिक घनकचऱ्यापासून होणाऱ्या वीजनिर्मितीच्या स्थापित क्षमतेत कमतरता दिसून येते. यामागच्या कारणांच्या मुळाशी आपल्याला जावे लागेल. विजेव्यतिरिक्त ऊर्जेचे अन्यदेखील अनेक प्रकार आहेत. ज्यांचा समावेश आपल्याला पायाभूत सुविधांमध्ये करावा लागेल. त्यामध्ये पेट्रोलियम व नैसर्गिक वायूंचा विचार करावा लागेल. अर्थातच पेट्रोलियम उत्पादनांच्या वापरात वाढ ही कायमच होत असते. २०१४-१५ च्या वापरामध्ये २०१५-१६ साली एकूण ७.७ टक्क्यांची वाढ झाली आहे. अर्थात पेट्रोलियम उत्पादनांमध्ये आपल्याला बऱ्याच अंशी निर्यातीवरच अवलंबून राहावे लागते. त्यामुळे फार फार तर वितरण व्यवस्थेतील सुधारणा आणि किमान हानी यावरच आपण भर देऊ शकतो.

पायाभूत सुविधांच्या बाबतीत जितके महत्त्व रस्त्यांचे आहे तितकेच ते रेल्वे, जल वाहतूक आणि हवाई वाहतुकीचेदेखील आहे. रेल्वे वाहतुकीच्या विकासामध्ये राज्य शासनाला वाव नसतो. त्याची उद्दिष्टे ही केंद्र स्तरावर ठरवली जातात. राज्यातील एकूण लोहमार्गाची (३१ मार्च २०१६ रोजी) लांबी ही ६,१२७ किमी (कोकण रेल्वेच्या ३८१ किमीसह) इतकी आहे. देशातील एकूण लोहमार्गाच्या ९.२ टक्के लोहमार्ग महाराष्ट्रात आहेत. त्याशिवाय सुमारे ६५० किमीच्या नवीन रेल्वे मार्गाचे काम सध्या सुरू आहे. मुंबईची उपनगरीय रेल्वे हा खरे तर स्वतंत्र अभ्यासाचा विषय आहे. दररोज २०१५ गाडय़ांच्या ताफ्याने २८५५ फेऱ्यांद्वारे दिवसाला सरासरी ७६.३ लाख प्रवाशांची वाहतूक उपनगरीय रेल्वेकडून केली जाते. त्यावर सविस्तरच पुढील लेखांमध्ये ऊहापोह केला जाईल.

जल वाहतूकीमध्ये प्रवासी वाहतुकीपेक्षा माल वाहतुकीवरच अधिक लक्ष दिले जात आहे. देशातील नऊ व्यापारी बंदरांपैकी दोन महत्त्वाची बंदरे मुंबई पोर्ट ट्रस्ट आणि जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्ट ही महाराष्ट्रात आहेत. या दोन्ही बंदरांवरून होणाऱ्या मालवाहतुकीच्या वजनात घट झाली असली तरी २०१४-१५ च्या तुलनेत २०१५-१६ च्या परिचालन अधिक्यामध्ये एकूण ३७.५ टक्क्यांची वाढ झाली आहे. याशिवाय इतर चाळीसएक लहान बंदरांवरील वाहतुकीत मात्र फारसा फरक पडलेला नाही.

विमान वाहतुकीमध्ये देशांतर्गत सुविधा देणारी आठ विमानतळे व आंतरराष्ट्रीय चार विमानतळे आपल्या राज्यात कार्यरत आहेत. यातील देशांतर्गत प्रवासी वाहतुकीत २०१५च्या मानाने २०१६ मध्ये तब्बल १९ टक्क्यांची वाढ झाली आहे, तर देशांतर्गत मालवाहतुकीत केवळ २.५ टक्क्यांची वाढ झाली आहे. तर आंतरराष्ट्रीय प्रवासी वाहतुकीत केवळ ३ टक्के व मालवाहतुकीत २ टक्के वाढ नोंदविण्यात आली आहे. देशांतर्गत प्रवास वाहतुकीत झालेल्या वाढीचा विचार पायाभूत सुविधांच्या विकासात महत्त्वाचा आहे. या वर्षी काही ठिकाणी लागू झालेली उडाण या केंद्र सरकारच्या महत्त्वाकांक्षी योजनेकडे या दृष्टीने पाहायला लागेल.

पायाभूत सुविधांमध्ये वाहतुकीबरोबरच संपर्काच्या माध्यमांचा विचारदेखील करावा लागतो. दूरध्वनी, भ्रमणध्वनी, इंटरनेट सुविधा या आज केवळ चैन म्हणून न राहता त्या मूलभूत सुविधा झाल्या आहेत. त्यांच्या विकासाचा वेग हा इतर सर्वच सुविधांपेक्षा प्रचंड वेगवान आहे. त्यातही भ्रमणध्वनीच्या क्षेत्रातील एकूणच झंझावाताचा परिणाम आकडेवारीत दिसतो. सप्टेंबर २०१६ मध्ये राज्यात प्रति लाख लोकसंख्येमागे ४०७६ दूरध्वनी जोडण्या होत्या, तर ९७,३४९ भ्रमणध्वनी जोडण्या होत्या. तर इंटरनेट वापरकर्त्यांची संख्या ४.७२ कोटी इतकी प्रचंड असून ती देशात सर्वाधिक आहे.

एकंदरीत महाराष्ट्राच्या पायाभूत सुविधांचा हा महाप्रचंड असा विस्तार. त्यात त्रुटी नक्कीच आहेत. वाढत्या लोकसंख्येनुसार त्यात वेळोवेळी वाढ, सुधारणा होत असते, पण तरीदेखील काही ठिकाणी गणितं चुकतात. त्यामध्ये मुख्यत: नियोजनातील दूरदृष्टीचा अभाव हा घटक कारणीभूत असतो. सरकारी, खाजगी दोन्ही पातळ्यांवरून त्यावर सतत विचार सुरू असतात, पण राजकारण हा असा एक घटक आहे की तो या सर्वाकडे व्यावहारिक-व्यावसायिक नजरेतून कितपत पाहतो आणि त्याला राजकारणाचे व स्थानीय परिमाणांचे निकष किती लावतो यावर या क्षेत्राची प्रगती महत्त्वाची आहे. त्यामुळेच याच्या मुळापर्यंत जाऊन सद्य्:स्थितीचा विचार करत, भविष्यातील बदलांवर नजर ठेवून काम करावे लागणार आहे. पुढील लेखात विस्ताराने रस्तेबांधणी आणि त्यातील आव्हानांवर आपण विचार करणार आहोत.
सुहास जोशी – response.lokprabha@expressindia.com

First Published on September 1, 2017 1:02 am

Web Title: factors that measure development in basic facilities