23 November 2017

News Flash

पायाभूत सुविधा : रस्ते भरपूर आहेत, पण.. (भाग २)

रस्ते हा पायाभूत सुविधांचा मूलभूत घटक आहे.

सुहास जोशी | Updated: September 8, 2017 11:48 AM

रस्ते हा पायाभूत सुविधांचा मूलभूत घटक आहे. आपण रस्त्यांचे जाळे बऱ्यापैकी चांगल्यापैकी विणतो, आपल्याकडे तंत्रज्ञानदेखील अद्ययावत आहे, पण तरीदेखील काही ना काही कमतरता जाणवत राहतेच.

जगातल्या कोणत्याही गावात सर्वसामान्य नागरिकांसाठी सरकारने द्यावयाच्या सुविधांमध्ये सर्वात महत्त्वाची गोष्ट काय असते तर रस्ता, वीज आणि पाणी. यापैकी पाणी ही सुविधा हेरूनच वस्तिस्थाने तयार केलेली असतात. रस्ते हादेखील त्यापैकीच एक भाग असतो. म्हणजे कधी काळी त्या वस्तिस्थानाचे मूळ लोक काटय़ाकुटय़ाची अथवा छोटीशी पायवाट तुडवतच आले असतील. नागरीकरणाच्या टप्प्यावर जसंजसं तंत्र विकसित होत गेले आणि कालांतराने त्यामध्ये तंत्रज्ञानाचा वाढता सहभाग येत गेला तसे वीज हा प्रकारदेखील त्या गावाच्या मूलभूत सुविधेत मोजला जाऊ लागला. पण गावाला रस्ता होणं हे मात्र त्या गावकऱ्यांच्या अगदी मूलभूत गरजेचा भाग असतो.

रस्ता केवळ गरजेचाच नाही तर विकासाच्या मूलभूततेशी थेट निगडित असतो. विकासाचा मार्ग हा रस्त्यामुळेच सापडू शकतो. रस्ते नसतील तर एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणांपर्यंत उत्पादनाची वाहतूकच झाली नसती. बाहेरच्या जगातील सुविधा आपल्यापर्यंत आल्या नसत्या, की आपल्या त्यांच्यापर्यंत. मग व्यापार उदीमच होणार नसेल तर तो प्रदेश संकुचित होणार हे नक्की. पण केवळ व्यापारउदीमच नाही तर आपल्या जगण्याशी निगडित शिक्षण, बाजारहाट, वीज अशा यच्च्ययावत गोष्टींसाठी रस्ता हा गरजेचा आहे. जितका तो आपल्या वैयक्तिक गरजेचा आहे तितकाच तो शासकीय यंत्रणांच्या व्यवस्थेसाठीदेखील महत्त्वाचा आहे.

आज महाराष्ट्रात सुमारे तीन लाख किमीचे रस्त्यांचे जाळे आहे. या जाळ्यातून एकूण ४१ हजार ८६५ गावांशी आपण जोडले आहोत. मात्र स्वातंत्र्य मिळून सत्तर वर्षे झाली तरी आजदेखील राज्यातील १८६ गावं ही रस्त्यांशी जोडलेली नाहीत. न जोडलेल्या गावांची २०११-१२ ची संख्या ही २९१ होती तर २०१५ साली ती १८६. म्हणजेच आकारमानाने देशातील दुसऱ्या क्रमांकाचे आणि तुलनेने विकसित अशा राज्यात आजदेखील काही गावांना पोहोचायचे असेल तर आपल्याला पायगाडीचाच आधार घ्यावा लागतो हे विदारक सत्य आहेच. मात्र त्यातदेखील एक महत्त्वाची बाब नोंदवावी लागेल ती म्हणजे राज्यातील रस्त्यांच्या एकूण लांबीपैकी जवळपास पन्नास टक्केरस्ते हे ग्रामीण भागातील आहेत. तुलनेने ३ लाख किमीपैकी केवळ पाच हजार किमी इतकेच राष्ट्रीय महामार्ग आपल्या राज्यात आहेत. ग्रामीण भागातील रस्ते विकासाचे श्रेय हे नि:शंकपणे प्रधानमंत्री ग्राम सडक योजनेलाच द्यावे लागेल. या योजनेअंतर्गत गेल्या तीन आर्थिक वर्षांत आपण ७३१.२९ कोटी खर्च केले आहेत. अर्थातच महाराष्ट्राच्या अंतर्गत भागात फिरताना हे वास्तव अगदी ठळकपणे दिसून येते हे प्रस्तुत प्रतिनिधीच्या स्वानुभवावरून सांगता येते.

रस्त्यांच्या बाबतीत राज्याचा विचार करताना सरळसरळ दोन भाग पडतात. एक म्हणजे मुंबई महानगर प्रदेश आणि उर्वरित महाराष्ट्र. हे दोन भाग होण्याचे कारण म्हणजे मुंबई महानगर प्रदेशातील एकूणच लोकसंख्येची घनता, तेथील व्यापार उदीम, रोजगाराच्या संधी यातून निर्माण होणाऱ्या समस्या या उर्वरित महाराष्ट्राच्या तुलनेने व्यापक असल्यामुळे त्या सोडवण्यासाठी स्वतंत्र व्यवस्थाच अपेक्षित आहे. त्यामुळे ज्या नऊ व्यवस्था रस्ते विकासासाठी कार्यरत आहेत त्यामध्ये मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण हा तुलनेने शहर नियोजनाशी अधिक निगडित आहे. त्यावर आपण स्वतंत्रपणे प्रकाश टाकूच; पण एकूणच रस्ते विकास आणि शहरांबाबत एक उदाहरण येथे घ्यायला हवे.

रस्त्यांची वाढ झाली त्याच्या कैकपटीने वाहनांची संख्या आपल्याकडे वाढली. रोजगार देणाऱ्या केंद्रानुसार लोकवस्तीची वाढ होऊ लागली. परिणामी वाहतूक कोंडीच्या समस्येने आ वासला. वाहतूक कोंडी फोडण्यासाठी द्रुतगती मार्ग, फ्लाय-ओव्हर असे पर्याय वापरले गेले. पण या सुविधा करताना काही ठिकाणी मूलभूत गोष्टींचीच दखल घेण्यात आपण कमी पडतो असे दिसून येते. शहर नियोजनतज्ज्ञ नीरा आडारकर यांनी एका चर्चासत्रात याबद्दल सांगितले की, दोन प्रकारची रेखाचित्रे त्यांना अभ्यासक्रमात शिकवतात. बर्ड आय व्ह्य़ू आणि वर्म आय व्ह्य़ू. वर्म आय व्ह्य़ू म्हणजे वास्तववादी दृष्टिकोनातून जमिनीवरून केलेला विचार. पण वांद्रे-वरळी सागरी सेतूच्या कामात बर्ड आय व्ह्य़ूचा विचार अधिक दिसून येतो. जेथे हा पूल संपतो तिथे वाहतूक कोंडी होते. त्यांनी दिलेले हे उदाहरण अनेक फ्लायओव्हर्सनादेखील लागू पडते. मुंबईत ५५ फ्लायओव्हर्स बांधले गेले तेव्हा कौतुक खूप झाले. पण यापैकीच कैक फ्लायओव्हर्सनी बॉटलनेक परिस्थिती निर्माण केल्याचे सांगण्यासाठी कोणत्याही तज्ज्ञाचीदेखील गरज नाही इतके ते चित्र ठळकपणे लक्षात येते. शहरांबाबतीत या रस्ते आणि त्या अनुषंगातून निर्माण होणारे पायाभूत सुविधांचे प्रश्न यावर आपण शेवटच्या लेखात सविस्तर चर्चा करूच.

सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था

केवळ रस्ते असून चालत नाही, तर त्या रस्त्यांवरून गावा-शहरांना, शहरा-शहरांना जोडणारी वाहतूक यंत्रणादेखील गरजेची असते. आणि ही यंत्रणा सर्वसामान्य नागरिकांना परवडणारीदेखील असणे महत्त्वाचे. त्यातूनच मग सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणेचा जन्म झाला. रस्ता तेथे एसटी असे सूत्र घेऊन चांद्यापासून ते बांद्यापर्यंत प्रवासी वाहतुकीची सुविधा देणारी एसटी हा राज्याचा एक कौतुकास्पद उपक्रम म्हणावा लागेल. त्या सुविधेत असंख्य त्रुटी, कमतरता असल्यातरी आजही ही एसटीच अनेक गावांसाठी वरदान आहे हे विसरून चालणार नाही. अगदी दिवसातून एकदाच रात्री मुक्कामाला येणारी एसटी असेल तरी ती त्या गावासाठी वरदानच असते. आणि आज आपल्या राज्यातील अशा एक रात्र केवळ मुक्कामाला एखाद्या दुर्गम गावात जाणाऱ्या एसटीची संख्या प्रचंड आहे. महाराष्ट्र मार्ग परिवहन मंडळाच्या माध्यमातून जवळपास ९१ टक्के लोकसंख्येपर्यंत वाहतुकीची सुविधा पुरवली जाते. एक लाखाच्या आसपास कर्मचारी वर्ग, प्रतिदिनी सुमारे १७ हजार गाडय़ांची वाहतूक, दिवसाला सरासरी ६ लाख प्रवाशांची वाहतूक असा प्रचंड मोठा विस्तार या महामंडळाचा आहे. पण तरीदेखील हे महामंडळ तोटय़ात असते. त्यातील सरकारी प्रवृत्तीचा फटका सर्वसामान्यांना बसतोच. आज महामंडळाचा सरासरी प्रतिकिमी होणारा खर्च हा ३५.७२ किमी आहे, तर प्रतिकिमी होणारी सरासरी मिळकत ही ३४.५६ किमी आहे. अर्थातच हे महामंडळ कायमच तोटय़ात आहे. फक्त २०१४-१५ या सालातील ३९१ कोटींचा तोटा २०१५-१६ मध्ये कमी होऊन १२१.८९ कोटीवर आला ही समाधानाची बाब आहे. हा एक महत्त्वाचा बदल सोडल्यास महामंडळ सुरू आहे, पण ते प्रवाही नाही. गेल्या पाच वर्षांतील महामंडळाच्या गाडय़ा, कर्मचारी, प्रवासी संख्या, एकूण किमी ही आकडेवारी पाहिली तर लक्षात येईल त्या आकडेवारीत कसलाही लक्षणीय फरक झालेला नाही. एखादा टक्का कमी होतो किंवा एखादा टक्का वाढतो. यापलीकडे हे महामंडळ जात नाही. राज्यातील वाहतुकीची गरज पर्याप्तपणे भागली असती तर ही स्थिरता योग्य मानावी लागेल. पण तसे वास्तव तसे नाही. आज महामंडळाच्या बरोबरीने असंख्य पर्याय इतक्या वेगात वाढताना दिसत आहेत. त्यामुळे महामंडळाला स्पर्धेला तोंड देण्याशिवाय पर्याय नाही. अनधिकृत प्रवासी वाहतुकीवर कितीही कारवाई केली तरी आज आपल्या राज्यात अनेक ठिकाणी अनधिकृत प्रवासी वाहतुकीचा वापर सर्रास केला जातो हे अगदी सूर्यप्रकाशाइतके स्पष्ट आहे. पण आपण रस्ते बांधले म्हणजे पायाभूत सुविधा देण्याचे काम पूर्ण केले अशी भूमिका घेऊन जगतो. त्यामुळे एसटीकडे आपण पायाभूत सुविधांपेक्षा केवळ एक कल्याणकारी योजना म्हणून पाहतो. त्याऐवजी ती यंत्रणा व्यावसायिकता दाखवून चालवायला हवी. पण ते करताना शेवटच्या माणासाचं हित जपणेदेखील तितकेच महत्त्वाचे आहे.

राज्य परिवहन महामंडळाची रचना ही शहर, गावं, महानगरं यांना जोडणारी आहे. पण त्याचबरोबर सार्वजनिक वाहतुकीची सुविधा शहरांतर्गत प्रवासासाठीदेखील मोठय़ा प्रमाणात असते. मुख्यत: महापालिका, प्राधिकरण आणि काही ठिकाणी राज्य परिवहन महामंडळाच्या माध्यमातून शहर सार्वजनिक वाहतुकीची ही सुविधा पुरवली जाते. राज्यातील २३ शहरांमध्ये ही सुविधा उपलब्ध आहे. त्यापैकी सात ठिकाणी राज्य परिवहन मंडळ, मुंबईमध्ये बेस्ट, पुणे-पिंपरी चिंचवणे महानगर परिवहन महामंडळ आणि १३ शहरांत महानगरपालिका ही सुविधा देतात. राज्य परिवहन सोडल्यास एकूण साडेसहा हजार वाहनांच्या माध्यमातून दिवसाला सरासरी ५२.३९ लाख प्रवासी या सुविधेचा फायदा घेतात. मात्र येथेदेखील व्यावसायिकतेचा अभाव असल्यामुळे केवळ अमरावती आणि खोपोली येथील शहर वाहतूक आर्थिकदृष्टय़ा फायद्यात आहे. उर्वरित सारी वाहतूक सेवा प्रचंड तोटय़ात चालते.

सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था ही जितकी सक्षम असेल तितका शहर वाहतुकीवरचा ताण कमी होतो हे जगभरातील सत्य आहे. पण आपल्याकडे अनेक वेळा तिची क्षमता असते; पण त्यात नियोजनाचा पूर्णपणे अभाव असतो. अगदी मुंबईच्या बेस्टसारख्या चांगल्या उपक्रमात देखील एक बस खच्चून भरून आणि मागील बस रिकामी अशी अवस्था आपणास दिसून येते. शहर वाहतुकी सुधारायची असेल तर त्यासाठी तंत्रज्ञानाची मदत खूप महत्त्वाची आहे. पण एकूणच ही व्यवस्था म्हणजेदेखील चरायचे एक नवे कुरण अशी मानसिकता असल्यामुळे, केवळ काही तरी सुविधा उपलब्ध करून दिली यातच धन्यता मानण्यात आपण आघाडीवर असतो.

रस्ते या पायाभूत सुविधेतील मूलभूत घटकाबाबत आपण खूपच प्रगती केली आहे. लाखो-हजारो कोटी खर्च केले आहेत. तंत्रज्ञानाच्या वापरामध्येदेखील आपण मागे नाही आहोत, असे रस्तेबांधणी तज्ज्ञ सांगतात. तरीदेखील विकसित देशात गेलो की त्यांची आणि आपली तुलना नकळत होतेच. तिथल्या व्यवस्थेसारखी व्यवस्था आपल्याकडे का नाही असा प्रश्न आपल्याला हमखास पडतो. त्याच्या उत्तराचे मूळ आपल्या मानसिकतेत दडलेले आहे. आपल्यासाठी रस्ता हा पैसे खाण्याचा महामार्ग वाटतो असे तज्ज्ञांचे मत आहे.

एकंदरीतच महाराष्ट्रातील रस्त्यांची परिस्थिती पाहिली तर रस्ते तर भरपूर आहेत, त्यात काही त्रुटी असतील, पण तरीदेखील समस्या काही कमी नाहीत. रस्त्यांबाबतच्या अडचणींबद्दल बोलताना भूपृष्ठ वाहतूकमंत्री नितीन गडकरी यांचाच संदर्भ देणे जास्ती इष्ट ठरेल. गडकरी यांनी या क्षेत्रात चांगलीच धडाडी दाखवली आहे. प्रत्यक्षात त्याचे परिणामदेखील दिसत असतात. त्यामुळे त्यांच्या कारणमीमांसेला गांभीर्याने घ्यावे लागेल. एका चर्चासत्रात बोलताना त्यांनी भूसंपादन, इतर खात्यांच्या परवानग्या, प्रशासकीय नकारात्मकता यावर भर दिला. एकूणच आपल्या व्यवस्थेत होणाऱ्या दिरंगाईमुळे अनेक वेळा प्रकल्पाची किंमत वाढत जाते आणि परिणामी कायमचा टोल द्यावा लागण्यासारखे प्रसंग निर्माण होतात असा त्यांचा सूर होता. त्यामुळेच त्यांनी नव्याने विकसित केलेले हायब्रीड मॉडेल सध्या यशस्वी होत आहे असे ते नमूद करतात. यापुढच्या काळात देशात रस्ते बांधणीसाठी निधी कमी पडणार नाही असं दस्तुरखुद्द मंत्रीच सांगतात. पण त्यांना अपेक्षित निधी ज्या माध्यमातून मिळणार त्या प्रारूपामध्ये टोलचे प्रश्नदेखील उद्भवत राहतात. अशा वेळी दिसते असे की सुविधा हव्या असतील तर त्याची किंमत यापुढे मोजावी लागेल. कोणताही खासगी उद्योजक धर्मादाय काम म्हणून पैसे खर्च करणार नाही. केलेल्या खर्चाची वसुली तो टोलच्या माध्यमातून गोळा करणार. आणि सरकारच्या निधी हतबलतेमुळे हे प्रमाण वाढतच जाणार हे सध्याचे कटू असले तरी सत्य आहे. आणि ते स्वीकारण्याशिवाय सध्या तरी आपल्याला पर्याय नाही. पण असे असेल तर जेथे टोल वसूल करून प्रकल्पाचा खर्च भागवण्याची शक्यता नाही अशा ठिकाणी रस्ते कोण बांधणार आणि त्याची देखभाल कोण करणार हा प्रश्न अनुत्तरितच राहतो.

रस्ता तयार करतानाकधी रस्ता नसतोच म्हणून हवा असतो, कधी तो असलेला रुंद करून सुधारायचा असतो, तर कधी पूर्णपणे नवीनच पर्याय तयार करायचा असतो. पण त्या प्रत्येक वेळी काही बाबींची तांत्रिक पूर्तता महत्त्वाची असते. रस्ते बांधणी तज्ज्ञ शेखर गोखले सांगतात, ‘‘रस्ता बांधण्यापूर्वी त्या संपूर्ण भागाचे सर्वेक्षण करणे अपेक्षित असते. अशा सर्वेक्षणात तेथील माती कशी आहे, ती पाणी धरून ठेवते की सोडून देते, तेथील पुराची सर्वोच्च पातळी काय आहे हे सर्व पाहिले जाते. त्याचबरोबर एकूण मार्गावर किती ठिकाणी माती उपसून मार्ग करायचा आहे आणि किती ठिकाणी मातीची गरज आहे हेदेखील पाहावे लागते. शक्यतो नवीन माती आणावी लागू नये असा प्रयत्न असतो. आजकाल बरेचसे सर्वेक्षण हे सॅटेलाइट प्रतिमांद्वारेदेखील केले जाते. मुंबई-नाशिक रस्त्याच्या रुंदीकरणात ही प्रक्रिया वापरण्यात आली होती.’’ तसेच बहुतांश ठिकाणी जिओ-टेक्निकल सर्वेक्षणाची गरज असते. नवी मुंबईतील ८.८ किमीच्या पाम बीच रोडसाठी तर हे करणे महत्त्वाचे असल्यामुळे ते त्यांनी केल्याचे ते सांगतात. खाजण जमीन जी पाणी धरून ठेवते, त्यामुळे तेथे वेगळे तंत्रज्ञान वापरणे गरजेचे होते. अशा वेळी माती सुधारणा प्रक्रिया करावी लागते. त्यासाठी तेथे काही ठिकाणी चुनादेखील वापरला आहे. जेणेकरून माती पाणी फार पकडून ठेवणार नाही. अन्यथा रस्ता आक्रसण्याचे प्रकार होऊ शकतात. तसेच एकदम खालच्या स्तराला ड्रेनेज व्यवस्था केली आहे. त्यासाठी जिओ-टेक्स्टाइल तंत्राचा वापर केल्याचे शेखर गोखले सांगतात. अशा ठिकाणी एक प्रकारचे फॅब्रिक अथंरले जाते. ज्यामुळे पाणी वाहून खाली जाऊ शकेल आणि रस्त्याला धोका पोहोचणार नाही असे शेखर गोखले सांगतात. अर्थात यामध्ये प्रकल्पासाठी मंजूर केलेली रक्कम हा भागदेखील महत्त्वाचा असतो. एखाद्या राष्ट्रीय महामार्गाला एका किमीसाठी १५-२० कोटी रुपये खर्च येत असेल तर त्याच वेळी ग्रामीण भागातील रस्त्याला एखाद कोटीपण दिले जात नसल्याचे गोखले नमूद करतात.

रस्ते बांधणीच्या तंत्रात गेल्या अनेक वर्षांत प्रचंड प्रगती झाली आहे. शेखर गोखले सांगतात की, या कामात तंत्रज्ञानाचा वापर वाढल्यामुळे पूर्वी जे काम शंभर मजूर करत असतील तेच काम आता अगदी पंचवीस मजुरांमध्ये करता येते. आज तंत्राच्या बाबतीत आपण जागतिक स्तराशी तुलना करू शकतो अशा सुविधा आपल्याकडे आहेत. पण आपण कमी पडतो ते त्या बांधणीवरच्या सुपरव्हिजनमध्ये आणि रस्ता बांधून झाल्यानंतर त्याच्या मेन्टेनन्समध्ये. रस्ता बांधणीचे काम जरी खासगी संस्था करत असली तरी त्यावरील निरीक्षणाचे काम सरकारी यंत्रणाच करत असतात. त्यामुळे तेथे गडबड होण्याची शक्यता असते. तसेच बांधणीनंतर जर त्याची काळजी नीट घेतली नाही तरीदेखील रस्त्याच्या गुणवत्तेत फरक पडत जाणार. पाणी हमखास साठणार असेल तर कितीही चांगला रस्ता बांधला तरी तो खराबच होणार असे ते सांगतात.

काँक्रीटच्या रस्त्याची सुरुवात आपल्याकडे मुंबईत झाली. जागतिक बँकेच्या कर्जातून ते काम त्यांच्याच तंत्राने आणि मार्गदर्शनाने पार पडले. काँक्रीटचे रस्ते हे दीर्घकालीनतेच्या दृष्टीने चांगलेच असल्याचे शेखर गोखले नमूद करतात. पण डांबरी रस्त्यांपेक्षा त्याचा खर्च दुप्पट असल्याचे ते सांगतात. त्याचबरोबर टायरची झीज होणे आणि रस्ता गरम होण्याची शक्यता काँक्रीटमध्ये अधिक असल्याची शक्यता ते वर्तवतात.
सुहास जोशी : response.lokprabha@expressindia.com / @joshisuhas2

First Published on September 8, 2017 1:04 am

Web Title: roads basic part of primary infrastructure facilities