रिअर अॅडमिरल जसविंदर सिंग (निवृत्त), ‘शिपिंग कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया’चे लायनर आणि प्रवासी सेवा संचालक
भारत आज आपल्या आर्थिक प्रवासात अगदी महत्त्वाच्या टप्प्यावर उभा आहे. आपला देश जागतिक उत्पादन केंद्र म्हणून उदयाला येत असताना, जागतिक परिचालन क्षेत्राचा कणा असलेल्या गतिमान आणि कार्यक्षम सागरी वाहतुकीचे महत्त्व कमी लेखून चालणार नाही. प्रत्यक्ष मालवाहतुकीच्या बाबतीत सांगायचे झाले तर भारताच्या एकूण व्यापारापैकी ९५ टक्के मालाची आणि मूल्याच्या दृष्टीने ७० टक्के वाहतूक सागरी मार्गाने होते. परकीय सागरी वाहतुकीवर अधिक प्रमाणात अवलंबून राहिल्यामुळे सातत्याने परकीय चलनाचा ओघ देशाबाहेर जाण्याचे आणि जागतिक मूल्य साखळीत येणाऱ्या आव्हानांचे प्रमाण वाढते, याचा अगदी अलीकडचा अनुभव भारताने कोविड महासाथ आणि लाल समुद्रातील आपत्तीदरम्यान घेतला आहे. आपली मूल्य साखळी सुरक्षित करण्यासाठी कन्टेनर शिपिंगला धोरणात्मक प्राधान्य देणे क्रमप्राप्त आहे, त्यामुळे जागतिक स्पर्धात्मकतेत आपली स्थिती अधिक मजबूत होईल.
कन्टेनरमार्फत मालवाहतूक करण्याच्या पद्धतीमुळे होत असलेल्या जहाजांच्या जलद उलाढालींमुळे जागतिक व्यापारात क्रांती झाली आहे तसेच कार्यक्षमता वाढून खर्च कमी होण्यास मदत झाली आहे. जागतिक स्तरावर मूल्याच्या बाबतीत बहुतेक व्यापार कन्टेनरद्वारेच होत असला तरी भारतात, त्याचे प्रमाण लक्षणीयरीत्या कमी आहे. किनारी प्रदेशात कन्टेनरच्या माध्यमातून होणाऱ्या व्यापाराचे प्रमाण त्याहूनही कमी आहे. पण त्यामुळेच, भारताला कन्टेनरच्या माध्यमातून वाहतूक करण्यासाठी अपार संधी आहेत. या तफावतीमुळे मालवाहतुकीशी संबंधित सर्वच बाबींवर – म्हणजेच लॉजिस्टिक्सच्या वेळ आणि खर्चावर – थेट परिणाम होतो. त्यातच भारतात कन्टेनरच्या माध्यमातून होणाऱ्या मालवाहतुकीपैकी ९० टक्के व्यापार हा परदेशी जहाज कंपन्यांमार्फत होत असल्याने दरवर्षी अब्जावधींचे परकीय चलन मालवाहतुकीवर खर्च होते. म्हणूनच भारताने जागतिक सागरी वाहतुकीच्या क्षेत्रात ‘ग्राहक’ म्हणूनच राहाण्याऐवजी स्वत:ची स्वदेशी क्षमता विकसित करणे आवश्यक आहे.
खरी आत्मनिर्भरता संपादन करण्यासाठी जहाजबांधणी सोबतच कन्टेनरनिर्मिती करणे आवश्यक आहे. महत्त्वाकांक्षी दृष्टिकोनातून, ‘मेरीटाइम इंडिया व्हिजन – २०३०’ मध्ये भारताला जहाजबांधणी क्षेत्रात जागतिक स्तरावर आघाडीच्या १० देशांमध्ये पोहोचवण्याचे उद्दिष्ट निर्धारित करण्यात आलेले आहे; तर ‘अमृतकाल व्हिजन २०४७’ अंतर्गत स्वदेशी जहाजबांधणीला चालना देऊन भारताला अव्वल पाच देशांमध्ये स्थान मिळवून देण्याचा उद्देश आहे. कन्टेनरचे उत्पादन करणेदेखील तितकेच महत्त्वाचे आहे. चीन आज एकंदर माल-उत्पादनाचे प्रमाण आणि किमतीतील फायदा या दोन्ही आघाड्यांवर बाजारपेठेवर अधिराज्य गाजवत असताना भारत मात्र अद्याप प्राथमिक टप्प्यावर आहे. देशांतर्गत कन्टेनर उत्पादनाचा विस्तार करण्यासाठी निर्यात केंद्रित उत्पादन केंद्राच्या निर्मितीसाठी एकात्मिक धोरणांची आवश्यकता आहे.
मात्र जहाजांच्या उत्पादनासाठी पायाभूत सेवांची उभारणी करण्याकरिता वेळ लागेल. अगदी आवश्यक त्या पायाभूत सुविधा उपलब्ध झाल्या तरी जहाजबांधणी होऊन ती जहाजे मिळण्यासाठी कित्येक वर्षे लागू शकतात. याउलट, भारताची व्यापारी गरज तातडीची आहे. त्यामुळेच त्यादृष्टीने दुहेरी रणनीती हा एक चांगला पर्याय असू शकतो. म्हणूनच जहाजबांधणीसोबतच भारतीय शिपिंग कंपन्यांनी कन्टेनर जहाजे खरेदी करणे आवश्यक आहे. जी तात्काळ एग्झिम (निर्यात-आयात) व्यापारासाठी आणि विविध बंदरांमधील किनारी व्यापारासाठी वापरता येतील. याव्यतिरिक्त अशा जहाजांचा वापर व्यापारात जम बसलेल्या प्रस्थापित जागतिक सागरी वाहतूक कंपन्यांमध्ये करता येऊ शकेल. असे केल्याने भारतीय कंपन्यांना त्या कंपन्यांचे विद्यामान व्यापारी नेटवर्क वापरता येईल, जोखीम वाटून घेता येईल आणि त्यांचे नव्याने येऊ घातलेले उपक्रम परिपक्व होईपर्यंत कार्यान्वयन क्षमता उभारता येईल.
भारताचा विस्तीर्ण किनारी प्रदेश मालवाहतुकीला एक नैसर्गिक राजमार्ग प्रदान करत असला तरी किनारी भागातील मालवाहतूक ही लक्षणीयरीत्या कमी प्रमाणात आहे. वाहतुकीच्या या पर्यायाचा विस्तार केल्यास रस्त्यांवरील वाहतूक कोंडी कमी होईल, लॉजिस्टिक्स खर्चात कपात होईल, कार्बन उत्सर्जन कमी होईल आणि त्याचबरोबर क्षेत्रीय संपर्कव्यवस्था मजबूत होईल.
भारताच्या स्वत:च्या मालकीच्या कन्टेनर मालवाहतुकीची जलद कार्यवाही होण्यासाठी नवीन जहाजबांधणी आणि अल्पकालावधीत धोरणात्मकदृष्ट्या खरेदी केलेली जहाजे या दोन्ही गोष्टी, या संधीचा लाभ घेण्यासाठी निर्णायक ठरतील. देशांतर्गत व्यापाराच्या पलीकडे ही जहाजे भारताच्या सागरी वाहतुकीचे बंध – विशेषत: एसिआन (आग्नेय आशिया), मध्यपूर्व आणि आफ्रिकी देशांशी- अधिक दृढ करतील, परिणामी भारताचा प्रादेशिक प्रभाव अधिक वाढेल. या बाबींची अनिवार्यता लक्षात घेऊन भारत सरकारने एका लवचीक सागरी वाहतूक परिसंस्थेला चालना देण्यासाठी अनेक उपाययोजना केल्या आहेत.
या उपाययोजना अशा…
– ‘गतिशक्ति’ आणि सुधारित ‘पोर्ट-हिंटरलँड कनेक्टिव्हिटी’ अर्थात सागरी बंदर ते जमिनीवरील जोडणी.
– जहाजांच्या ताफ्याचा विस्तार, जहाजबांधणी, दुरुस्ती, आणि सागरी पायाभूत सुविधांसाठी दीर्घकालीन कमी खर्चीक वित्तपुरवठ्यासाठी ‘सागरी विकास निधी’ची स्थापना.
– देशात जहाज मालकी आणि जहाजबांधणीला प्रोत्साहन देण्याच्या दृष्टीने, मोठ्या जहाजांसाठी पायाभूत सुविधांची निर्मिती आणि सुलभ आर्थिक अटी तसेच परतफेडीच्या दीर्घ कालावधीसह निधीची उपलब्धता.
– सागरी वाहतूक क्षेत्रातील कंपन्यांना विशेष वित्तपुरवठा करण्याच्या उद्देशाने सागरी क्षेत्रातील भारतातील पहिली बिगरबँकिंग वित्तीय कंपनी (एनबीएफसी) ‘सागरमाला फायनान्स कॉर्पोरेशन लिमिटेड’ (एसएमएफसीएल)
भारताचे दीर्घकालीन सागरी दृष्टिकोन ‘मेरिटाइम इंडिया व्हिजन २०३०’ आणि ‘विकसित भारत २०४७’शी सुसंगत असून त्याची उद्दिष्टे पुढीलप्रमाणे आहेत :
– जागतिक बाजारपेठांमध्ये सेवा पुरवणारा भारताच्या मालकीचा कन्टेनरचा मजबूत ताफा.
– जागतिक दर्जाचा जहाजबांधणी आणि कन्टेनर उत्पादक समूह.
– किनारी भागातील जलवाहतूक आणि आंतरदेशीय जलमार्ग एकमेकांना पूरक ठरावेत या उद्देशाने एकीकृत लॉजिस्टिक्सची रचना.
– जलवाहतुकीवरील परकीय अवलंबित्व कमी करून जागतिक बाजारपेठेतील आपले अस्तित्व अधोरेखित करणे.
कन्टेनरमार्फत होणारी जलवाहतूक ही केवळ मालवाहतुकीपुरती मर्यादित नसून ती अर्थव्यवस्थेला प्रेरणा देणारी आहे. देशांतर्गत जहाजबांधणीत गुंतवणूक करून कन्टेनर उत्पादन तसेच अल्पावधीत धोरणात्मक पद्धतीने कन्टेनर जहाजांची मालकी मिळवून भारताच्या सागरी वाहतूक क्षेत्राचा अवलंबित्वापासून प्रभुत्वापर्यंतचा कायापालट होणे अपेक्षित आहे. आता प्रवाह बदलत आहे, भारत केवळ जागतिक जलवाहतुकीत सहभागी राहिला नाही, तर ‘विकसित भारत’ या दृष्टिकोनाशी सुसंगत राहून सुरक्षित मूल्य साखळी उभारणीसाठी तसेच परकीय चलनाचा अपव्यय रोखण्यासाठी पुढाकार घेत आहे!