रेल्वेचे रूळ बदलणे, सिग्नल यंत्रणेत सुधारणा, दुहेरी मार्ग उभारणी आदींसंदर्भात विवेक दर्शवणाऱ्या सुरेश प्रभू यांना, मंत्रीपद गमावण्याची शिक्षा मिळाली होती..
रेल्वेच्या ताज्या अपघातातील अभूतपूर्व भयानकता थरकाप उडवणारी आहे. त्यातही अवघ्या काही दिवसांपूर्वी नरेंद्र मोदी सरकारच्या काळात रेल्वेतील आमूलाग्र परिवर्तन झाल्याचे रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी सांगावे आणि नंतर लगेचच हा न भूतो न भविष्यति असा अपघात व्हावा हे दुर्दैवी खरेच. पण त्याचबरोबर त्यातून दावे आणि वास्तव यांच्यातील दरी उघड होते. हे क्लेशदायी आहे. या अपघातात मोठय़ा संख्येने बळी पडलेल्यांची हाताळणी ज्या पद्धतीने केली गेली त्याच्या काही ध्वनिचित्रफिती समाजमाध्यमांतून फिरताना दिसतात. हे बेजबाबदार आणि असंवेदनशील ठरते. ही वेळ राजकारणाची आणि श्रेय-अपश्रेयवादाची खचितच नाही. त्यामुळे अपघात झाल्यावर नितीश कुमार, ममता बॅनर्जी यांनी कसे राजीनामे दिले आणि विद्यमान रेल्वेमंत्र्यांनी पण त्याची नैतिक जबाबदारी घेऊन पदत्याग करावा, असे म्हणणे देशात राजकीय दुभंग किती कमालीचा खोलवर गेलेला आहे, हे दाखवणारे ठरते. अशात कौतुकाचे चार शब्द ओडिशाचे मुख्यमंत्री नवीन पटनाईक यांच्या खात्यात मात्र जरूर नोंदवले जायला हवेत. रेल्वेमंत्री कोण, केंद्र सरकार कोणत्या पक्षाचे, त्यात त्याच सरकारातील धर्मेद्र प्रधान यांच्यासारख्या ओडिशाच्याच नेत्याने केलेले भ्रष्टाचाराचे आरोप अशा कशाचाही विचार न करता पटनाईक यांनी आपले सर्व प्रशासन मदतकार्यात जुंपले. महाराष्ट्रात करोनाच्या संकटकाळात आणीबाणीच्या क्षणी स्वत:हून प्राणवायू पुरवण्याची तयारी दाखवणे असो वा रेल्वे अपघात वा हॉकी खेळाचा विकास. पाश्चात्त्य विद्याविभूषित पटनाईक या सर्वात आपला राजकारण-विरहित विकासाभिमुख चेहरा दाखवून देतात, ही बाब हृद्य. अशा भयकारी अपघातानंतर उत्स्फूर्त उमटणाऱ्या प्रतिक्रियांकडे दुर्लक्ष करून रेल्वे या अजस्र यंत्रणेच्या कामगिरीचे मूल्यमापन आवश्यक ठरते.
आपली रेल्वे केवळ देशातीलच नव्हे तर संपूर्ण जगातील सर्वात मोठी रोजगार-दायी यंत्रणा. जवळपास १३ लाखांहून अधिक मनुष्यांस पोसणारे हे मंत्रालय यंदाच्या वर्षांत आणखी २३ हजारांची भरती करू इच्छिते. ते आवश्यकच. पण तरीही या खात्यात रेल्वेच्या सुरक्षित प्रवासासाठी आवश्यक खलाशी पदावर पुरेशी भरती झालेली नाही. किंबहुना या वर्गवारीतील कित्येक पदे अजूनही रिक्त आहेत. खलाशी म्हणजे जो हातोडी-पाने घेऊन चालत रेल्वे रुळांची पाहणी करतो आणि लोहमार्गावर देखरेख ठेवतो. या खलाशांमुळे रेल्वे रुळावरून घसरण्याचा धोका मोठय़ा प्रमाणावर कमी होतो. रेल्वेचा ताजा अपघात या पदावरील नेमणुकांमुळे टळला असता किंवा काय, यावर आताच भाष्य करणे योग्य नाही. कदाचित तो टळलाही नसता. पण तरी यामुळे तांत्रिकदृष्टय़ा आवश्यक पदांवरील नियुक्त्या आपल्याकडे कशा मागे पडतात आणि ‘कार्यालयीन बाबूं’नाच कसे प्राधान्य दिले जाते हे सत्य लपत नाही. हा झाला एक मुद्दा. दुसरी महत्त्वाची बाब रेल्वेचे उत्पन्न, खर्च आणि त्या खात्याचे प्राधान्यक्रम याबाबत.
यंदा अर्थमंत्री निर्मला सीतारामन यांनी सादर केलेल्या अर्थसंकल्पात जवळपास २.४० लाख कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आलेली आहे. तथापि यातील १.०५ लाख कोटी रु. वेतनावर आणि अधिक ६२ हजार कोटी रु. हे निवृत्तिवेतनावर खर्च होणार आहेत. हा दोन्ही मिळून होणारा खर्चच १.६७ लाख कोटी रु. इतका असेल. हे संरक्षण खात्याच्या अर्थसंकल्पाप्रमाणेच म्हणायचे. अर्थसंकल्पाचा आकार मोठा. पण त्यातील सिंहाचा वाटा त्या खात्याचा जगन्नाथाचा रथ ओढण्यावरच खर्च होणार. म्हणजे भांडवली खर्चासाठी आणि आहेत त्या व्यवस्थेत सुधारणा करण्यासाठी आवश्यक निधीबाबत मात्र आपला नन्नाचा पाढा. इतक्या कर्मचाऱ्यांस पोसायचे तर त्यावर अधिक निधी खर्च करावा लागणार हे मान्यच. पण त्याचवेळी महसूल वृद्धीसाठी तसेच अयोग्य ठिकाणी खर्च टाळून पैशाचा योग्य तो विनियोग करणे हे शहाणपणाचे असते. तथापि तसे केल्याने ‘मथळे मॅनेज’ होत नाहीत आणि लाखोंचे लक्ष वेधून घेता येत नाही. असे काही अपघात मग या सत्याची जाणीव करून देतात. या सत्यातील सर्वात कटू भाग म्हणजे रेल्वेच्या उत्पन्नाची विषम वर्गवारी. म्हणजे मालवाहतूक तसेच प्रवासी वाहतूक यातून मिळणाऱ्या उत्पन्नाचे अत्यंत व्यस्त प्रमाण. हा विसंवाद किती असावा?
चालू म्हणजे २०२३-२४ या आर्थिक वर्षांत रेल्वेस २.६५ लाख कोटी रु. इतका महसूल कमावण्याची अपेक्षा आहे. यातील २.६४ लाख कोटी रु., म्हणजे ९९.८ टक्के, हे वाहतुकीतून मिळतील. म्हणजे यात जाहिराती आदींतून मिळणारे उत्पन्न नाही. तथापि यातील अत्यंत कटू सत्य हे की या वाहतूक उत्पन्नातील ६८ टक्के, म्हणजे १.७९ लाख कोटी रु., हे फक्त मालवाहतुकीतून मिळणार आहेत. याचाच दुसरा अर्थ असा की प्रवासी वाहतुकीतून रेल्वेच्या पदरात पडणारे उत्पन्न फक्त ८५ हजार कोटी इतकेच. हे सत्य एकदा का लक्षात घेतले की प्रवासी वाहतुकीचा प्रसिद्धीसोस किती निरर्थक आहे, हे ध्यानात येईल. ‘वंदे भारत’सारख्या मध्यमवर्गीयांस आकृष्ट करणाऱ्या गाडय़ा ही या वास्तवाचीच दुसरी बाजू. या गाडय़ांचे महत्त्व कोणीही किमान शहाणा माणूस नाकारणार नाही. भारतीय रेल्वेवरील कुबट जुनाट वाहतूक विश्वात या ‘वंदे भारत’ने चैतन्य आणले हे मान्य. त्यांची रचना, आरेखन, वेग हे सारेच मोहवणारे हेही मान्य. या सगळय़ाची गरज होतीच. पण म्हणून या ‘वंदे भारत’ किती वाढवाव्यात? या प्रश्नाचे कारण म्हणजे त्यांच्या नफ्यातोटय़ाचे गणित. काही ‘वंदे भारत’ना मिळणारा प्रतिसाद भरभरून असला तरी त्यातून मिळणारा महसूल ‘नफा’ म्हणून अद्यापही गणता येत नाही. काही ‘वंदे भारत’च्या डब्यांची संख्या कमी करावी लागली आणि त्यामुळे त्या गाडय़ांच्या ऊर्जा विनियोगाचे गुणोत्तर बदलल्यामुळे उलट त्यांवरील खर्च वाढला. शिवाय या लाडक्या बाळांस प्राधान्य दिले जात असल्याने अन्य गाडय़ांकडे होणारे दुर्लक्ष ही बाब आहेच. अशावेळी नवनव्या ‘वंदे भारत’ सुरू करण्याचा धडाका जरा कमी करण्याचा विचार व्हायला हवा. पण तो करणार कोण आणि केला तरी सांगणार कोणास!
तीच बाब ‘बुलेट ट्रेन’सारख्या दिलखेचक प्रकल्पांची. या प्रकल्पाचा एकूण खर्च आणि संपूर्ण रेल्वेचा अर्थसंकल्प यांची तुलना शहाण्यांनी जरूर करावी. या प्रकल्पाचा अर्थभार जपान सरकार उचलणार हे खरे असले तरी तसे करणे ही मंदावलेल्या जपानची औद्योगिक गरज आहे; आपली नाही. रेल्वेचे रूळ बदलणे, सिग्नल यंत्रणेत सुधारणा, दुहेरी मार्ग उभारणी आदी कामांसाठी पुरेसा निधी नसताना या अशा भपकेबाज कारणांस किती प्राधान्य द्यावे हा प्रश्न. रेल्वेच्या अयोग आर्थिक प्राधान्यक्रमांबाबत अंकात अन्यत्र सविस्तर वृत्तान्त आहेच. त्यात सध्या रेल्वे खात्यास अन्य खात्यांचा भार नसलेला पूर्णवेळ मंत्रीही नाही. रेल्वेच्या खर्चासंदर्भात विवेक दर्शवण्याचा ‘गुन्हा’ सुरेश प्रभू यांनी केला म्हणून मंत्रीपद गमावण्याची शिक्षा त्यांस मिळाली. पण बालासोरसारखे अपघात या खर्चविवेकाची किती कमतरता आहे याचे विदारक दर्शन घडवतात. त्यात हकनाक सामान्यांचा प्राण जातो हे दु:खदायक. शालेय वयात अनेक विद्यार्थ्यांबाबत शिक्षकांकडून ‘पुढचे पाठ, मागचे सपाट’ असा शब्दप्रयोग केला जातो. आपल्या रेल्वेसही तो लागू पडतो किंवा काय, याचा विचार करण्याची गरज हा अपघात दर्शवतो, हे निश्चित.