डॉ. सुरेश बेरी
सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था म्हणजे पुण्याची पीएमपी, मुंबईची बेस्ट, लोकल रेल्वे, एसटी आणि आता मेट्रो. या तोट्यात असणाऱ्या व्यवस्था बंद कराव्यात व त्यांचे खासगीकरण करून टाकावे असा फक्त नफा-तोट्याचा विचार करणाऱ्या मंडळींचे म्हणणे आहे. सरकारने या उद्याोगात पडूच नये, असे म्हणत ‘मिनिमम गव्हर्नमेंट’ धोरणाची भलामण करणारे अनेक तज्ज्ञ आणि सरकारी उच्चपदस्थ आहेत. परंतु या नफ्या तोट्याच्याही पलीकडे पर्यावरण रक्षणाचा विचार आहे. ‘झाडे लावा’पलीकडे ज्यांना पर्यावरण रक्षण म्हणजे काय हे माहीत नसते, त्यांना हा मुद्दा समजावण्याचा प्रयत्न.
सध्याची सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था:
सध्याची सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था ही गरिबांना परवडणारी, सर्वदूर पोहोचणारी, त्यांना सोयीची आहे. परंतु सध्या ती खिळखिळी झालेली आहे. पुणे – पिंपरी चिंचवडसाठी लोकसंख्येच्या प्रमाणात तीन हजार बसेस रस्त्यावर असायला हव्यात. मात्र गेली कित्येक वर्षे १५०० हून अधिक बसेस कधीच रस्त्यावर नव्हत्या. तीच गोष्ट मुंबईच्या बेस्टची आहे. एसटीचा विचार केला तर आणखी बसेसची गरज आहे. परंतु त्या दिवसेंदिवस कमी होत चालल्या आहेत. त्यासाठी पुढील तक्ता पाहा.
बसेसची संख्या :
२०११-१२ : १८ हजार २७५
२०२४-२५ : १५ हजार ७६४
कर्मचारी संख्या
१९९१-९२ : १ लाख १२ हजार २००
२०२४-२५ : ८६ हजार ३१७
नुकतेच सरकारने दापोडी तसेच इतर दोन ठिकाणचे बसेसच्या बॉडी बिल्डिंगचे तीन वर्कशॉप्स बंद करण्याचा निर्णय घेतलेला आहे. त्या ठिकाणी एकंदर २५०० कर्मचारी काम करत होते. पुणे ते लोणावळा लोकल रेल्वे रोज सुमारे दोन लाख प्रवाशांची वाहतूक करते. या वाहतुकीत वाढ करण्याची गरज आहे. त्यासाठी दोनचे चार ट्रॅक करावेत अशी २०-२५ वर्षांपासून मागणी आहे. सरकारही त्याला अनुकूल आहे. पण प्रत्यक्षात फारसे काहीच झालेले नाही. या काळात सरकारचा सर्व भर पुणे परिसरात मेट्रो वाढविण्यावर आहे. मेट्रो उभारणीचा आणि चालविण्याचा खर्च प्रचंड आहे. जगात कुठेही फायदेशीर नसलेली तोट्यातली मेट्रो तज्ज्ञ, राजकारणी आणि उच्चपदस्थांच्या पसंतीची आहे.
पिंपरी ते पुणे मेट्रो उभारणीचा खर्च सुमारे २५ हजार कोटी रु. झाला. त्यातले प्रत्येकी ३०० कोटी म्हणजे एकंदर ६०० कोटी रु. पुणे व पिंपरी चिंचवड महानगरपालिकेने दिले. शिवाय मागच्या वर्षी सरकारने घरांच्या खरेदी-विक्रीतून एक टक्का मुद्रांक शुल्क म्हणून एकंदर ४०० कोटी रु. जमा केले. याउलट पुणे ते लोणावळा दरम्यान रेल्वेचे दोनऐवजी चार ट्रॅक करण्यासाठी फक्त आठ हजार कोटी खर्च होता. परंतु मेट्रोला प्राधान्य देण्यासाठी सरकारने हा खर्च टाळला. मेट्रोसाठी ६०० कोटी रु. देणाऱ्या पुणे व पिंपरी चिंचवड महानगरपालिकेने रेल्वे ट्रॅकसाठी पैसे द्यायला चक्क नकार दिला.
सार्वजनिक वाहतूक खिळखिळी झाल्यामुळे:
१) खासगी गाड्यांच्या संख्येत वाढ: सार्वजनिक वाहतूक बिनभरवशाची असल्यामुळे लोक कसेही करून, कर्ज काढून स्वत:च्या गाड्या घेतात. सध्या पुणे शहरात ४० लाख ४२ हजार खासगी वाहने आहेत, अशी माहिती राज्याच्या मंत्री माधुरी मिसाळ यांनी नुकतीच विधानसभेत दिली. (लोकसत्ता, ४ जुलै २०२५) पुणे जिल्ह्यात रोज ८०० नवीन वाहनांची भर पडते.
२) वाहतूक कोंडीचा प्रश्न: वाढत्या वाहनसंख्येमुळे रस्त्यावर वारंवार वाहतूक कोंडी होत आहे. तिचे मूळ रस्त्याच्या वहनक्षमतेत वाढ न होणे आहे, असे उत्तर वाहतूकतज्ज्ञ आणि सरकार देतात. वहनक्षमतेत वाढ करण्यासाठी उड्डाण पूल, भुयारी मार्ग, ग्रेडसेपरेटर यावर सरकार जास्त खर्च करतेय. त्यामुळे खासगी वाहनांची संख्या वाढतेय.
परंतु ही वाहनसंख्या कमी करण्यासाठी सार्वजनिक वाहन व्यवस्था बळकट करणे, बसेसची संख्या वाढविणे, वाहतूक दर्जेदार, आरामदायक आणि किफायतशीर दरात करणे हे सरकारच्या गावीही नाही. उलट आहे ती व्यवस्था अधिक खिळखिळी करणे, गाड्यांची संख्या कमी करणे, कर्मचाऱ्यांची संख्या कमी करणे हेच सुरू आहे, जेणेकरून खासगीकरणाला पोषक वातावरण तयार होईल. खासगी उत्पादक, गाड्या चालवणारे ठेकेदार यांच्या दबावामुळे सार्वजनिक वाहतूक अधिकाधिक तोट्यात आणली जात आहे.
३) पर्यावरणाचा प्रश्न: पर्यावरणाच्या दृष्टीने रेल्वे, बस, सायकल आणि पायी चालणारे या सर्वांचे योग्य असे एकत्रीकरण हीच शहरातील उत्तम वाहतूक व्यवस्था ठरेल. लोकांना वेगवान, कमी खर्चाची आणि आरोग्यदायी अशी ही व्यवस्था आहे.
वाहतूक कोंडी आणि वायुप्रदूषण टाळण्यासाठी सिंगापूरमध्ये मध्यवर्ती भागात जाणाऱ्या मोटारींवर गर्दी कर (कंजेक्शन टॅक्स) बसवला आहे. त्यामुळे गर्दीच्या ठिकाणी वाहनांची संख्या कमी होते. अशीच व्यवस्था नॉर्वेतील दोन शहरे, तसेच लंडन आणि स्टॉकहोम या शहरांत आहे. गर्दी करातून मिळणारे उत्पन्न सार्वजनिक बसव्यवस्था सुधारण्यासाठी वापरले जात असल्यामुळे लंडन हळूहळू मोटारीकडून बसकडे वळले.
इंग्लंडमध्ये १९५० ते ७० या काळात खासगी वाहतुकीसाठी सरकारने मोठा खर्च केला. परंतु त्याचा उपयोग होईना. नंतर मोटारींच्या संख्येवर नियंत्रण आणण्यासाठी सरकारने सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सुधारण्याचे धोरण अवलंबले. त्यामुळे तेथील प्रवासी हळूहळू खासगी मोटारीकडून बसकडे वळले. संपूर्ण युरोपमध्ये हेच धोरण इतरांनी अवलंबले. त्यामुळे आज पॅरिससारख्या मोठ्या शहरात ६५ टक्के लोक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा वापर करतात. आपल्याकडे हे प्रमाण पुणे २० व मुंबई ४५ टक्के आहे. सरकारच्या धोरणामुळे ते हळूहळू कमीच होते आहे. अमेरिकेत मात्र सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अजिबात नाही. तेथील सर्व व्यवस्था मोटारकेंद्री आहे. तेथे एक हजार लोकांमागे ७०० कार्स आहेत. २००-३०० कि.मी. च्या प्रवासासाठी कार आणि त्यापेक्षा जास्त अंतरासाठी विमान एवढे दोनच पर्याय तेथे आहेत. फक्त न्यू यॉर्कसारख्या अतिगर्दीच्या शहरात मेट्रो आणि टॅक्सी उपलब्ध आहे. आपल्याकडे हेच कार्सचे प्रमाण एक हजार लोकांमागे ५० एवढेच आहे. पण सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नीट नसल्यामुळे ते हळूहळू वाढतेय.
खासगी वाहनांच्या अतिरिक्त संख्येमुळे वाहनांच्या धुरातून कार्बन उत्सर्जन वाढते. ते जेवढे जास्त तेवढी पृथ्वीची तापमानवाढ (ग्लोबल वॉर्मिंग) जास्त. त्यामुळे होणारा हवामान बदल (क्लायमेट चेंज) मानवी अस्तित्वाला धोका निर्माण करू शकतो. यातून निर्माण होणाऱ्या ग्लोबल वॉर्मिंगचा फटका सर्व जगाला बसू शकतो. सध्या त्याची सुरुवात झालीच आहे. अवेळी पडणारा पाऊस, तीव्र उन्हाळा, यामुळे पर्वत शिखरावरील बर्फ वितळून ते समुद्राच्या पाण्यात मिसळून समुद्राच्या पातळीत होणारी वाढ, वाढती वादळे, तापमान वाढल्यामुळे पिकांवर होणारा परिणाम, त्यामुळे अन्नसुरक्षा धोक्यात येणे, अवर्षणामुळे पाणीटंचाई या गोष्टी सगळीकडे दिसत आहेत. आणखी काही वर्षांनी त्याची तीव्रता वाढेल. आणि पृथ्वीवरील जीवसृष्टीचे अस्तित्वच धोक्यात येईल. अशा प्रकारे तापमानवाढीला कारणीभूत असणाऱ्या अनेक घटकांपैकी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था दुबळी असणे हा एक घटक आहे.
वाहनांची संख्या वाढल्यामुळे संपूर्ण पर्यावरण धोक्यात येणार असेल तर ती संख्या वाढू न देता कमी करणे हे सर्वांच्याच फायद्याचे ठरणार आहे. बसेस नियमितपणे धावू लागल्या तर तेवढी कार्सची संख्या कमी होईल. रस्त्यावरील वाहतूक कोंडी कमी होईल. वाहनांची संख्या कमी झाल्यामुळे इंधनाचे (पेट्रोल, डिझेल, गॅस) ज्वलन कमी होईल. तेवढे कार्बन उत्सर्जन कमी होईल. यावर लोक म्हणतील कारची संख्या कमी झाल्यामुळे कारखानदार त्यांचे उत्पादनही कमी करतील त्यामुळे रोजगार कमी होईल. पण कारचे उत्पादन कमी झाले तर बसचे वाढेल. तिकडे रोजगार वाढेल, एकूण एकच होईल.
कार्बन उत्सर्जनाच्या प्रश्नाबाबत मुद्दा पुढे येतो, तो इलेक्ट्रिक कार्सचा. त्यांची संख्या वाढली तर कार्बन उत्सर्जन कमी होईल व त्याचा तापमानवाढ रोखायला उपयोग होईल. मुद्दा बरोबर आहे. पण या इलेक्ट्रिक वाहनांच्या चार्जिंगला वीज लागते. ती वाहने वाढली तर वीज जास्त लागेल. या विजेचे सुमारे ४० टक्के उत्पादन खाणीतून काढलेला दगडी कोळसा जाळून करावे लागते. कोळशाच्या ज्वलनातून जास्त कार्बन उत्सर्जन होते. म्हणजे परत कार्बन उत्सर्जन वाढतेच आहे.
इलेक्ट्रिक वाहनांमुळे फार फरक पडत नसला तरी, वाहनांच्या वाढत्या संख्येमुळे होणाऱ्या वाहतूक कोंडीचे काय? ती सोडवायला सरकारला मोठ्या प्रमाणात जनतेचा पैसा खर्च करून रस्तारुंदी, उड्डाणपूल, भुयारी मार्ग, ग्रेड सेपरेटर तयार करावे लागत आहेत. हे पैसे वाहने उत्पादन करणाऱ्या कारखानदारांकडून खर्च होत नाहीत. म्हणजेच वाहन उत्पादकांचा फायदा आणि सर्वांचाच तोटा. पृथ्वीचे तापमान वाढले तर त्यातून वाहन उत्पादक सुटणार नाहीत. परंतु आजच्या फायद्याकडे लक्ष देऊन ते आणि त्यांच्याशी हातमिळवणी करणारे सरकार सगळ्यांनाच तापमान वाढीतून होणाऱ्या उद्याच्या विनाशाकडे ढकलीत आहेत.
मोठ्या वाहनसंख्येचा फायदा खासगी कारखानदारांना होतो. ही वाहतूक नीट चालावी यासाठी मात्र सरकारचा खर्च वाढत चालला आहे. त्यामध्ये रस्तारुंदी, उड्डाणपूल, भुयारी मार्ग, ग्रेड सेपरेटर यावर सरकार जास्त खर्च करतेय. त्यामानाने सार्वजनिक वाहतूक सुधारण्याचा खर्च फारच कमी होत आहे.
कारच्या उत्पादनाला सरकारने विशेष सवलती द्याव्यात यासाठी कार उत्पादकांचा सरकारवर मोठा दबाव आहे. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था कमकुवत करण्यासाठीसुद्धा हा दबाव मोठा आहे.
काय करायला पाहिजे?
मोटार वाहतूक नियंत्रित करणे:
हमरस्त्यावर पार्किंग बंद, मोटार वाहतूक कमी होईल. मोटारींवर गर्दी कर बसवावा. पार्किंग आकार घ्यावा. सिंगापूरमध्ये हा कर वाहनाच्या आकाराप्रमाणे वार्षिक ८ ते २० हजार आहे. यातून येणाऱ्या पैशातून तेथील सार्वजनिक वाहतूक सुधारावी.
सार्वजनिक बससेवा सुधारणे:
दर्जेदार व माफक दरात बससेवा पुरविणे हे महानगरपालिकांचे कर्तव्य आहे. सध्या त्याऐवजी अपुरी व अकार्यक्षम सेवा दिली जात आहे. कंत्राटी बसेस, कंत्राटी कामगार यामुळे ही बससेवा दर्जेदार होऊ शकत नाही.
सार्वजनिक वाहतूक सेवा अपुरी असल्यामुळे खासगी वाहनसंख्येत प्रचंड वाढ झाली आहे. त्यामुळे रस्त्यावरील गर्दीत वाढ, वाहतूक कोंडी, हवा व ध्वनिप्रदूषण यांना आपल्याला सामोरे जावे लागत आहे.
मेट्रोचा प्रस्ताव अतिशय खर्चीक आहे. त्या खर्चात बस आणि लोकल रेल्वे सुधारली तर लोकांचा प्रचंड फायदा होईल. शिवाय मेट्रो गल्लीबोळात धावू शकत नाही. तिच्यासाठी फीडर सेवा बसमार्फतच उभी करावी लागते. जगात मेट्रो कुठेही फायद्यात चालत नाही. आपल्याकडेही तीच परिस्थिती आहे. पण मेट्रोच्या तोट्याचा गवगवा केला जात नाही. बसच्या तोट्याचा मात्र प्रचंड गवगवा करून लगेच तिच्या खासगीकरणाचा मुद्दा पुढे आणला जातो. त्यामुळे लोकांनाही तसेच वाटायला लागते.
या सर्वाचा सारांश एकच, सार्वजनिक वाहतुकीतील बससेवा सुधारण्याच्या प्रस्तावाला कोणताही पर्याय नाही. लोकांच्या सोयीबरोबर पर्यावरणाचा विचार तितकाच महत्त्वाचा आहे.
डॉ. सुरेश बेरी (ज्येष्ठ सामाजिक कार्यकर्ते व पर्यावरण अभ्यासक)
weeklychahul@gmail.com