अशोक दातार

या लेखात चर्चिला गेलेला मुंबईमधली वाहतूक कोंडी हा प्रश्न खरेतर फक्त मुंबईपुरता नाहीच. तो देशातल्या सगळयाच लहानमोठया शहरांपुढचा प्रश्न आहे. कारण धोरणकर्ते देशभर सगळीकडे सारख्याच पद्धतीने विचार करताना दिसतात.

गेल्या काही दिवसांत ‘मुंबईमधील वाढती वाहतूक कोंडी’ या विषयावर लोकसत्तेत तीन बातमीपत्रे छापण्यात आली. इतर वृत्तपत्रांतही या विषयावर वारंवार लिहिले जाते. पण कोणतीही शासकीय यंत्रणा काही निवेदन देत नाही किंवा काही उपाययोजना करताना दिसत नाही. 

‘अटल सेतू’ला आता दोन महिने होतील, कोस्टल रोडचा एक भाग सुरू होऊन एक महिना झाला. पण बसेसची संख्या रोडावतच चाललेली दिसते. या रस्त्यांवर बसेसना परवानगी देण्यात आलेली नाही. ‘मुंबई ट्राफिक फोरम’च्या काही सदस्यांनी सरकारच्या संबंधित अधिकाऱ्यांशी या विषयावर चर्चा केली. त्यांना बसप्रवाशांच्या कोंडीची कल्पना दिली. त्यांना उत्तर मिळाले की विजेच्या बसेसचा तुटवडा असल्याने त्या ऑर्डर्स पडून आहेत. एकीकडे जुन्या बसेस मोडीत काढणे चालूच आहे.  किमान चार हजार बसेसची आवश्यकता आहे असे बेस्टने मान्य केलेले असताना या आकडयाच्या आतच म्हणजे केवळ तीन हजारवर सध्या बसेसची संख्या येऊन पोचली आहे. २००९ मध्ये सर्वाधिक म्हणजे ४२०० बसेस मुंबईच्या रस्त्यांवर धावत होत्या आणि त्या ४२ लाख प्रवाशांची दररोज वाहतूक करीत होत्या. त्यानंतर बसेसचा आकडा घटत गेला आणि प्रवाशांची संख्याही त्यामुळे रोडावत गेली. कोविडमुळे रोडावलेली रेल्वे प्रवांशांची संख्या अजूनही कोविडपूर्व म्हणजे ७५ लाखांपर्यंत पोहोचलेली नाही. एकंदरच सार्वजनिक वाहतूक गेल्या दोन वर्षांत  मुंबईत मागे  पडली आहे. या उलट खासगी गाडयांची संख्या मात्र नवी शिखरे काबीज करीत आहे.

हेही वाचा >>> इक्वेडोरचा निषेध पुरेसा आहे?

आणि याचा परिणाम वाहतूक कोंडीच्या वाढीत झाला आहे. दुर्दैवाने संबंधित अधिकाऱ्यांना हा तिढा समजला नाही. अर्थातच असंख्य विषय दररोज हाताळणाऱ्या वार्ताहरांना तो कळणे अधिक अवघड आहे. त्यामुळे वाहतूक कोंडीचा रोग तर भयानक रीतीने वाढतो आहे पण आपण त्यासाठी वाढत्या लोकसंख्येला जबाबदार धरीत आहोत. हे चुकीचे आहे. रस्त्यांवरील वाहतूक कोंडीला

जबाबदार कोण आहे? ३० चौरस मीटर्सची बस ही एका वेळी ४० लोक वाहून नेते आणि दिवसाकाठी सुमारे एक लाख लोक तिच्या द्वारे प्रवास करतात. आणि या बसेस कुठेच उभ्या असलेल्या दिसत नाहीत. या उलट खासगी गाडयांना ८ तो १० चौरस मीटर्सची जागा लागते. म्हणजे बसच्या एक तृतीयांश! मात्र सर्वसाधारण खासगी गाडी एका वेळेस सुमारे दोन प्रवाशांना नेते  आणि दिवसाकाठी सुमारे ६ ते ८ लोकांना वाहून नेते. एकूण २४ तासांपैकी दोन तास ती चालते आणि उरलेले सुमारे २२ तास ती पार्किंगची जागा अडकवून बसते, तेही रस्त्यावर आणि फुकट.

वाढती वाहतूक खासगी गाडयांतून अधिक प्रमाणात वाढते आणि तौलनिकदृष्टया  ती बसेसचा वापर कमी करते, तेव्हा वाहतूक कोंडी वाढणे हे अपरिहार्य होते. आणि तेच दिवसेंदिवस मुंबईत होत आहे. आपल्या शहरात पार्किंगसाठी नियम व फी नाही, त्यामुळे  रस्त्यांवर बससाठी मार्गिका उपलब्ध नाहीत. शिवाय आपले ‘सब का साथ, सब का विकास’ अशा घोषणा करणारे सरकार केवळ १२ लाख मोटार गाडयांनी वाहून नेणाऱ्या नागरिकांचा विचार करते. आणि ८०% टक्क्यांहून अधिक अशा सार्वजनिक वाहतूक किंवा पायी चालणाऱ्या नागरिकांसाठी या घोषणा अर्थहीन होतात!

बेस्ट किंवा महानगरपालिका किंवा मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण यांना सामान्य जनतेशी काही देणे घेणे नाही हेच सिद्ध होत आहे. खासगी गाडयांना प्राधान्य देऊन हजारो कोटी रुपयांचा खर्च करून बांधलेले सहा आणि आठ लेनवाले महामार्ग एकीकडे आहेत. पण बससारख्या सार्वजनिक वाहतूक करणाऱ्या, इंधन आणि रस्त्याच्या जागेची बचत करणाऱ्या (म्हणजेच वाहतूककोंडी  न करणाऱ्या) पर्यायांचा विचार करून खासगी आणि सार्वजनिक वाहतूक यांच्यात समन्यायी  धोरण आखणे योग्य ठरेल. असा पर्यावरण आणि समाजस्नेही  दृष्टिकोन विकसित करण्यात माध्यमांनी पुढाकार घेणे अपेक्षित आहे.

याबाबतीत माध्यमांनी सरकारची कानउघाडणी करणे आवश्यक आहे. एव्हढे नवीन रस्ते बांधले जात आहेत पण सार्वजनिक वाहतुकीचा विचार केला जात नाही. विरोध कोणीच करीत नाही पण दुर्लक्ष निश्चित होत आहे. यामुळे असा समज दृढमूल होत आहे की द्रुतगती मार्ग हे केवळ खासगी गाडयांसाठी आहेत. मुंबईमध्ये जागा खूपच महाग आहेत. पण जागेच्या वापरामध्ये अतिशय काटकसर करणाऱ्या,  स्वस्त तसेच मध्यम  आणि कनिष्ठ वर्गाला प्राधान्य देणाऱ्या पर्यायाचा विचारच वरिष्ठ सरकारी अधिकारी तसेच मंत्री करताना दिसत नाहीत.

लेखक वाहतूकतज्ज्ञ आहेत.

datar.ashok@gmail.com