बंगळुरूमधील वाहतूक समस्येवर चर्चा
एम. एन. अनुचेथ: बंगळुरूमधील वाहनांची संख्या झपाट्याने वाढत आहे, तर त्या वाढीला पूरक ठरणाऱ्या पायाभूत सुविधा अल्प गतीने वाढत आहेत. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेची कमतरता असून अनेक नागरिक त् सुविधांचा वापरही करत नाहीत. एका अंदाजानुसार, बंगळुरूचे सुमारे २८ टक्के नागरिक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था वापरतात, तर मुंबई आणि दिल्लीसारख्या इतर शहरांमध्ये ते प्रमाण बरंच जास्त आहे. त्यामुळे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा वापर करणाऱ्या लोकांचं प्रमाण आपण किमान ५० टक्क्यांपर्यंत तरी पोहोचू शकतो. यात अनेक अडथळे आहेत, आपल्या रस्त्याचं मोजमाप योग्य नाही आणि फूटपाथही अपुरे आहेत किंवा काही ठिकाणी अस्तित्वातच नाहीत.
वाहतुकीचा सर्वात जलद, स्वस्त आणि पर्यावरणपूरक मार्ग कोणता आहे? एकदा का तुम्ही या दिशेनं विचार करायला सुरुवात केली की, संपूर्ण दृष्टीकोनच बदलून जातो. बंगळुरूमध्ये कधीच एक सक्षम सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नव्हती. बीएमटीसी दररोज सुमारे ४० ते ५० लाख लोकांची वाहतूक करते. पण अडचण अशी आहे की इथे २०२४ मध्येही तेवढ्याच बसेस आहेत जेवढ्या २००० साली होत्या. म्हणजेच ६४०० बसेस! त्यामुळे इथली सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था त्या त्या दिवसाच्या आवश्यकतेनुसार काम करत नाही. त्यामुळे लोकांचा खासगी वाहतुकीकडे जाण्याचा कल वाढला आहे. आज, भारतात सर्वाधिक खाजगी वाहने आहेत. जानेवारीत आपण दिल्लीलाही मागे टाकले.
भारतातील नागरीकरणाबाबतच्या व्यापक समस्यांचं काय?
नरेश व्ही. नरसिंहन: विकास किंवा वाहतूक समस्येवरील उपाय हे शब्द ऐकल्यावर सरकार ज्या एकमेव पायाभूत सुविधेचा विचार करू शकते ती म्हणजे उड्डाणपूल. भारतीय राजकीय, प्रशासकीय, कायदे आणि धोरणात्मक यंत्रणा ग्रामीण विकासाबाबत अत्यंत पक्षपाती आहेत. गेल्या २० वर्षांत आपण फक्त शहरी भारताकडे काही प्रमाणात लक्ष दिलेले दिसले आहे.
मुंबईची लोकसंख्या २.४ कोटी आहे. बंगळुरूची लोकसंख्या १.२ कोटी म्हणजे जवळपास निम्मी आहे. पण मुंबईत ३६ लाख खासगी वाहने आहेत तर बंगळुरूमध्ये १.१ कोटी खासगी वाहने आहेत. मला वाटते की व्यक्तीगणिक वाहनांच्या संख्येच्या बाबतीत हे जगातील सर्वात वाईट शहर आहे. आपल्याकडे बहुतेक वाहने दुचाकी आहेत. बंगळुरूमध्ये सुमारे १५ लाख कार आहेत. वाहतूक नियोजक, सल्लागार, राजकारणी आणि नोकरशाही यांच्या संयुक्त प्रयत्नांची ही प्राप्ती आहे. वास्तुविशारद आणि डिझायनर यांची यात जवळजवळ कोणतीही भूमिका नाही. मी असे म्हणत नाही की वास्तुविशारद आणि डिझायनर हेच लोक आवश्यक आहेत. सुंदर गोष्टींची कल्पना करण्यासाठी तुम्हाला कदाचित वर्तणुकीशी संबंधित मानसशास्त्रज्ञ, अर्थशास्त्रज्ञ आणि कदाचित कवींचीही आवश्यकता असेल.
आपल्याला अपारंपरिक इंधन व्यवस्था, उद्योगांचं केंद्रीकरण आणि उपनगरात मोठ्या प्रमाणावर वास्तव्य या बाबी पूर्णपणे सोडून द्याव्या लागतील. या सर्व मूर्ख पाश्चिमात्य कल्पना आहेत. याचा थेट परिणाम पेट्रोलच्या उपलब्धतेवर होतो. पेट्रोल येत्या १५ वर्षांत संपणार आहे. मग आपण कसे फिरणार आहोत? आणि हो, इलेक्ट्रिक वाहने (EV) हे यावरचं उत्तर नाही. कारण त्यात फक्त तुमच्या पेट्रोल कारची जागा इलेक्ट्रिक कार घेईल. वाहतूक कोंडीचं चित्र मात्र बदलणार नाही.
आपण सातत्याने बंगळुरूभोवतीच्या हिरवाईचा नाश केला आहे. आपण आता भारतातील घरांबाहेरची परिस्थिती घरांमधल्या स्थितीइतकीच चांगली करायला हवी. ज्याच्याकडे पुरेशी साधनं आहेत, तो प्रत्येकजण आपापल्या घरांमध्ये चांगल्या स्थितीत राहतो. पण घराबाहेर सार्वजनिक जागा, रस्त्यांचा दर्जा, कचऱ्याकडे पाहण्याचा आमचा दृष्टीकोन हे सर्व बदलण्याची गरज आहे.
शहरांमधील पायाभूत सुविधांशी संबंधित समस्या
नित्या रमेश: आमचे लक्ष मोठ्या पायाभूत सुविधा प्रकल्पांवर आहे, जे आमच्या शहरांच्या वाढीसाठी आवश्यक आहेत. तथापि, बहुतेक सरकारे आणि नोकरशाहीमध्ये शहरांच्या रचनेवर पुरेसे लक्ष दिले जात नाही. शहरी नियोजन आणि वाहतूक नियोजनाची दखल घेतली जाते, परंतु शहरांच्या रचनेला मात्र अनेकदा तितकं महत्त्व दिलं जात नाही. बाहेरच्या जागेची रचना, तुम्ही तुमच्या घरातून बाहेर पडताच समोर दिसणारी जागा, मग तो फूटपाथ असो, शेजारचा बगीचा असो किंवा तुम्ही जिथे खरेदी करता ते मार्केट असो, या गोष्टींना पुरेसे महत्त्व किंवा निधी दिला जात नाही. शहरे वाढतात आणि ही ठिकाणे लोकांच्या गरजेनुसार उभी राहात जातात, परंतु त्यांना प्राधान्य दिले जात नाही. जर आपण पाश्चात्य देशांमध्ये गेलो, ते तुम्हाला हमखास फिरायला घेऊन जातील अशा महत्त्वाच्या ठिकाणांपैकी एक म्हणजे त्यांचा खाद्य बाजार. पण आमच्या बाजारपेठा दुर्गंधीयुक्त असतात.
एक मोठी समस्या म्हणजे केवळ रस्त्यांच्याच नव्हे तर इमारतींमधील जागांसाठीच्या रचनेचीही गरज ओळखणे. दुसरे म्हणजे तुमच्या भवतालच्या परिसराचा दर्जा सुधारण्यासाठी लहान पायाभूत सुविधांचा विचार करणे. जर मला एका समूहाला राहण्यासाठी एक छोटंसं ठिकाण तयार करायचं असेल, तर मी १५ मिनिटांत मला आवश्यक असलेल्या प्रत्येक गोष्टीपर्यंत चालत पोहोचू शकेन अशी रचना असायला हवी. माझ्या मुलांना कोणत्याही मदतीशिवाय फुटबॉलच्या वर्गात जाता आले पाहिजे आणि माझ्या वृद्ध पालकांना बाजारात फिरायला आणि त्यांची फळे खरेदी करण्यासाठी जाता आलं पाहिजे. आर्थिक वाढ आणि नोकरीच्या संधींबरोबरच चांगल्या दर्जाच्या आयुष्यमानही असायला हवं. आणि ते चांगलं नियोजन आणि रचनेतूनच साध्य होऊ शकते. रचना म्हणजे फक्त सौंदर्यशास्त्र नाही तर ते अभियांत्रिकी कौशल्यदेखील आहे. उदाहरणार्थ एखादा बाजार चांगला प्रकाशमान आणि हवेशीर असायला हवा. जर एखादा मासळी बाजार असेल, तर त्यात ड्रेनेज असणे आवश्यक आहे जेणेकरून ति सतत वापरात असलेले पाणी ओव्हरफ्लो होणार नाही किंवा वास येणार नाही.
शहरांच्या क्लस्टर-आधारित नियोजनावर
विवेक मित्तल: शहरे ही आर्थिक वाढीची इंजिने आहेत आणि लोक नोकरी आणि आर्थिक विकासाच्या शोधात शहरांमध्ये येतात. आत्तापर्यंत, आमची सर्व शहरे जागाविषयक नियोजनावर केंद्रित आहेत. पण बऱ्याच शहरांमध्ये कोणत्याही प्रकारचा मास्टर प्लॅन किंवा जागाविषयक नियोजन नाही.
पण आता शहरांनी आर्थिक नियोजनाभोवती पावलं टाकायला हवीत. याचा अर्थ जास्त उद्योगच असायला हवे असा मात्र नाही. याचा अर्थ प्रत्येकासाठी संधी निर्माण होईल अशी अनौपचारिक अर्थव्यवस्था उभी करणे. हे सर्व विचारात घेऊन आपण हा प्रश्न करायला हवा की, येत्या २०-३० वर्षांत माझं शहर कसं असेल? मग आपल्या आयुष्याशी संबंधित सर्व प्रकारच्या विकासाचा अंतिम परिणाम आपल्या दीर्घकालीन प्रगतीमध्ये होऊ शकेल.
प्रत्येक शहराची स्वतःची ओळख असते. त्या शहरासाठीचं संपूर्ण नियोजन त्याचनुसार व्हायला हवं. उदाहरणार्थ, बंगळुरूने तेथील आयटी उद्योगांनुसार नियोजन केले. त्या शहराला संपूर्ण नव्यावे विचार करावा लागला. उदाहरणार्थ इथे कोणत्या प्रकारची कामे असतील? इथे कोणत्या प्रकारच्या नोकऱ्या असतील? कोणत्या प्रकारच्या पायाभूत सुविधा असतील? कोणत्या प्रकारच्या सेवा पुरवल्या जातील? मला वाटते की नीती आयोगाने मुंबई, सुरत, वाराणसी आणि विशाखापट्टणम या चार शहरांसाठी आर्थिक नियोजन करण्यासाठीचा प्रायोगिक प्रकल्प आधीच सुरू केला आहे. जर आपण भारतातील नागरीकरण पाहिलं, तर ते केवळ टियर-वन आणि टियर-टू शहरांबद्दलच नाहीये. आपल्याकडे १ लाख लोकसंख्या असलेली सुमारे १ लाख शहरे आहेत. आर्थिक विकासासाठी आपल्याला क्लस्टर पद्धतीचा अवलंब करावा लागेल. अशा क्लस्टर नियोजनाला आपण आवश्यक सोयी-सुविधा कशा देऊ शकतो? बहुतेक टियर-टू आणि टियर-थ्री शहरांमध्ये तुम्हाला आढळेल की स्थानिक स्वराज्य संस्थांमध्ये एक किंवा दोन तांत्रिक अधिकारी आहेत. बाकीचे सर्व सामान्य कामगार किंवा क अथवा ड श्रेणीतील कामगारांसारखे आहेत. जर मी या परिसरामध्ये तशी क्षमताच निर्माण केली नाही तर मी त्यांना भविष्यातील शहरे कशी बनवू? त्यासाठी क्लस्टर-आधारित दृष्टिकोन महत्त्वाचा आहे.
शहरी भारताची बदलती व्याख्या
जया धिंडव: शहरे, शाश्वतता आणि प्रगतीसाठी कोण जबाबदार आहे असे तुम्हाला वाटते? त्याबाबत आपल्याकडे स्पष्टता नाही. आपण म्हणतो की भारतात ३० टक्के शहरी भाग आहे आणि इथे वेगाने शहरीकरण होत आहे. जेव्हा तुम्ही ३० टक्के शहरी भागाबद्दल बोलत असता, तेव्हा तुम्ही फक्त काही विशिष्ट प्रशासकीय सीमांचा विचार करता. गेल्या १५ वर्षांमध्ये, बहुतेक भारतीय शहरांची १५० टक्क्यांहून अधिक वाढ ही महानगरपालिकेच्या हद्दीबाहेर झाली आहे. जेव्हा आपण संख्येच्या संदर्भात जलद शहरीकरणाबद्दल बोलतो, तेव्हा ते वास्तवात जलद नसतंच. कारण महानगरपालिकेच्या हद्दीतील शहरे खरंतर बाहेरच्या बाजूला वाढत असतात. लोक त्या सीमांच्या बाहेर जात आहेत. वाढ बाहेर होत आहे. जागतिक बँकेच्या मते, भारतासाठी कोणत्याही शहरीकरणामध्ये सामाजिक व आर्थिक घटकांचं प्रमाण सुमारे ५७ टक्के इतकं आहे. त्यामुळे मूळ व्याख्या ही शहरी भाग म्हणजे काय? अशीच आहे. अशा भागांमध्ये रहदारी, पाणी, सांडपाणी अशा कोणत्याही सेवेसाठी निधी दिला जाणार नाही. कारण हे भाग शहरी म्हणून ओळखलेच जात नाहीत.
आणखी एक मुद्दा म्हणजे अर्थपुरवठा. गेल्या १० वर्षांत केंद्र सरकारने हे धोरणच बनवलं आहे. पण हवामानपूरक कृती, पर्यावरण संसाधन सुरक्षा आणि हवेची गुणवत्ता हे घटक अद्याप कोणासाठीही निवडणूक धोरण झालेले नाहीत. पायाभूत सुविधांच्या वाढीकरता शहरांसाठी पुढील १० वर्षांत साधारणपणे १० बिलियन ते १ ट्रिलियन अमेरिकन डॉलर्स इतकं आर्थिक पाठबळ हवं. आत्ता, आपल्याकडच्या शहरांची व्यवस्था पाहाता याच्या चौपट रकमेची आपल्याला गरज आहे. आता प्रश्न हा आहे की यासाठी जबाबदार कोण आहे? हा सगळा पैसा कुठून येतो? यामुळे शहरांमध्ये विषमतेचे प्रश्न निर्माण होतात. विषमता आणि लवकरच हवामान बदल ही आपल्यासमोरील सर्वात मोठी आव्हाने असणार आहेत.
एम. एन. अनुचेथ: बंगळुरूमधील वाहनांची संख्या झपाट्याने वाढत आहे, तर त्या वाढीला पूरक ठरणाऱ्या पायाभूत सुविधा अल्प गतीने वाढत आहेत. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेची कमतरता असून अनेक नागरिक त् सुविधांचा वापरही करत नाहीत. एका अंदाजानुसार, बंगळुरूचे सुमारे २८ टक्के नागरिक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था वापरतात, तर मुंबई आणि दिल्लीसारख्या इतर शहरांमध्ये ते प्रमाण बरंच जास्त आहे. त्यामुळे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा वापर करणाऱ्या लोकांचं प्रमाण आपण किमान ५० टक्क्यांपर्यंत तरी पोहोचू शकतो. यात अनेक अडथळे आहेत, आपल्या रस्त्याचं मोजमाप योग्य नाही आणि फूटपाथही अपुरे आहेत किंवा काही ठिकाणी अस्तित्वातच नाहीत.
वाहतुकीचा सर्वात जलद, स्वस्त आणि पर्यावरणपूरक मार्ग कोणता आहे? एकदा का तुम्ही या दिशेनं विचार करायला सुरुवात केली की, संपूर्ण दृष्टीकोनच बदलून जातो. बंगळुरूमध्ये कधीच एक सक्षम सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नव्हती. बीएमटीसी दररोज सुमारे ४० ते ५० लाख लोकांची वाहतूक करते. पण अडचण अशी आहे की इथे २०२४ मध्येही तेवढ्याच बसेस आहेत जेवढ्या २००० साली होत्या. म्हणजेच ६४०० बसेस! त्यामुळे इथली सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था त्या त्या दिवसाच्या आवश्यकतेनुसार काम करत नाही. त्यामुळे लोकांचा खासगी वाहतुकीकडे जाण्याचा कल वाढला आहे. आज, भारतात सर्वाधिक खाजगी वाहने आहेत. जानेवारीत आपण दिल्लीलाही मागे टाकले.
भारतातील नागरीकरणाबाबतच्या व्यापक समस्यांचं काय?
नरेश व्ही. नरसिंहन: विकास किंवा वाहतूक समस्येवरील उपाय हे शब्द ऐकल्यावर सरकार ज्या एकमेव पायाभूत सुविधेचा विचार करू शकते ती म्हणजे उड्डाणपूल. भारतीय राजकीय, प्रशासकीय, कायदे आणि धोरणात्मक यंत्रणा ग्रामीण विकासाबाबत अत्यंत पक्षपाती आहेत. गेल्या २० वर्षांत आपण फक्त शहरी भारताकडे काही प्रमाणात लक्ष दिलेले दिसले आहे.
मुंबईची लोकसंख्या २.४ कोटी आहे. बंगळुरूची लोकसंख्या १.२ कोटी म्हणजे जवळपास निम्मी आहे. पण मुंबईत ३६ लाख खासगी वाहने आहेत तर बंगळुरूमध्ये १.१ कोटी खासगी वाहने आहेत. मला वाटते की व्यक्तीगणिक वाहनांच्या संख्येच्या बाबतीत हे जगातील सर्वात वाईट शहर आहे. आपल्याकडे बहुतेक वाहने दुचाकी आहेत. बंगळुरूमध्ये सुमारे १५ लाख कार आहेत. वाहतूक नियोजक, सल्लागार, राजकारणी आणि नोकरशाही यांच्या संयुक्त प्रयत्नांची ही प्राप्ती आहे. वास्तुविशारद आणि डिझायनर यांची यात जवळजवळ कोणतीही भूमिका नाही. मी असे म्हणत नाही की वास्तुविशारद आणि डिझायनर हेच लोक आवश्यक आहेत. सुंदर गोष्टींची कल्पना करण्यासाठी तुम्हाला कदाचित वर्तणुकीशी संबंधित मानसशास्त्रज्ञ, अर्थशास्त्रज्ञ आणि कदाचित कवींचीही आवश्यकता असेल.
आपल्याला अपारंपरिक इंधन व्यवस्था, उद्योगांचं केंद्रीकरण आणि उपनगरात मोठ्या प्रमाणावर वास्तव्य या बाबी पूर्णपणे सोडून द्याव्या लागतील. या सर्व मूर्ख पाश्चिमात्य कल्पना आहेत. याचा थेट परिणाम पेट्रोलच्या उपलब्धतेवर होतो. पेट्रोल येत्या १५ वर्षांत संपणार आहे. मग आपण कसे फिरणार आहोत? आणि हो, इलेक्ट्रिक वाहने (EV) हे यावरचं उत्तर नाही. कारण त्यात फक्त तुमच्या पेट्रोल कारची जागा इलेक्ट्रिक कार घेईल. वाहतूक कोंडीचं चित्र मात्र बदलणार नाही.
आपण सातत्याने बंगळुरूभोवतीच्या हिरवाईचा नाश केला आहे. आपण आता भारतातील घरांबाहेरची परिस्थिती घरांमधल्या स्थितीइतकीच चांगली करायला हवी. ज्याच्याकडे पुरेशी साधनं आहेत, तो प्रत्येकजण आपापल्या घरांमध्ये चांगल्या स्थितीत राहतो. पण घराबाहेर सार्वजनिक जागा, रस्त्यांचा दर्जा, कचऱ्याकडे पाहण्याचा आमचा दृष्टीकोन हे सर्व बदलण्याची गरज आहे.
शहरांमधील पायाभूत सुविधांशी संबंधित समस्या
नित्या रमेश: आमचे लक्ष मोठ्या पायाभूत सुविधा प्रकल्पांवर आहे, जे आमच्या शहरांच्या वाढीसाठी आवश्यक आहेत. तथापि, बहुतेक सरकारे आणि नोकरशाहीमध्ये शहरांच्या रचनेवर पुरेसे लक्ष दिले जात नाही. शहरी नियोजन आणि वाहतूक नियोजनाची दखल घेतली जाते, परंतु शहरांच्या रचनेला मात्र अनेकदा तितकं महत्त्व दिलं जात नाही. बाहेरच्या जागेची रचना, तुम्ही तुमच्या घरातून बाहेर पडताच समोर दिसणारी जागा, मग तो फूटपाथ असो, शेजारचा बगीचा असो किंवा तुम्ही जिथे खरेदी करता ते मार्केट असो, या गोष्टींना पुरेसे महत्त्व किंवा निधी दिला जात नाही. शहरे वाढतात आणि ही ठिकाणे लोकांच्या गरजेनुसार उभी राहात जातात, परंतु त्यांना प्राधान्य दिले जात नाही. जर आपण पाश्चात्य देशांमध्ये गेलो, ते तुम्हाला हमखास फिरायला घेऊन जातील अशा महत्त्वाच्या ठिकाणांपैकी एक म्हणजे त्यांचा खाद्य बाजार. पण आमच्या बाजारपेठा दुर्गंधीयुक्त असतात.
एक मोठी समस्या म्हणजे केवळ रस्त्यांच्याच नव्हे तर इमारतींमधील जागांसाठीच्या रचनेचीही गरज ओळखणे. दुसरे म्हणजे तुमच्या भवतालच्या परिसराचा दर्जा सुधारण्यासाठी लहान पायाभूत सुविधांचा विचार करणे. जर मला एका समूहाला राहण्यासाठी एक छोटंसं ठिकाण तयार करायचं असेल, तर मी १५ मिनिटांत मला आवश्यक असलेल्या प्रत्येक गोष्टीपर्यंत चालत पोहोचू शकेन अशी रचना असायला हवी. माझ्या मुलांना कोणत्याही मदतीशिवाय फुटबॉलच्या वर्गात जाता आले पाहिजे आणि माझ्या वृद्ध पालकांना बाजारात फिरायला आणि त्यांची फळे खरेदी करण्यासाठी जाता आलं पाहिजे. आर्थिक वाढ आणि नोकरीच्या संधींबरोबरच चांगल्या दर्जाच्या आयुष्यमानही असायला हवं. आणि ते चांगलं नियोजन आणि रचनेतूनच साध्य होऊ शकते. रचना म्हणजे फक्त सौंदर्यशास्त्र नाही तर ते अभियांत्रिकी कौशल्यदेखील आहे. उदाहरणार्थ एखादा बाजार चांगला प्रकाशमान आणि हवेशीर असायला हवा. जर एखादा मासळी बाजार असेल, तर त्यात ड्रेनेज असणे आवश्यक आहे जेणेकरून ति सतत वापरात असलेले पाणी ओव्हरफ्लो होणार नाही किंवा वास येणार नाही.
शहरांच्या क्लस्टर-आधारित नियोजनावर
विवेक मित्तल: शहरे ही आर्थिक वाढीची इंजिने आहेत आणि लोक नोकरी आणि आर्थिक विकासाच्या शोधात शहरांमध्ये येतात. आत्तापर्यंत, आमची सर्व शहरे जागाविषयक नियोजनावर केंद्रित आहेत. पण बऱ्याच शहरांमध्ये कोणत्याही प्रकारचा मास्टर प्लॅन किंवा जागाविषयक नियोजन नाही.
पण आता शहरांनी आर्थिक नियोजनाभोवती पावलं टाकायला हवीत. याचा अर्थ जास्त उद्योगच असायला हवे असा मात्र नाही. याचा अर्थ प्रत्येकासाठी संधी निर्माण होईल अशी अनौपचारिक अर्थव्यवस्था उभी करणे. हे सर्व विचारात घेऊन आपण हा प्रश्न करायला हवा की, येत्या २०-३० वर्षांत माझं शहर कसं असेल? मग आपल्या आयुष्याशी संबंधित सर्व प्रकारच्या विकासाचा अंतिम परिणाम आपल्या दीर्घकालीन प्रगतीमध्ये होऊ शकेल.
प्रत्येक शहराची स्वतःची ओळख असते. त्या शहरासाठीचं संपूर्ण नियोजन त्याचनुसार व्हायला हवं. उदाहरणार्थ, बंगळुरूने तेथील आयटी उद्योगांनुसार नियोजन केले. त्या शहराला संपूर्ण नव्यावे विचार करावा लागला. उदाहरणार्थ इथे कोणत्या प्रकारची कामे असतील? इथे कोणत्या प्रकारच्या नोकऱ्या असतील? कोणत्या प्रकारच्या पायाभूत सुविधा असतील? कोणत्या प्रकारच्या सेवा पुरवल्या जातील? मला वाटते की नीती आयोगाने मुंबई, सुरत, वाराणसी आणि विशाखापट्टणम या चार शहरांसाठी आर्थिक नियोजन करण्यासाठीचा प्रायोगिक प्रकल्प आधीच सुरू केला आहे. जर आपण भारतातील नागरीकरण पाहिलं, तर ते केवळ टियर-वन आणि टियर-टू शहरांबद्दलच नाहीये. आपल्याकडे १ लाख लोकसंख्या असलेली सुमारे १ लाख शहरे आहेत. आर्थिक विकासासाठी आपल्याला क्लस्टर पद्धतीचा अवलंब करावा लागेल. अशा क्लस्टर नियोजनाला आपण आवश्यक सोयी-सुविधा कशा देऊ शकतो? बहुतेक टियर-टू आणि टियर-थ्री शहरांमध्ये तुम्हाला आढळेल की स्थानिक स्वराज्य संस्थांमध्ये एक किंवा दोन तांत्रिक अधिकारी आहेत. बाकीचे सर्व सामान्य कामगार किंवा क अथवा ड श्रेणीतील कामगारांसारखे आहेत. जर मी या परिसरामध्ये तशी क्षमताच निर्माण केली नाही तर मी त्यांना भविष्यातील शहरे कशी बनवू? त्यासाठी क्लस्टर-आधारित दृष्टिकोन महत्त्वाचा आहे.
शहरी भारताची बदलती व्याख्या
जया धिंडव: शहरे, शाश्वतता आणि प्रगतीसाठी कोण जबाबदार आहे असे तुम्हाला वाटते? त्याबाबत आपल्याकडे स्पष्टता नाही. आपण म्हणतो की भारतात ३० टक्के शहरी भाग आहे आणि इथे वेगाने शहरीकरण होत आहे. जेव्हा तुम्ही ३० टक्के शहरी भागाबद्दल बोलत असता, तेव्हा तुम्ही फक्त काही विशिष्ट प्रशासकीय सीमांचा विचार करता. गेल्या १५ वर्षांमध्ये, बहुतेक भारतीय शहरांची १५० टक्क्यांहून अधिक वाढ ही महानगरपालिकेच्या हद्दीबाहेर झाली आहे. जेव्हा आपण संख्येच्या संदर्भात जलद शहरीकरणाबद्दल बोलतो, तेव्हा ते वास्तवात जलद नसतंच. कारण महानगरपालिकेच्या हद्दीतील शहरे खरंतर बाहेरच्या बाजूला वाढत असतात. लोक त्या सीमांच्या बाहेर जात आहेत. वाढ बाहेर होत आहे. जागतिक बँकेच्या मते, भारतासाठी कोणत्याही शहरीकरणामध्ये सामाजिक व आर्थिक घटकांचं प्रमाण सुमारे ५७ टक्के इतकं आहे. त्यामुळे मूळ व्याख्या ही शहरी भाग म्हणजे काय? अशीच आहे. अशा भागांमध्ये रहदारी, पाणी, सांडपाणी अशा कोणत्याही सेवेसाठी निधी दिला जाणार नाही. कारण हे भाग शहरी म्हणून ओळखलेच जात नाहीत.
आणखी एक मुद्दा म्हणजे अर्थपुरवठा. गेल्या १० वर्षांत केंद्र सरकारने हे धोरणच बनवलं आहे. पण हवामानपूरक कृती, पर्यावरण संसाधन सुरक्षा आणि हवेची गुणवत्ता हे घटक अद्याप कोणासाठीही निवडणूक धोरण झालेले नाहीत. पायाभूत सुविधांच्या वाढीकरता शहरांसाठी पुढील १० वर्षांत साधारणपणे १० बिलियन ते १ ट्रिलियन अमेरिकन डॉलर्स इतकं आर्थिक पाठबळ हवं. आत्ता, आपल्याकडच्या शहरांची व्यवस्था पाहाता याच्या चौपट रकमेची आपल्याला गरज आहे. आता प्रश्न हा आहे की यासाठी जबाबदार कोण आहे? हा सगळा पैसा कुठून येतो? यामुळे शहरांमध्ये विषमतेचे प्रश्न निर्माण होतात. विषमता आणि लवकरच हवामान बदल ही आपल्यासमोरील सर्वात मोठी आव्हाने असणार आहेत.
