23 October 2017

News Flash

वाहनांचं इंधन; महसुलासाठी सरपण

सर्वोच्च न्यायालयाने हायवेलगतच्या मद्यविक्रीवर र्निबध घालण्याचा निर्णय जाहीर केला होता.

मंगेश सोमण | Updated: September 22, 2017 3:15 AM

काही महिन्यांपूर्वी सर्वोच्च न्यायालयाने हायवेलगतच्या मद्यविक्रीवर र्निबध घालण्याचा निर्णय जाहीर केला होता. महाराष्ट्राच्या महसुलात त्यामुळे मोठा खड्डा पडणार होता. महसूल वाढवण्याचे उपाय शोधताना सरकारची पहिली नजर पडली ती पेट्रोल आणि डिझेलवरच्या अधिभारावर. काही महिन्यांपूर्वीच दुष्काळी खर्चासाठी पेट्रोलवरचा अधिभार वाढवण्यात आला होता. त्यात आणखी दोन रुपयांची वाढ केली गेली. साधारण वर्षभरामध्ये पेट्रोलवरचा अधिभार जवळपास दुप्पट झाला. पेट्रोलवरच्या राज्यस्तरीय करभाराच्या बाबतीत महाराष्ट्र आता सर्वात आघाडीवरचे राज्य आहे.

अर्थात वाहनांच्या इंधनांकडे करसंकलनाच्या दुभत्या गाई म्हणून पाहण्यात आपले राज्य सरकार एकटे नाही. गेल्या तीनेक वर्षांमध्ये आंतरराष्ट्रीय पातळीवरच्या कच्च्या तेलाच्या किमती कमी झाल्यानंतर ग्राहकांच्या खिशाला त्याची फारशी जाणीव होऊ  न देता करभार वाढवण्याची संधी केंद्रानेही पुरेपूर साधली. एप्रिल २०१४ मध्ये पेट्रोलवरचा अबकारी कर लिटरमागे साडेनऊ  रुपये होता, तो आता साडेएकवीस रुपये आहे. डिझेलच्या बाबतीत ही वाढ आणखी मोठी होती. साडेतीन रुपयांवरून डिझेलच्या प्रत्येक लिटरवरचा अबकारी कर आता सतरा रुपयांच्या पलीकडे गेलेला आहे. आता ग्राहक पेट्रोलसाठी मोजत असलेल्या किमतीपैकी सुमारे ५५ टक्के आणि डिझेलच्या किमतीपैकी सुमारे ४७ टक्के रक्कम ही करांपोटी असते. या दोन्ही इंधनांवरचे कर त्यांच्या करपूर्व किमतींच्या टक्क्यांमध्ये मोजले, तर ते प्रमाण साधारण १२० टक्के एवढे भरते! हे भारीभक्कम कर आणि कठीण प्रसंगी झटपट महसूल उभारणी करण्याची सोय या गोष्टी लक्षात घेता सरकारने या वस्तू जीएसटीच्या बाहेर ठेवल्या, यात तसं नवल नाही.

सरकारच्या दृष्टीने पाहिले तर पेट्रोल आणि डिझेल या करआकारणीसाठी आदर्श वस्तू आहेत. त्यांची विक्री सार्वजनिक क्षेत्रातल्या मूठभर कंपन्यांकडून केली जाते. हा कर चुकवणे जवळपास अशक्य असते. कर वाढल्यामुळे आणि किमती वाढल्यामुळे त्यांची मागणी घसरेल, अशी भीती (निदान नजीकच्या काळासाठी) फारशी नसते. मागणीत विशेष लवचीकता नसल्यामुळे इंधनांवरच्या एकूण महसुलाचे अंदाज बऱ्यापैकी निश्चितपणे वर्तवता येतात. शिवाय, या करभाराला पर्यावरणाच्या दृष्टीने हिरवा मुलामाही आहे. पेट्रोल, डिझेल आणि कोळशावरची भारतातली करआकारणी इतर देशांपेक्षा कशी जास्त आहे आणि पर्यावरणाच्या उद्दिष्टांशी कशी सुसंगत आहे, याची मांडणी गेल्या आर्थिक सर्वेक्षणात काहीशा अभिमानाने केली गेली होती. पेट्रोलची जवळपास संपूर्ण मागणी ही खासगी वाहतुकीसाठी वापरल्या जाणाऱ्या दुचाकी आणि चारचाकी वाहनांकडून असते. त्यामुळे पेट्रोलच्या दरवाढीचा महागाई दरावर होणारा परिणाम हा एकपदरीच असतो. भार तुलनेने सुखवस्तू नागरिकांवर एकवटलेला असतो. ही बाब पेट्रोलवर कर लादताना पथ्यावर पडते.

त्या मानाने डिझेलवरचे कर वाढवताना सरकारला जास्त विचार करावा लागतो. कारण डिझेलच्या दरवाढीचे अर्थव्यवस्थेवर होणारे परिणाम जास्त व्यापक आणि गुणकारी स्वरूपाचे असतात. २०१३ मध्ये पेट्रोलियम मंत्रालयाने ए सी नेल्सन या संस्थेच्या मदतीने एक सर्वेक्षण केले होते. त्यानुसार डिझेलची जवळपास एक-चतुर्थाश मागणी ही खासगी वापराच्या वाहनांकडून, निम्मी मागणी बस, ट्रक आणि तिचाकी वाहनांकडून आणि उरलेली शेती आणि उद्योग क्षेत्राकडून येते. त्यामुळे चालू दशकात साधारण २०१३-१४ पर्यंत- जेव्हा जागतिक बाजारपेठेत कच्च्या तेलाच्या किमती बॅरलमागे साधारण १०० डॉलरच्या वर होत्या-  त्या वेळी सरकार डिझेलवर सवलत देत होते. पेट्रोलियम कंपन्या डिझेलची पूर्ण किंमत वसूल करत नव्हत्या आणि त्यांचा तो तोटा भरून काढण्यासाठी सरकार त्यांना तेल रोखे देत होते, पण पुढे तेलाच्या किमती ५०-६० डॉलपर्यंत उतरल्यावर मात्र पेट्रोलियम कंपन्यांचा वसुलीतला तोटा तर बंद झालाच, पण सरकारच्या बहुधा असे लक्षात आले की ग्राहकांची जी किंमत अदा करण्याची मानसिक तयारी आणि क्षमता बनलेली आहे, त्या मर्यादेत राहून आपल्याला आपली वित्तीय स्थिती सुधारायला वाव आहे. पेट्रोल आणि डिझेलवरचे अबकारी दर मग धडाधड वाढवण्यात आले. काही राज्यांनीही केंद्राचे अनुकरण केले.

२०१४-१५ ते २०१६-१७ या दोन वर्षांमध्ये केंद्र सरकारचे एकंदर अबकारी करसंकलन सुमारे दोन लाख कोटी रुपयांनी वाढले. त्या वाढीत पेट्रोलियम पदार्थाचा वाटा होता तब्बल ७२ टक्के. जीडीपीच्या तुलनेत पाहिले तर पेट्रोलियम पदार्थापासून मिळणारे अबकारी कराचे उत्पन्न या दोन वर्षांमध्ये ०.८ टक्क्यांवरून १.६ टक्क्यांपर्यंत वाढले. ढोबळपणे पाहिले तर असे दिसते की, या वाढीव उत्पन्नापैकी साधारण एक-तृतीयांश भाग केंद्राचा भांडवली खर्च वाढवण्याच्या कामी आला, तर उरलेला दोन-तृतीयांश भाग वित्तीय तूट कमी करण्यासाठी कारणीभूत ठरला. केंद्र सरकारची वित्तीय तूट २०१४-१५ मध्ये जीडीपीच्या ४.१ टक्के होती, ती २०१६-१७ मध्ये ३.५ टक्क्यांवर आली. गेल्या दोन वर्षांमधली वित्तीय तुटीतली सुधारणा आणि भारताच्या आंतरराष्ट्रीय व्यवहारांमधल्या चालू खात्यातील तुटीत झालेली सुधारणा या दोन्ही गोष्टी एक प्रकारे जागतिक बाजारपेठेतल्या कच्च्या तेलाच्या किमतींच्या घसरत्या प्रवाहाची देन होत्या.

अलीकडच्या काळात मात्र हा प्रवाह थोडा बदलू लागला आहे. कच्च्या तेलाच्या सध्याच्या किमती (साधारण ५०-५५ डॉलर) अजूनही या दशकाच्या सुरुवातीच्या वर्षांमधल्या पातळीच्या मानाने माफक असल्या तरी गेल्या वर्षीच्या ४०-४५ डॉलरच्या पातळीपेक्षा वर सरकल्या आहेत. अमेरिकेतल्या उत्पाती वादळांमुळे तेल शुद्धीकरणाच्या कारखान्यांवर परिणाम होऊन इंधनांच्या जागतिक बाजारपेठेतल्या किमती आणखी भडकल्या आहेत. मधल्या काळात वाढलेला करभार त्यामुळे आता बोचू लागला आहे. पेट्रोल-डिझेलच्या किमतींचा मुद्दा सध्या राजकीय पातळीवर तापू लागलेला आहे. या पाश्र्वभूमीवर मधल्या काळात अवाच्या सवा वाढवलेला करभार आता सरकार कमी करेल काय आणि पेट्रोलियम पदार्थाना जीएसटीच्या कवेत सामावून घेईल काय? सध्याची आर्थिक परिस्थिती आणि या विषयात गुंतलेले आकडे लक्षात घेतले तर तसे होण्याची शक्यता कमी दिसते. सध्याच्या परिस्थितीत तसे करणे कदाचित योग्यही ठरणार नाही. याची तीन कारणे आहेत.

पहिले आणि महत्त्वाचे म्हणजे आर्थिक विकासदराची सध्याची नाजूक परिस्थिती आणि त्याचे वित्तीय परिणाम. नोटाबदल, बँकांच्या थकीत कर्जाचा प्रश्न, त्यामुळे गोठून राहिलेली गुंतवणूक या सगळ्या मुद्दय़ांमुळे आर्थिक विकासाला सरकारी गुंतवणुकीतून चालना देण्याची सध्या गरज आहे. त्यात जीएसटीच्या अंमलबजावणीत तांत्रिक अडचणी आलेल्या दिसत आहेत. सरकारला जीएसटीचे परतावे भरण्याची मुदत वारंवार वाढवून द्यावी लागली. त्यामुळे जीएसटीचा महसुलावर काय परिणाम होतोय, ते स्पष्ट व्हायला आता वेळ लागणार आहे. अशा परिस्थितीत महसूल खालावेल, असे कुठलेही निर्णय सोपे असणार नाहीत. सध्याच्या आर्थिक अवस्थेत इंधनांवरचे कर कमी करून ग्राहकांची इतर वस्तूंची मागणी वाढेल, अशी अपेक्षा करण्यापेक्षा या करांच्या महसुलातून सरकारचा भांडवली खर्च कसा वाढवता येईल, ते पाहणे जास्त योग्य ठरेल. दुसरे म्हणजे महागाईचा दर सध्या तसा आटोक्यात आहे. गेल्या दोन महिन्यांमधल्या वाढीनंतरही तो रिझव्‍‌र्ह बँकेच्या लक्ष्यापेक्षा खाली आहे. डिझेलच्या किमती वाढल्या असल्या तरी जीएसटी आल्यापासून ट्रक जकात खात्यांवर उभे राहण्याचा कालावधी कमी होऊन मालवाहतुकीचे दर कमी झाले आहेत. त्यामुळे डिझेलचे महागाईवर पडणारे संलग्न पडसाद तसे माफक राहतील. तिसरी गोष्ट म्हणजे, वरकरणी पाहता इंधनांचे दर सध्या पुन्हा २०१३-१४ मधल्या उच्चांकावर पोचलेले दिसत असले तरी मधल्या काळातली सर्वसाधारण महागाई आणि वाढलेले उत्पन्न लक्षात घेतले तर इंधनांच्या किमतींचे ग्राहकांवरचे तुलनात्मक ओझे २०१३-१४ पेक्षा सध्या जवळपास दहा ते पंधरा टक्क्यांनी कमी आहे. करभार कमी करण्यासारखी पावले उचलण्याएवढी पाण्याची पातळी अजून तरी वर आलेली नाही. अमेरिकेतल्या उत्पाती वादळांचा तात्कालिक परिणाम शांत झाला की कदाचित इंधनाच्या किमती पुन्हा थोडय़ा नरमायला हरकत नाही.

दीर्घकालीन दृष्टिकोनातून पाहिले तर मात्र सरकारी महसुलाचे इंधनकरांवर असे अति-अवलंबित्व योग्य नाही. गेल्या वर्षी केंद्र आणि राज्यांच्या एकूण अप्रत्यक्ष करसंकलनापैकी २८ टक्के रक्कम पेट्रोलियम पदार्थावरच्या करांमधून गोळा झाली होती. काही कारणाने पुन्हा तेलाच्या किमती भडकल्या आणि करांचे दर पुन्हा पूर्वीच्या पातळीवर न्यावे लागले तर सरकारच्या वित्तीय स्थितीसाठी ती मोठी जोखीम असेल. हे पदार्थ जीएसटीच्या जाळ्यात येत नाहीत तोपर्यंत जीएसटीही अपूर्ण राहील. त्यामुळे सध्याच्या नाजूक परिस्थितीत शक्य झाले नाही, तरी कालांतराने- अधिभार कायम ठेवून का होईना- त्यांना जीएसटीमध्ये सामावून घेण्याचा प्रयत्न व्हायला हवा. खासकरून डिझेलवरचे करदर माफक व्हायला हवेत. त्यामुळे पेट्रोल-डिझेलच्या किमतींमधले अंतर आणखी रुंदावले तर प्रामुख्याने खासगी वापरासाठी वापरल्या जाणाऱ्या डिझेल चारचाकी वाहनांवर किरीट पारिख समितीने सुचवल्याप्रमाणे अतिरिक्त कर लावायचा मार्ग सरकार वापरू शकेल.

 

मंगेश सोमण

mangesh_soman@yahoo.com

First Published on September 22, 2017 3:11 am

Web Title: what will be the impact of gst on petrol and diesel price