वाहतूक कोंडी टाळण्यासाठी आज नवीन रस्ते, उड्डाण पूल इत्यादी पर्याय योजले जात आहे. मात्र, वाहतूक कोंडीवर उतारा म्हणजे फक्त नवीन रस्ते बांधणे नव्हे. ‘आधी सार्वजनिक वाहतूक सुधारा, मगच खासगी वाहतुकीवर नियंत्रण आणा’. पण जोवर रस्त्यांवर जागा मिळत नाही, तोपर्यंत सार्वजनिक वाहतूक जलद होणे कठीण आहे. यातून मार्ग काढण्यासाठी पर्याय आहेत, मात्र त्यासाठी सरकारची इच्छाशक्ती हवी.. मुंबईतील वाहतूक हा आता सार्वजनिक आणि सर्वत्र चर्चेचा विषय बनला आहे. एकेकाळी शिस्तबद्ध सार्वजनिक वाहतुकीसाठी प्रसिद्ध असलेल्या मुंबई शहरात सध्याची सर्वत्र पसरत चाललेली वाहतूक कोंडी ही सगळ्यात मोठी डोकेदुखी व पर्यावरणाला धोका ठरली आहे. १.३० कोटी लोकसंख्येच्या या शहरात १९९१ सालापर्यंत एकूण वाहतुकीत लोकल व बसेस या सार्वजनिक वाहतुकीचा मोठा वाटा होता. मुंबईला भारताच्या आर्थिक राजधानीचा दर्जा मिळण्याचे सर्वाधिक श्रेय मुंबईच्या जीवनवाहिन्या म्हणजेच मध्य व पश्चिम उपनगरीय रेल्वे वाहतुकीस द्यावे लागेल. त्याचबरोबर बेस्टची बससेवा ही भारतातील सवरेत्कृष्ट सेवा मानली जात होती. एकेकाळी ८० टक्के असलेला हा सार्वजनिक वाहतुकीचा वाटा आजमितीला ६० ते ६५ टक्क्यांवर येऊन ठेपला आहे. खासगी गाडय़ा, दुचाकी वाहने, ऑटो, टॅक्सी यांचा २० टक्क्यांवरून आता ३५ ते ४० टक्क्यांवर जाऊन पोहोचला आहे. १९९१ साली प्रतिदिवशी उपनगरीय रेल्वे प्रवाशांची संख्या ४४ लाख, बेस्टच्या प्रवाशांची संख्या ४१ लाख एवढी होती. म्हणजे एकूण सार्वजनिक प्रवाशांची संख्या ८५ लाख एवढी होती. २००० साली रेल्वे प्रवाशांची संख्या ५६ लाख, तर बेस्टच्या प्रवाशांची संख्या ४१ लाख एवढी होती. म्हणजेच सार्वजनिक वाहनांतून प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांची एकूण संख्या ९७ लाख एवढी होती. आज ही संख्या रेल्वे प्रवासी ७५ लाख आणि बेस्ट प्रवासी ३१ लाख अशी एकूण १.०६ कोटी एवढी आहे. २००० सालापर्यंत मुंबईची लोकसंख्या दरसाल २.५ टक्के या प्रमाणे वाढत होती. मात्र २००० नंतर हा वेग मंदावून तो आता फक्त ०.५ टक्क्यांवर येऊन ठेपला आहे. म्हणजेच लोकसंख्या वाढ कमी झाली तरी, रेल्वे प्रवाशांची संख्या कायम वाढती आहे. परंतु बेस्टची प्रवासी संख्या मात्र झपाटय़ाने खाली घसरत आहे. या घसरणीचे कारण या काळात खासगी वाहनांच्या संख्येत झालेली लक्षणीय वाढ, हे आहे. १९९१ मध्ये खासगी गाडय़ा, टॅक्सी व ऑटो यांची एकूण संख्या ५.६५ लाख एवढी होती, तर सध्या हा आकडा २२.५ लाख म्हणजे चौपट आहे. एवढय़ा मोठय़ा संख्येने खासगी वाहने रस्त्यांवर आल्यामुळे होणारी वाहतूक कोंडी बसगाडय़ांच्या वेगावर मर्यादा आणत आहे. ज्यामुळे बसचे वेळापत्रक पूर्वीसारखे विश्वसनीय राहिलेले नाही व याची परिणिती प्रवास संख्या खाली येण्यात झाली आहे. पार्किंग- एक प्रमुख वाहतूक समस्या (धोरण आणि अंमलबजावणी शून्य) रस्त्यांवर दुतर्फा करण्यात येणाऱ्या फुकट आणि सर्वव्यापी पार्किंगमुळे वाहतुकीसाठी उपलब्ध असलेल्या जागेत झालेली कपात, वाहतुकीचे नियम न पाळणे, सिग्नलचा अवमान, मन मानेल तेथे वाहने वळवणे, चुकीच्या बाजूने ओव्हरटेक करणे अशा बेशिस्तीमुळे एकूण वाहतुकीचा वेग मंदावला आहे. या सर्वाचा परिणाम पर्यावरणावरही होत आहे. वर म्हटल्याप्रमाणे अशा कोंडीचा सर्वात जास्त फटका बेस्टच्या सेवेला बसला आहे. बसेसच्या फेऱ्यांचे वेळापत्रक कोलमडून बेस्टवर विश्वासार्हता गमावण्याची पाळी आली आहे. तसेच पूर्वी बेस्टवर अवलंबून असलेल्या लोकांनी दुचाकी किंवा चारचाकी किंवा उपनगरीय रेल्वे हे पर्याय निवडले आहेत. त्याचबरोबर या सर्व वाढत्या संख्येतील वाहनांना पार्किंगसाठी तिप्पट जागा लागत आहे. परंतु त्यावर कोणतीही उपाययोजना होताना दिसत नाही, हे शहराचे फार मोठे दुर्दैव आहे. सध्या मुंबईत सुमारे तीन लाख गाडय़ा व तेवढय़ाच दुचाकी रस्त्यांवर पार्क केलेल्या दिसतात. त्यामुळे सुमारे १०० एकर जागा केवळ गाडय़ांसाठी फुकट वापरली जाते. दुचाकींसाठी १८० तर टॅक्सी, रिक्षा, ट्रॅक्स, बसेस, टँकर्स या सर्वासाठी सुमारे ५०० एकर एवढी बहुमोल जागा फुकट वापरली जाते. मुंबईत उपनगरीय रेल्वेच्या द्वितीय श्रेणीच्या पासेसचे दर प्रतिकिमीला जगात सर्वात स्वस्त म्हणजे ८ पैसे एवढे आहेत. त्यात वाढ होणे आवश्यक आहे. कारण एवढय़ा कमी दरांत ११ पैसे प्रतिकिमी एवढा इंधनाचा खर्चही निघत नाही. त्यामुळे हा दर किमान १५ ते २० पैसे प्रतिकिमी असायला हवा. लोक पूर्वी विक्रोळी, भांडुप, बोरिवली येथून येत असले, तर आज कर्जत, कसारा, बदलापूर, विरार अशा ठिकाणांहून नोकरी-धंद्यासाठी प्रवास करतात. रेल्वे प्रवाशांची संख्या त्यामुळे वाढलेली आढळते. दररोज दर तीन मिनिटांत दूरवरच्या उपनगरांतून १० हजार लोक लोकलच्या माध्यमातून शहराच्या दक्षिण भागात येत असतात. दिवसभरात बोरिवली रेल्वे स्थानकावर सुमारे २.८७ लाख लोकांचा वावर असतो. इतकी अतोनात गर्दी सहन करून लोकलचा प्रवास हा बस प्रवासाच्या तुलनेत अधिक लोक पसंत करतात याचे कारण त्याची विश्वासार्हता! लोकल गाडय़ांच्या मार्गात अडथळे नसल्याने त्या वेळापत्रकानुसार धावतात व एक गाडी हुकली, तरी ठरावीक वेळेनंतर दुसरी गाडी मिळण्याची शाश्वती असते. त्यामुळे हा पर्याय सर्वाधिक लोकप्रिय आहे. मात्र, आता जीवघेणी गर्दी, दररोज होणारे मृत्यू यांमुळे रेल्वेचा प्रवास आता मर्यादेपलीकडे गेला आहे. १९९१ मध्ये फक्त २२ लाख असलेली खासगी वाहनांतील प्रवासी संख्या आज ६० ते ६५ लाखांपर्यंत जाऊन पोहोचली असली, तरी रस्त्यावरच्या जागेत केवळ ७ टक्के एवढीच भर पडली आहे. शहरात रस्ते बांधण्यासाठी किंवा त्यांची रुंदी वाढवण्यासाठी अजिबात जागा नाही. अशा परिस्थितीत वाहतूक कोंडी अटळ आहे. सध्याचे उपाय वाहतूक कोंडी टाळण्यासाठी आज नवीन रस्ते, उड्डाण पूल इत्यादी पर्याय योजले जात आहे. मात्र, आपल्याला हे लक्षात घ्यायला हवे की, वाहतूक कोंडीवर उतारा म्हणजे फक्त नवीन रस्ते बांधणे नव्हे. उदाहरणार्थ जोगेश्वरी-विक्रोळी लिंक रोड, सांताक्रुझ-चेंबूर लिंक रोड, अनेक उड्डाणपूल, सीलिंक, पूर्व मुक्तमार्ग आणि कोस्टल रोडसुद्धा प्राय: खासगी वाहनांची वाहतूक अधिक सुलभ होईल, अशा तऱ्हेने बांधले आहेत. त्यामुळे अर्थातच वाहनांच्या संख्येत व पर्यायाने वाहतूक कोंडीत अधिकच वाढ झाली आहे. वरीलपैकी कोणताही प्रकल्प सार्वजनिक वाहतुकीला अनुकूल अशा पद्धतीने बांधलेला नाही. जितके रस्ते वाढत आहेत, त्याहून अधिक वाढ वाहनांच्या संख्येत होत आहे. त्यामुळे दिवसेंदिवस वाहतूक कोंडी तीव्र होत चालली आहे. यावर तोडगा म्हणून एक फसवा आणि सेल्फ डिफिटिंग पर्याय नेहमीच सुचवला जातो. तो म्हणजे ‘आधी सार्वजनिक वाहतूक सुधारा, मगच खासगी वाहतुकीवर नियंत्रण आणा’. पण जोवर रस्त्यांवर जागा मिळत नाही, तोपर्यंत सार्वजनिक वाहतूक जलद होणे कठीण आहे. केवळ बसगाडय़ांची संख्या वाढवून काहीच उपयोग होणार नाही, हे लक्षात घेऊन बससाठी कार्यवाही आखणे गरजेचे आहे. मग यावर योग्य उपाय कोणते? १. सर्वप्रथम उपनगरीय रेल्वे वाहतुकीला नव्या तंत्रज्ञानाची जोड देऊन दोन गाडय़ांमधील वेळांत ३० टक्के सुधारणा होऊ शकेल, अशी अद्ययावत सिग्नल सिस्टम, वातानुकूलित डबे, स्टेशन परिसरात प्रवाशांनी सुलभरीत्या पोहोचावे यासाठी सुधारणा करणे आवश्यक आहे. याशिवाय पाचवी-सहावी मार्गिका त्वरेने पूर्ण करणे आणि हार्बर मार्गासाठी १२ डब्यांच्या गाडय़ा सुरू करणे अशा सुधारणा एमयूटीपी-२ या प्रकल्पात अंतर्भूत आहेत. मात्र त्यासाठी रेल्वे, राज्य शासन आणि नगरपालिका यांनी एकत्रित येऊन काम करणे आवश्यक आहे. त्यासाठी खर्च मेट्रोच्या एक तृतीयांश तर फायदा दुप्पट प्रवाशांना मिळणार आहे. मेट्रोपेक्षा सर्वसामान्य प्रवाशांसाठी हे उपाय लवकर कार्यान्वित होऊ शकतात. त्याचा फायदा १० ते २० लाख जादा प्रवाशांना होऊ शकतो. वर्सोवा-अंधेरी-घाटकोपर ही मेट्रो-१ फक्त २.५० लाख प्रवाशांना सेवा देते. यापुढील मेट्रो मार्गाना सुरू होण्यास पाच ते दहा वर्षे लागतील. ही सेवा आवश्यक आहेच, पण तिचा फायदा मात्र १० ते १५ लाख मध्यमवर्गीयांनाच होऊ शकतो. रस्त्यावरील वाहतूक खरोखर कशी सुधारता येईल? पार्किंगचे योग्य व प्रभावी नियमन. बसगाडय़ांसाठी पुरेशी व योग्य जागा उपलब्ध करणे. शक्य असेल अशा सर्व ठिकाणी बससाठी राखीव मार्गिका ठेवणे. पुढील बस कधी येईल, याची माहिती मोबाइल अ‍ॅपद्वारे मिळणे इत्यादी.. खासगी गाडय़ा किंवा टॅक्सी-रिक्षा शेअर करण्यासाठी मोठय़ा प्रमाणावर उत्तेजन. ट्रॅफिक आणि पार्किंगसाठी माहिती तंत्रज्ञानाचा वापर करून शिस्तपालनात लक्षणीय वाढ. रस्ते, जंक्शन्स, ५० उड्डाणपुलांखालील वाया गेलेल्या जागेचा योग्य वापर. खासगी वाहनांवर नियंत्रण - सम-विषम हा त्यापैकीच एक भाग. वाहतूक कोंडी होणाऱ्या ठिकाणच्या परिस्थितीचा सखोल अभ्यास व त्वरित उपाययोजना. दिल्लीच्या प्रयोगामुळे या पर्यायांसाठी आता सामाजिक मानसिकता काहीशी अनुकूल झाली आहे. तिचा फायदा घेऊन लंडन, सिंगापूर, हाँगकाँग, न्यूयॉर्क यांसारखे होण्याचे केवळ स्वप्नरंजन न करता त्या शहरांतील योग्य व शक्य त्या गोष्टींचे अनुकरण करणे आवश्यक आहे. तेव्हा अंतर्मुख होऊन सर्वसमावेशक विचार केल्यास मुंबई पुन्हा एकदा चैतन्यशील आणि राहण्यास चांगले शहर होऊ शकेल. (लेखक ‘मुंबई एन्व्हायर्नमेण्टल सोशल नेटवर्क’चे संस्थापक व कार्यकर्ते आहेत.)
