शेजारच्या गुजरातच्या तुलनेत बंदरांच्या विकासाबाबत औदासीन्य महाराष्ट्रासाठी संधी वाया दवडणारा ठरला आहे. किंबहुना राज्यातील व्यावसायिकांची गुजरातकडे ओढय़ाचे हेही एक कारण राहिले आहे. या पाश्र्वभूमीवर ‘महाराष्ट्र चेंबर ऑफ कॉमर्स, इंडस्ट्री अ‍ॅण्ड अ‍ॅग्रिकल्चर’च्या वतीने बुधवारी मुंबईत बंदर विकासावर आधारीत परिषद होत आहे. यानिमित्ताने चेंबरच्या बंदर विकास समितीचे अध्यक्ष अतुल कुलकर्णी यांनी राज्याच्या बंदर विकासावर टाकलेला हा प्रकाशझोत..* महाराष्ट्रातील बंदरांची स्थिती आज काय आहे? त्यांची वैशिष्टय़े काय सांगता येतील?- महाराष्ट्रामध्ये केंद्र शासनाच्या अखत्यारितील दोन तर ‘महाराष्ट्र मेरिटाईम बोर्डा’र्तगत येणारी ४८ बंदरे आहेत. तसेच मासेमारीसाठी वापरात येणारी जेट्टी, धक्के आदी लक्षात घेता ही संख्या ६०० च्या आसपास आहे. परंतु यापकी फारच कमी बंदरे मालवाहतुकीसाठी वापरली जातात. किंबहुना त्याकरिता त्यांचा विकासच झालेला नाही. शेजारच्या गुजरातपेक्षा अधिक सागरी किनारा लाभूनही महाराष्ट्रातील बंदरांचा विकास तुलनेने कमी आहे. दशकापूर्वीच्या राज्य शासनाच्या धोरणानुसार राज्यातील ४८ बंदरांपकी कोकण किनारपट्टीवर सात बंदरे विकसित करण्यात येणार होती. त्यानंतर २००२ मध्ये दोन आणि २०१० पर्यंत आणखी चार विकासकांशी करार करण्यात आले. मात्र आज प्रत्यक्षात त्यातील केवळ एकच अस्तित्वात येऊ शकले आहे. तेही सुरुवातीला कंपनीच्या स्वत:च्या वापरासाठीच (जिंदालचे जयगड येथील कॅप्टीव्ह बंदर) आणि आता ते इतरांसाठी (कॉमन यूजर) खुले झाले आहे. आज मुंबईतीलच जवाहरलाल नेहरू आणि मुंबई बंदरातील मालवाहतूक हाताळणी अपुरी पडत असून परिणामी राज्यातीलच व्यावसायिक आता गुजरातकेडे वळत आहेत.* देशाच्या अर्थव्यवस्थेतील, व्यापारातील बंदरांचे योगदान कितपत सांगता येईल?- कोणत्याही देशाच्या अर्थव्यवस्थेमध्ये आयात-निर्यातीला खूप महत्त्व असते आणि जगातील सुमारे ९० टक्के व्यापार हा बंदरातून चालतो. त्यामुळे स्वाभाविकच बंदरांचे महत्त्व मोठे आहे. भारतातही सर्वाधिक औद्योगिकरण झालेल्या दोन राज्यांमध्ये महाराष्ट्र आणि गुजरात यांचा समावेश होतो. कच्च्या मालाची आयात आणि उत्पादित मालाची निर्यात या दोन्हींसाठी जवळ उपलब्ध असणाऱ्या बंदरांचा वापर सोयीस्कर ठरतो. जागतिकीकरणामुळे जगाच्या व्यापारात कमीत कमी उत्पादन खर्च असणाऱ्या ठिकाणी त्याचे उत्पादन करून जगात सर्वत्र त्याचे वितरण करणे ही प्रणाली अस्तित्वात आली. या सगळ्या प्रक्रियेत बंदर हा निश्चितच महत्त्वाचा दुवा आहे.* बंदर क्षेत्रातील रोजगार संधी, विशेषत: मध्यम पातळीवरील कुशल कर्मचाऱ्यांची वाढती गरज कशी पूर्ण करता येईल?- नवीन बंदरे ही नेहमीच मुख्य शहरांपासून दूर अस्तित्वात येतात. या ठिकाणी स्वाभाविकपणे प्रशिक्षित मनुष्यबळ उपलब्ध नसते. त्यामुळे आगामी काळात महाराष्ट्रात उभ्या राहणाऱ्या या मोठय़ा पायाभूत प्रकल्पांसाठी आवश्यक असणारे मनुष्यबळ स्थानिक युवकांमधून उभे राहावे यासाठी प्रशिक्षणाची गरज आहे. बंदर उद्योगामुळे केवळ थेट नव्हे तर अप्रत्यक्ष किंवा अनुषंगिक उद्योगांनादेखील चालना मिळते. या सर्वामुळे मोठय़ा प्रमाणात रोजगार निर्मिती होते. बंदर उद्योगाच्या अनुभवानुसार, बंदरांमधील एक थेट रोजगार साधारणपणे सात अप्रत्यक्ष रोजगारांची निर्मिती करीत असतो. महाराष्ट्रात या क्षेत्रात योग्य प्रशिक्षण देण्याची कोणतीही रचना आज उपलब्ध नाही, असे खेदाने म्हणावे लागते.* माल वाहतुकीबरोबरच प्रवासी वाहतूक विस्तारण्याच्या दृष्टीने कुठे आणि कशी संधी आहे? सागरी मार्गाने तुलनेने माफक दरातील प्रवास उपलब्ध करून देता येऊ शकेल काय?- मुंबई शहराची रचना आणि येथील समस्या लक्षात घेता प्रवासी जलवाहतूक हा एक उत्तम पर्याय आहे. प्रवासी जलवाहतुकीची सर्वात मोठी संधी आणि आवश्यकता मुंबई विकास प्राधिकरण क्षेत्रात आहे. वाढत्या मुंबईची गरज लक्षात घेता शहराभोवती असणाऱ्या पाण्याचा वापर करून वाहतुकीची उत्तम व्यवस्था करता येऊ शकते. जगात अनेक मोठय़ा शहरांमध्ये पर्यावरणाशी अतिशय सुसंगत अशा या वाहतूक प्रणालीचा वापर आग्रहाने केला जातो. याबाबतचा सर्वप्रथम विचार १९६७ मध्ये एका ब्रिटिश सल्लागार कंपनीने मांडला होता. मात्र अद्याप त्याबाबत काहीही झाले नाही. शहराच्या पश्चिम किनाऱ्यावर अशी प्रवासी जलवाहतूक सुरू करण्यास तूर्त समस्या येत असतील तर पहिल्यांदा हा प्रयोग पूर्व किनारपट्टीवर करता येऊ शकतो. दुर्दैवाने अनेकवार प्रयत्नांनंतर अशी सुविधा प्रत्यक्षात आलेली नाही. कोकणात पूर्वी जलवाहतुकीची सोय अस्तित्वात होती. परंतु जसे रस्ते आणि रेल्वे वाहतूक उपलब्ध झाली, तसेच बंदरे गाळांनी भरल्याने जलवाहतूक मंदावत गेली. आजही काही खेडय़ांमध्ये प्रवासी आणि वाहनांची ने-आण होऊ शकेल अशा फेरी बोटींमुळे मोठय़ा प्रमाणावर वेळ आणि इंधनाची बचत होऊन ही सुविधा फायदेशीर होऊ शकते. * बंदरे विकसित झाली की पर्यायाने त्या परिसराचाही विकास होतो. खासगी बंदर विकासकांचा यात पुढाकार खरेच दिसेल काय?- बंदरांमुळे परिसराच्या आर्थिक परिस्थितीमध्ये आमूलाग्र बदल होतो. रस्ते, रेल्वे, वाहतुकीची अन्य साधने, बँका, माल हाताळणीसाठी गोदाम, हॉटेल, प्रशिक्षण केंद्र, आरोग्य सुविधा अशा सर्व मूलभूत सुविधा आपोआप निर्माण होत असतात. यापकी काही गोष्टी शासनाच्या माध्यमातून तर अन्य विकासकांच्या पुढाकाराने उभ्या राहतात. केवळ आपल्या प्रकल्पापुरता विचार विकासकाला करता येणार नाही. स्थानिक तरुणांना त्यांच्या क्षमतेनुसार विविध सहयोगी कामांमध्ये सुविधा पुरवण्यासाठी प्राधान्य दिल्याशिवाय विकास सर्वसमावेशक होणार नाही.* राज्याच्या बंदर विकासासाठी सरकारची सध्याची धोरणे पुरेशी आहेत काय? त्यात सुधारणेला कुठे वाव आहे?- राज्याच्या बंदर विकासाबाबत महाराष्ट्र शासनाचे ‘आस्ते कदम’ धोरण या क्षेत्रात २२ हजार कोटी रुपयांची गुंतवणूक थोपवून ठरण्यास कारणीभूत ठरले आहे. शिवाय गाडगीळ समितीसारख्या अहवालामुळेही बंदर परिसरातील विकासाबाबत प्रश्नचिन्ह निर्माण झाले आहे. नवीन धोरणामध्ये प्रकल्पाची जवळपास सर्व जबाबदारी खासगी विकासकावर टाकण्यात आली असून त्याबरोबरच रस्ते व रेल्वे सुविधादेखील खासगी विकासकानेच उभारावयाची आहे. ‘पीपीपी’ पद्धतीच्या विकास कामामध्ये शासन हा अत्यंत महत्त्वाचा घटक असून महाराष्ट्रामध्ये बंदर विकासात मात्र हा घटक आपली भूमिका हवी तेवढी पार पाडताना दिसत नाही. सर्व जबाबदारी केवळ खासगी विकासकावर सोपवून चालणार नाही. अन्यथा प्रकल्प अंमलबजावणीची स्थिती सुधारणार नाही. सरकारच्या अधिकाधिक सहभागाची गरज आहे. राज्यातील औद्योगिक धोरणाची जी तऱ्हा तीच बाब बंदर विकास धोरणाचीही आहे. राज्याचे बंदर विकास धोरण ऑक्टोबर २०१० मध्ये जाहीर झाले होते. मात्र या धोरणातील निर्णय अंमलात येण्यासाठीचे अध्यादेश निघण्यास मे २०१२ उजाडले. परवाच्या औद्योगिक धोरणात बंदर विकासाबाबतच्या कोणत्याही मुद्दय़ाला स्पर्श करण्यात आलेला नाही. औद्योगिक धोरण हे बंदर विकासाला पूरक असावे. राज्यात बंदर विकासाचे ‘बीओटी’ करार ५० वर्षांसाठी होतात. मात्र रेल्वे प्रकल्पाचे करार हे ३० वर्षांसाठीच असतात. पुढील २० वर्षांसाठीचे अधिकार बंदर विकास करणाऱ्या कंपन्यांना मिळायला हवेत, अशी करारात तरतूद हवी. बंदरांच्या सुरक्षेसाठी पोलिस ठाण्यांची निर्मिती, जागेचे भाडे याबाबतही विचार करण्याची नितांत गरज आहे.
