डामडौलाचा अवघड उद्योग! डळमळते अर्थकारण

अत्याधुनिक तंत्रज्ञान आणि त्यामागे असलेले लोक, इंधनापासून डागडुजीचा, व्यवस्थापनाचा प्रचंड खर्चीक असा त्यांचा रोजचा व्यवहार. त्यात गुंतलेले सर्वांत कुशल मनुष्यबळ आणि त्यांच्या दैनंदिन कामाचा व्याप हा थक्क करणारा. म्हणूनच अनेकदा असे म्हटले जाते की ‘‘तुम्ही अब्जाधीश असाल आणि तुम्हाला कोट्यधीश होण्याची इच्छा असेल, तर विमान सेवा कंपनी सुरू करा.’’ दरवर्षी पाच अब्जांहून अधिक प्रवासी जगभरात प्रवास करतात. भारतात ही आकडेवारी पाच लाखांहून अधिक फक्त एका दिवसाची नोंदली जाते. ‘फ्लाइट रडार’वर विमानांच्या हालचाली पाहिल्या तर काही लोकांना ते भीतीदायक वाटू शकते. आज जगात सुमारे २५- ३०- हजार व्यावसायिक(Commercial airline) विमाने तर सुमारे २२ हजार व्यावसायिक (Business airplanes) विमाने कार्यरत आहेत. जगाला सुमारे २००० ‘कार्गो’ विमानांची मालवाहतुकीसाठी मदत होते. पाच हजार हेलिकॉप्टर्समुळे विविध कारणांनी प्रवास सोपा आणि कमी वेळेत होत आहे. यातील विमानांची मोठी संख्या उत्तर अमेरिकेत आहे, त्यापाठोपाठ युरोप आणि नंतर उर्वरित जगाचा क्रमांक लागतो. एकट्या अमेरिकेत २०२३ मध्ये १०० लाख उड्डाणे झाली, त्यांच्या माध्यमातून २०० लाख उड्डाण तासांची नोंद झाली. जागतिक पातळीवर, त्या वर्षभरात ४.२ अब्ज प्रवाशांनी उड्डाण केले, त्यासाठी विविध विमानतळांवरून विमानांची ३५.२५ दशलक्ष उड्डाणे झाली. ‘इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हिएशन ऑरगनायझेशन’च्या (आयसीएओ) माहितीनुसार, त्या वर्षभरात ६६ अपघात झाले, त्यात केवळ ७२ मृत्यू आणि ४५ जण गंभीर जखमी झाले. तसेच केवळ एका प्राणघातक अपघाताची नोंद झाली, हे जाणून आश्चर्य वाटेल.

व्यावसायिक हवाई प्रवासाची सुरुवात २०व्या शतकाच्या सुरुवातीला झाली. ‘बोइंग-२४७’ हे १९३० मध्ये अवतरले. त्याला ‘आधुनिक एअरलाइनर विमान’ म्हटले जाते. दोन महायुद्धांमुळे लष्करी विमानांचा विकास होण्यास महत्त्वाचे योगदान लाभले, परिणामी कंपन्या वेगवान वाहतुकीचे साधन म्हणून विमान सेवेकडे पाहू लागल्या. त्यातील गुंतवणुकीतून अधिक नफ्याचा मार्ग म्हणून या वाहतुकीकडे पाहू लागल्या. विमानांमध्ये १९५० नंतर ‘पिस्टन इंजिन’कडून ‘जेट इंजिन’ असा तांत्रिक बदल झाला. पन्नासच्या दशकानंतर व्यावसायिक विमान कंपन्यांनी चार जेट इंजिन असलेले ‘बोइंग- ७०७’ आपल्या ताफ्यात समाविष्ट केले. अमेरिका आणि युरोपमध्ये या बाजारपेठेचा आकार वाढत होता, त्यामुळे लांब अंतराच्या प्रत्येक विमानामागे अधिक आसनांची आवश्यकता भासू लागली. तेव्हा साठच्या दशकानंतर सुप्रसिद्ध असे ‘जम्बो जेट बोइंग- ७४७’ सादर करण्यात आले. बोइंगने ५० वर्षांत १५०० हून अधिक जम्बो विमानांची निर्मिती केली. ‘एअर इंडिया’सह जगभरातील अनेक विमान कंपन्यांना सेवा देणारी ही ‘हवाई राणी’ होती. बाजारपेठेच्या गरजेचे मूल्यमापन हा उत्पादक तसेच विमान कंपन्यांसाठी नेहमीच कळीचा मुद्दा असतो. लोकांना केवळ लांब पल्ल्याचा प्रवास करायला आवडणार नाही, तर स्वत:च्या व्यवसायाची गरज भागविण्यासाठी स्वनातीत (सुपरसॉनिक) वेगाने प्रवास करण्यासही ते प्राधान्य देतील, याची जाणीव होऊ लागली. तेव्हा ब्रिटिश एअरलाइन्सने सत्तरच्या दशकाच्या आरंभी पहिले सुपरसॉनिक जेटलाइनर ‘कॉन्कॉर्ड’ सादर केले. मात्र परिचालनाचा (ऑपरेटिंग) भरमसाट खर्च आणि पर्यावरणाच्या मुद्द्यामुळे ते व्यावसायिकदृष्ट्या तरू शकले नाही. एअर फ्रान्स ‘कॉन्कॉर्ड’ विमानाचा २००० मध्ये भीषण अपघात झाला. त्यात ११३ जणांचा मृत्यू झाला. त्यानंतर या विमानाच्या भवितव्यावर शिक्कामोर्तब झाले आणि अखेर ते सेवेतून माघारी घेण्यात आले. दोन्ही विमान कंपन्यांच्या सरकारने हे विमान या कंपन्यांवर लादले होते, परंतु त्याला मागणी फारच कमी होती. त्यामुळे ती योजना सुरू ठेवणे अवघड बनले आणि सर्व विमाने सेवेतून काढून टाकण्यात आली. त्याचा तीव्र परिणाम या दोन्ही विमान कंपन्यांच्या ताळेबंदावर झाला. तेव्हा ‘न्यूयॉर्क टाइम्स’ने दिलेला मथळा असा होता – ‘कॉन्कॉर्डसाठी अर्थशास्त्राने तंत्रज्ञानावर मात केली.’ ( For Concord, Economics Trumped the technology).

परिचालनाच्या अर्थकारणाच्या दृष्टीने इंधनाच्या खर्चात वाढ झाल्याने विमाने आणि इंजिन तयार करण्यासाठी तंत्रज्ञानात नावीन्य आणणे आवश्यक बनले होते. आपल्या ग्राहकांच्या पैशाचा पुरेपूर दाम वसूल व्हावा, यासाठी एअरबसने फ्लाय-बाय-वायर विमानांची रचना केली, अधिक कार्बन प्रबलित (रीनफोर्स्ड) साहित्य वापरले आणि बायपास इंजिन लावले. बोइंग आणि एअरबस या दोन मुख्य स्पर्धकांनी ग्राहकांची वाढती गरज भागविण्यासाठी एकल मार्गिका विमानाच्या (सिंगल आयल एअरक्राफ्ट) कॉन्फिगरेशनमध्ये अधिक प्रकार (व्हेरिएंट) तयार केले. केवळ प्रचलित बाजारातच नव्हे, तर उदयोन्मुख बाजारपेठांमध्येही हा बदल झाला. प्रवाशांच्या वाढत्या मागणीमुळे एअरबसने नव्वदच्या दशकाच्या सुरुवातीला डबल डेकर विमान ‘एअरबस-३८०’ चा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प सुरू केला. ‘बोइंग-७४७’ शी स्पर्धा करण्यासाठी प्रति सीट मैल परिचालन खर्च कमी करण्याचा त्यात विचार करण्यात आला. आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर, इंधन कार्यक्षम इंजिन आणि ग्राहकांना केबिनमध्ये असामान्य अनुभव असूनही एअरबसला मोठी मागणी राहिली नाही. अगदी केवळ चार वर्षांपूर्वीपर्यंत ‘एअरबस-३८०’चे उत्पादन होत होते. एखादे विमान केवळ त्याच्या एकट्याच्या बळावर यशस्वी होत नाही, तर त्याच्या विक्रीवर परिणाम करणारे इतरही अनेक घटक असतात. उदाहरणार्थ, विमान उतरण्याचे (लँडिंग लोड) ६५० टनाचे ओझे झेलण्याची आणि एकाच वेळी सुमारे ५००-८०० व्यक्तींना बाहेर काढण्यास मदत करण्यासाठी टर्मिनल सुसज्ज करण्याची जगातील अनेक विमानतळांची क्षमता नव्हती. त्यामुळे ‘एअरबस-३८०’ चा ताफा केवळ निवडक विमान कंपन्यांकडेच राहिला आणि मोजक्याच ठिकाणी तो कार्यरत राहिला. बाजारपेठेत अधिक इंधन-कार्यक्षम इंजिन असलेल्या छोट्या विमानांच्या मागणीकडे कल वाढला. त्यामुळे एअरबसला उत्पादन थांबवावे लागले आणि २० वर्षांत यांचे केवळ २५० विमानांचे उत्पादन झाले. सध्या १० ते १२ विमान कंपन्या मिळून देखील जेमतेम २०० विमाने चालवत आहेत. सुटे भाग, प्रशिक्षण आणि देखभाल यांवरील वाढत्या खर्चामुळे त्यांच्या परिचालनाचा खर्च वाढत जाणार आहे. त्यामुळे येत्या काही वर्षांत त्यातील अनेकांना सक्तीने निवृत्त व्हावे लागणार आहे. आपली गरज भागविण्यासाठी बाजारपेठेच्या गरजेचे मूल्यमापन करून विमानांची निवड करणे, हे विमान कंपनीसाठी तितकेच महत्त्वाचे असते.

हे काही घटक विमान कंपनीच्या हातात असतात, परंतु काही मात्र त्यांच्या आवाक्याबाहेर जातात. पण विमान सेवेवर त्याचा सर्वात जास्त परिणाम होतो. अंतर्गत सुरक्षा किंवा नैसर्गिक आपत्ती यांसारखे काही घटक भौगौलिक प्रदेशापुरते मर्यादित असतात, तर महासाथीसारखे काही घटक जागतिक पातळीवरचे असतात. या दोन्हींवर विमान कंपनीचे नियंत्रण नसते; परंतु त्यांचा तिच्यावर खूप प्रभाव पडतो. बाह्य घटकांवर कोणतेही नियंत्रण नसतानाही आपल्या भागधारकांसाठी मूल्य वाढविण्याच्या दृष्टीने महसूल व्यवस्थापन (Revenue Management), कामगिरी व्यवस्थापन ( Performance Management) आणि जोखीम व्यवस्थापन ( Risk Management) यांसाठी विमान कंपनी जबाबदार असते. त्यामुळे विमान कंपनीला व्यवसायात टिकून राहण्यासाठी सातत्याने तारेवरची कसरत करावी लागते. काही वेळा अस्वाभाविक पद्धतीने वाढ साध्य करण्याच्या किंवा स्पर्धाच संपवण्यासाठी अन्य विमान सेवा ताब्यात घेण्याचा व्यवस्थापनाचा चुकीचा निर्णय दिवाळखोरीकडे घेऊन जातो. ‘किंगफिशर’ आणि ‘जेट एअरवेज’ यांचा या यादीत समावेश करता येईल.

सायबर सुरक्षेचे बदलते आयाम हे आजच्या जगात एक आव्हान असून, हा धोका कमी करण्यासाठीही विमान कंपन्या भरपूर पैसा खर्च करत आहेत. हिथ्रो विमानतळावरील विद्याुत उपकेंद्राला लागलेल्या आगीमुळे २१ मार्च रोजी वीजपुरवठा खंडित झाला. विमानांचे वेळापत्रक विस्कळीत झाले. त्यामुळे सुमारे १४०० फेऱ्या रद्द करण्यात आल्या किंवा वळविण्यात आल्या. तीन लाख प्रवासी एका दिवसासाठी अडकून पडले. त्यामुळे प्रवाशांना अन्य विमानात सामावून घेण्यासाठी किंवा परतफेड करण्यासाठी विमान कंपन्यांवर खर्चाचा मोठा बोजा पडला. त्यामुळे विमान कंपन्यांचे अंदाजे १०० दशलक्ष पौंडांचे नुकसान झाले. हा अगदी अनपेक्षितपणे कोसळलेला बाका प्रसंग होता. त्यासाठी विमानतळाविरोधात खटला दाखल करण्यासाठी कायदेशीर मार्ग चोखाळण्याचा मार्ग अर्थातच उपलब्ध आहे, परंतु त्यामध्ये होणारा कालापव्यय आणि त्या संपूर्ण प्रक्रियेचा खर्च पाहता कोणत्याही विमान कंपनीच्या ताळेबंदावर त्याचा बोजा पडणार, हे ओघाने आलेच. यामुळे विमान कंपन्यांना वरवर दिसणारा नफा जरी अधिक असला, तरी वेळोवेळी होणाऱ्या नुकसानीचा आकडा भयावह असतो.

पर्यावरणविषयक नियम आणि नियामक अंमलबजावणी यांचीही विमानसेवा कंपनीच्या कामकाजात तेवढीच भूमिका असते. विमान किंवा त्याच्या इंजिनाची निवड करण्यासाठी विमानसेवा कंपनी सर्वोत्तम निकष आणि वाटाघाटींच्या कमाल कौशल्यांचा वापर करू शकतात; परंतु कधीकधी उत्पादनाची कामगिरी महत्त्वाची भूमिका बजावते. Federal Aviation Administration (फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशन – एफएए) आणि विविध राष्ट्रीय हवाई वाहतूक नियामकांनी ‘बोइंग ७३७ मॅक्स’च्या ताफ्याच्या उड्डाणास तांत्रिक कारणास्तव बंदी घातल्यामुळे विमान कंपन्यांच्या कामगिरीवर दुष्परिणाम झाला. त्यातील काहींचा वापर बंद करावा लागला.

करोना महासाथीनंतर पुरवठा साखळीचा प्रश्न हा विमानसेवा उद्याोगासाठी आणखीच चिंतेचा विषय झाला आहे. इंजिनासारख्या महत्त्वाच्या सुट्या भागांच्या अनुपलब्धतेमुळे अनेक विमाने भारतात तसेच इतर देशांमध्ये जमिनीवर उभी आहेत.

भूराजकीय परिस्थिती आणि संघर्षक्षेत्रांमध्ये झालेली वाढ यांमुळे विमानसेवेच्या कामकाजावर सध्या प्रचंड ताण आला आहे. त्याचा परिणाम त्यांच्या नफ्यावरही होणे अटळ आहे. विमान अपहरणामुळे एखाद्या कंपनीची प्रतिमा मलिन झाल्याच्या घटना घडल्या आहेत. त्यात इतर अनेक कारणांची भर पडली, तर विमानसेवा पूर्णपणे कोलमडून पडण्याची शक्यता असते.

‘पॅन अॅम’ ही अमेरिकेची प्रसिद्ध विमानसेवा कंपनी होती, तिने १९९१मध्ये दिवाळखोरी घोषित केली. अनेक ‘बिझनेस स्कूल’साठी ती केस स्टडी बनली. ही कंपनी सहा दशकांहून अधिक काळ कार्यरत होती, अमेरिकेची ती एकेकाळची अभिमानाची बाब. ही कंपनी मुख्यत: आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर चालत होती आणि तिच्या ताफ्यात मुख्यत: ‘बोइंग- ७४७’ होते. मात्र, तीव्र स्पर्धा आणि ऐंशीच्या दशकाच्या अखेरीस तेलाच्या संकटामुळे कंपनीच्या अर्थकारणावर ताण आला. पुढे तिच्या विमान अपहरणाच्या घटनांच्या मालिकेमुळे ही समस्या अधिकच चिघळली. डिसेंबर १९८८मध्ये फ्रँकफर्टहून न्यूयॉर्कला जाणाऱ्या विमानात स्कॉटलंडमध्ये आकाशात असताना स्फोट झाला आणि त्यातील सर्व प्रवाशांचा मृत्यू झाला. ही शेवटची ठिणगी पडली आणि कंपनीला १९९१ मध्ये मूठमाती मिळाली.

आयसीएओच्या ( ICAO) कोड असलेल्या जगात सुमारे ५००० एअरलाइन्स दररोज लाखो प्रवाशांची वाहतूक करतात. या सर्व एअरलाइन्स तुफान पैसे कमवतात का? तर याचे उत्तर ‘नाही’ असे आहे. सुमारे २० हून अधिक विमान कंपन्यांनी २०२४ मध्ये आपले कामकाज बंद केले आहे. त्यांचा पूर्वेतिहास पाहिला तर जवळजवळ प्रत्येक वर्षी या कथेची पुनरावृत्ती होते. महागाई, परिचालनाचा वाढता खर्च आणि भूराजकीय परिस्थितीमुळे विमान कंपन्यांचे अर्थकारण विस्कळीत झाले आहे. प्रवाशांच्या मागणीतील बदल, पुरवठा साखळी व्यवस्था आणि स्पर्धा यांमुळे अनेकांची परिस्थिती बिकट झाली आहे. असे असले तरी एमिरेट्स, डेल्टा, अमेरिकन, युनायटेड, लुफ्थांसा, सिंगापूर, आयएजी, इंडिगो इत्यादी विमानसेवा कंपन्या उत्तम व्यवसाय करीत आहेत. मात्र हवेतील या व्यवसायाचा डोलारा कधीही कोसळू शकतो, हे ‘पॅन अॅम’ किंवा ‘जेट एअरवेज इंडिया’ यांच्या उदाहरणावरून दिसून येते.

तूर्त डामडौल दिसणाऱ्या मात्र अवघड असलेल्या या उद्याोगाच्या अजस्रा पसाऱ्याबद्दल अतिविचार न करता, त्यांच्या खर्चाच्या तुलनेत आपल्याला मिळत असलेल्या कितीतरी स्वस्तातल्या विमानप्रवासाचा आनंद घेणे इष्ट.

(लेखक हवाई अभियांत्रिकी तसेच व्यवस्थापन क्षेत्रात दीर्घकाळ कार्यरत. सध्या हवाई व्यवसाय सल्लागार आहेत.)

nitinavn@gmail.com