काश्मीरमधील चेनानी-नाशरी या नऊ कि. मी. लांबीच्या बोगद्याचे उद्घाटन अलीकडेच पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते झाले. या बोगद्यामुळे प्रवासाचा वेळ तर वाचलाच; शिवाय त्यामुळे रोज २७ लाख रुपयांच्या इंधनाचीही बचत होते आहे. या बोगद्याच्या निर्मितीत रमाकांत विद्वांस या महाराष्ट्रीय माणसाचाही हातभार आहे. गेल्या ५५ वर्षांपासून ते बोगदानिर्मितीच्या क्लिष्ट कार्यात हिरीरीने सक्रीय आहेत.. एखादा लांबच लांब बोगदा.. त्यातून रेल्वेगाडी वा मोटार चालली आहे.. आणि अचानक एखाद्याच्या मनात हा बोगदा कसा तयार झाला असेल, किती हात त्यासाठी राबले असतील, त्यासाठी किती वेळ आणि पसा खर्च झाला असेल, मुळात हा बोगदा इथेच का बनवावासा वाटला, या बोगद्याची देखभाल कोण आणि कशी करत असतील.. असे एक ना अनेक प्रश्न निर्माण होतात. बोगद्यातून गाडी बाहेर पडली की हे प्रश्नही बोगद्याच्या काळोखात तसेच विरून जातात.. फारच कमी जण असतात- जे या प्रश्नांची उत्तरे शोधण्याचा प्रयत्न करतात. त्यातून मग अत्यंत गुंतागुंतीची, क्लिष्ट निर्मितीप्रक्रिया असलेल्या या बोगद्यांची प्रत्यक्षात निर्मिती कशी झाली याची रंजक माहिती हाती लागते, आणि या बोगद्यांकडे पाहण्याचा दृष्टिकोनच बदलून जातो.. अलीकडेच पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी काश्मिरातील चेनानी-नाशरी या नऊ कि. मी. लांबीच्या बोगद्याचे उद्घाटन केले. या बोगद्यामुळे रोज तब्बल २७ लाख रुपयांचे इंधन वाचणार आहे. प्रवासाचा वेळ वाचणार आहे, तो वेगळाच. यासंदर्भातील बातम्या सर्वत्र आल्या. आणि आता हा बोगदा वापरातही आला आहे. पण या बोगद्याच्या निर्मितीत एका मराठी माणसाचाही हातभार लागला आहे, हे किती जणांना माहीत असेल? अर्थातच फारच कमी जणांना. रमाकांत माधव विद्वांस हे ते मराठी गृहस्थ. गेली ५५ वर्ष हे गृहस्थ बोगदेनिर्मितीच्या कामात मग्न आहेत. वयाची ऐंशी वर्षेपूर्ण केल्यानंतरही त्यांचा या कामातील उत्साह तसूभरही कमी झालेला नाही. साधारणत: बोगदा म्हणजे डोंगराच्या अलीकडील व पलीकडील रस्त्यांना जोडणारी भुयारी मार्ग असा ढोबळमानाने समज असतो. मात्र, बोगद्याची व्याख्या याहून कितीतरी व्यापक आहे. केवळ रस्ता किंवा लोहमार्गावरच बोगद्याची निर्मिती होते असे नव्हे, तर एखाद्या धरणातील, तलावातील पाणी अन्यत्र वळवायचे असेल तर त्या पाण्याखाली बोगदा तयार करून (लेक टॅपिंग) ते इच्छित स्थळी नेता येते. शिवाय शत्रूपासून आपली महत्त्वाची शस्त्रे, विमाने व लष्करी सामुग्री लपवून ठेवायची असेल तर त्यासाठीही जमिनीच्या पोटात बोगदा तयार करून ती सुरक्षित ठेवता येऊ शकतात. रासायनिक द्रव्यांचे साठे, सामरिकदृष्टय़ा महत्त्वाची असलेली साधने यांची जपणूक करण्यासाठीही बोगदा वा तत्सम भुयारांची व्यवस्था केली जाते. हे सर्व करण्यासाठी अत्यंत कुशल अशा मनुष्यबळाची आवश्यकता असते. रमाकांत विद्वांस हे अशांपकीच एक. आतापर्यंत ५० ते ६० बोगद्यांची निर्मिती विद्वांस यांच्या नावावर आहे. बोगदानिर्मितीच्या अतिशय किचकट, गुंतागुंतीच्या, जटिल आणि काहीशा कंटाळवाण्या कामाकडे विद्वांस कसे वळले? या सगळ्याची सुरुवात नेमकी कशी झाली? बोगदानिर्मितीतच त्यांना रस का वाटला? त्यांच्याच शब्दांत सांगायचे झाल्यास- हेच त्यांचे अत्यंत आवडते काम आहे. या कामात डोंगरदऱ्यांत, निसर्गाच्या सान्निध्यात राहून खूप काही शिकायला मिळते. निसर्गच खरा तुमचा शिक्षक असतो, असे विद्वांस यांचे मत आहे. वस्तुत: शालेय शिक्षण झाल्यानंतर र्मचट नेव्हीत जाण्याची विद्वांस यांची प्रबळ इच्छा होती. केंद्र सरकारच्या तत्कालीन र्मचट मरिन ट्रेनिंग शिप डफरीनमध्ये ऑफिसर कॅडेट्स अभ्यासक्रमात विद्वांस यांनी प्रवेशही मिळवलेला. त्यात दुसऱ्या क्रमांकाने उत्तीर्ण होऊन त्यांना शिष्यवृत्तीही मिळालेली. परंतु वडिलांच्या आग्रहाखातर विद्वांस यांना र्मचट नेव्हीचा नाद सोडावा लागला. मग आता पुढे काय, हा प्रश्न होताच. कौटुंबिक परंपरेनुसार मग तेही अभियांत्रिकीकडे वळले. ब्रिटिशकालीन भारतात तत्कालीन राज्यकर्त्यांनी सिव्हिल इंजिनीअरिंगच्या शिक्षणासाठी निवडलेल्या पाच विद्यार्थ्यांमध्ये विद्वांस यांचे खापरपणजोबा महादेव व्यंकटेश विद्वांस यांचा समावेश होता. यावरूनच विद्वांस कुटुंबीयांना अभियांत्रिकी शिक्षणाचा किती जुना वारसा आहे, हे सहज लक्षात यावे. विद्वांस यांनी १९५९ मध्ये अभियांत्रिकीची पदवी प्राप्त केली. मात्र, त्यांनी पुढील शिक्षण घ्यावे असा त्यांच्या शिक्षकांचा आग्रह होता. अखेरीस अभियांत्रिकीतील पदव्युत्तर पदवी मिळविण्यासाठी विद्वांस यांनी रुरकी विद्यापीठात प्रवेश घेतला. पदव्युत्तर पदवीचे शिक्षण पूर्ण केल्यानंतर १९६० मध्ये त्यांनी व्यावसायिक कारकीर्दीस सुरुवात केली. टाटा पॉवरचा पुण्यानजीक असलेला भिरा येथील नवीन बोगदा खणण्याच्या कामावर रमाकांत विद्वांस यांची नियुक्ती झाली. इथूनच विद्वांस यांच्या व्यावसायिक आयुष्यालाही सुरुवात झाली. भिरा प्रकल्प पूर्ण झाल्यानंतर १९६२ मध्ये ते हिंदुस्थान कन्स्ट्रक्शन कंपनीत (एचसीसी) रुजू झाले आणि तेव्हापासून त्यांच्या कार्यकर्तृत्वाचा आलेख उत्तरोत्तर उंचावतच गेला. २२ वर्षांच्या सेवेपश्चात रमाकांत विद्वांस यांनी एचसीसीतून स्वेच्छानिवृत्ती घेतली. त्यानंतर त्यांनी स्वतचा स्वतंत्र व्यवसाय सुरू केला. हिंदुस्थान कन्स्ट्रक्शनमधील जवळपास दोन तपांच्या सेवेने विद्वांस अनुभवसमृद्ध झाले होते. केवळ अनुभवसमृद्धच नव्हे, तर व्यवस्थापकीय शिक्षणाची जोडही त्यांच्या अभियांत्रिकी कौशल्याला मिळाली होती. जपान, रशिया, ओमान, अल्जेरिया, युरोप, तवान, मॉरिशस, चीन, हाँगकाँग, आफ्रिकेतील देश अशा कितीतरी देशांमध्ये विद्वांस यांचा कामाच्या निमित्ताने प्रवास झाला. तेथील मोठमोठे प्रकल्प त्यांच्या मार्गदर्शनाखाली मार्गी लागले. तसेच अनेक प्रकल्पांसाठी करारमदार करण्यासाठी त्यांना परदेश दौरे करावे लागले. यादरम्यान त्यांची कामावरील श्रद्धा, कंपनीशी असलेली निष्ठा यांची कसोटी पाहणारे अनेक क्षणही विद्वांस यांच्या वाटय़ाला आले. यासंदर्भातील ओमानमधील एक किस्सा इथे सांगणे इष्ट ठरेल. डिसेंबर १९८० मध्ये ओमानच्या एका बडय़ा उद्योगसमूहाकडून हिंदुस्थान कन्स्ट्रक्शन कंपनीला निरोप आला की, आमच्याशी सहकार्याबद्दल चर्चा करण्यासाठी ज्याला ताबडतोब निर्णय घेता येईल असा आपला अधिकारी आमच्याकडे पाठवा. तो उद्योगसमूह ओमानी मंत्रिमंडळातील एका मंत्र्याचा होता. याच मंत्र्याची अन्य एक कंपनी होती- जी खूप वर्षांपासून तोटय़ात चालली होती. तिचे व्यवस्थापन मंत्र्याने लेबनॉनच्या एका कंपनीकडे दिले होते, तरीही काहीच फायदा झाला नाही. एके संध्याकाळी त्या कंपनीच्या महाव्यवस्थापकाचा विद्वांस यांना निरोप आला, की मंत्रिमहोदयांनी त्यांना भेटायला बोलावले आहे. मंत्र्याच्या राजवाडय़ावर गेल्यावर इकडच्या तिकडच्या गप्पा झाल्यानंतर ‘हिज एक्सलन्सीं’नी (त्या मंत्र्याने!) विद्वांस यांना थेट प्रश्न विचारला, ‘तुमच्या कंपनीबद्दल तुम्हाला काय वाटते?’ त्यावर विद्वांस यांनी एचसीसीची मूल्ये, तत्त्वे वगरेबद्दल त्यांना माहिती दिली. त्यावर मंत्रिमहोदयांनी विद्वांस यांना सहकार्य कराराविषयी सांगितले. ‘तोटय़ात असलेल्या कंपनीशी सहकार्य करार तातडीने करणे योग्य ठरणार नाही, त्यासाठी कंपनीची परवानगी लागेल, तसेच कंपनीचे अधिकारी येऊन मंत्र्याच्या कंपनीची पाहणी करतील,’ वगरे उत्तरे विद्वांस यांनी दिली. त्यानुसारच पुढे झालेही. मात्र, यातून एक झाले, की त्या मंत्र्याची आणि विद्वांस यांची चांगली मत्री झाली. आपल्या उद्योगसमूहातील एका कंपनीचे अध्यक्षपदही त्याने विद्वांस यांना देऊ केले. बोगदानिर्मितीच्या प्रक्रियेबद्दल सांगताना विद्वांस म्हणाले की, प्रत्येक बोगद्याची जातकुळी वेगळी असते. बोगदा ज्या ठिकाणी खणायचा आहे त्या ठिकाणचा परिसर, मातीचा पोत, जमिनीच्या पोटातील दगडांची ठेवण, त्यांची जडणघडण आदी घटक विचारात घेऊन मगच बोगदानिर्मितीबाबतचा निर्णय घ्यावा लागतो. खडकाचाही एक स्वभाव असतो. मोठमोठय़ा बोगद्यांची निर्मिती करताना प्रथम त्याच्या एक्झिट पॉइंट्सची आखणी करावी लागते. त्यानंतर डोंगरात चर पाडून बोगद्यात शिरावे लागते. चर आणि बोगद्यामुळे निर्माण झालेल्या पोकळीतील दगड सुटण्याची भीती असते. हा प्रकार टाळण्यासाठी संबंधित ठिकाणी लांब जाड खिळ्यांच्या (रॉकबेल्ट्सच्या साह्यने) संरक्षक जाळ्या बसवाव्या लागतात, तसेच नवीन उघडय़ा झालेल्या प्रस्तरावर शॉटक्रीट फवारून आणि इतर प्रक्रिया करून सर्व दगड, खडक एकसंध राहतील असे करावे लागते. प्रत्येक बोगद्याच्या कामाचा अनुभव हा नवाच अनुभव असतो, असे विद्वांस सांगतात. मुंबईतील पूर्वेच्या उन्नत द्रुतगती मार्गावरील आणिक-पांजरापोळ यामधील दोन बोगदे आणि पुण्याजवळील नवीन कात्रज घाटातील दोन बोगदे यांसह अनेक बोगद्यांची निर्मिती विद्वांस यांनी केली आहे. आताही ऐरोली-काटई नाका या प्रस्तावित उन्नत मार्गावर मुंब्रा येथील दोन बोगद्यांच्या निर्मितीसाठी सल्लागार समितीचे सदस्यत्व विद्वांस यांच्याकडे आहे. केंद्रीय महामार्ग मंत्रालयाच्या रस्तेनिर्मितीसाठी उत्तम कार्यपद्धती सुचविण्यासाठीच्या तज्ज्ञ समितीचेही ते सदस्य आहेत. गेल्या ५५ वर्षांपासून सुरू असलेला त्यांचा हा कामाचा झपाटा आज वयाच्या ८१ व्या वर्षीही कमी झालेला नाही. अनेक देशांत कामानिमित्त जायला मिळाल्याने त्या, त्या देशाची संस्कृती, खाद्यपरंपरा, वैशिष्टय़े त्यांना जवळून अनुभवता आली. यासंदर्भातील माहिती विद्वांस यांच्या ‘मुसाफिराच्या आठवणी’ या पुस्तकात वाचायला मिळते. विनय उपासनी vinay.upasani@expressindia.com
