रेल्वेसेवा क्षेत्रात खासगी गुंतवणूक आणण्याची शिफारस असूनही ‘बुलेट ट्रेन’चा खर्च केंद्र सरकार ५० टक्के तर महाराष्ट्र व गुजरात या राज्य सरकारांना प्रत्येकी २५ टक्के या सूत्रानेच केला जाणार आहे. ‘कर्जबाजारी’ महाराष्ट्रात या प्रकल्पाबद्दल नाराजी असेल तर ती खर्चाच्या प्राधान्यक्रमांवरील प्रतिक्रियाच मानायला हवी.. अतिवेगवान बुलेट ट्रेन अन्य देशांपेक्षा अनेक वर्षे उशिराने का होईना भारतात सुरू होणार, हे चांगलेच. पण सरकारचा गुंतवणुकीचा प्राधान्यक्रम काय असावा, हा प्रश्न आहे. महाराष्ट्रावर साडेचार लाख कोटी रुपयांहून अधिक कर्ज असून प्राधान्यक्रमाचे अनेक प्रश्न आहेत. महागडय़ा जपानी बुलेट ट्रेनमुळे मूठभर प्रवाशांना लाभ मिळणार असून त्यापेक्षा मुंबईसह राज्यातील लाखो उपनगरी व अन्य रेल्वे प्रवाशांना दिलासा देण्यासाठी विविध रेल्वे प्रकल्पातील आर्थिक गुंतवणूक वाढविण्यावर राज्य सरकारने भर द्यायला हवा होता. गुजरात निवडणुकीच्या पाश्र्वभूमीवर आणि पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या वाढदिवसाच्या काही दिवस आधी जपानशी बुलेट ट्रेन आणि अन्य विषयांवर करार झाले. गुजरातमध्ये नवरात्रीत रासगरबा रंगतो, पण पितृपक्षातच कोणतीही अंधश्रद्धा न बाळगता प्रकल्पांचे करारमदार व बुलेट ट्रेनचे साबरमतीला भूमिपूजन झाले, जपानी पंतप्रधान शिंजो आबे व पंतप्रधान मोदी हे ‘रोड शो’ आणि अन्य कार्यक्रमांमध्ये सहभागी झाले. बरीच धामधूम होती. पण बुलेट ट्रेनचा मुद्दा मात्र राज्यात व देशात चांगलाच वादग्रस्त ठरला आहे. त्याबाबतचे आक्षेप व जनतेचा संताप नीट समजून घ्यायला हवा. बुलेट ट्रेनसाठी कोणाचाही विरोध नसून सरकारचा प्राधान्यक्रम काय असावा, शासकीय निधीचा विनियोग कोटय़वधी प्रवाशांच्या लाभासाठी व्हावा की मूठभर प्रवाशांसाठी, हा मुद्दा महत्त्वाचा आहे. त्याचबरोबर चीन, थायलंड, स्पेन, जर्मनी आदी देशांमध्ये तुलनेने स्वस्त बुलेट ट्रेन तंत्रज्ञान उपयोगात असताना महागडे जपानी तंत्रज्ञान किंवा अधिक खर्चाचा प्रकल्प ०.१ टक्के व्याजदर व तब्बल ५० वर्षे मुदतीसाठी मिळालेले कर्ज, यापायी राबविला जाणे योग्य आहे का? की त्यामागे आणखीही काही कारणे आहेत, असाही रास्त सवाल केला जातो आहे. देशात रेल्वे अपघातांच्या संख्येत सातत्याने वाढ होत असून या अपघातांचे प्रमाण सरासरी दर दोन-तीन आठवडय़ाला एक इतके झाले आहे. ‘अच्छे दिन’ची आश्वासने मिळूनही मुंबईकर प्रवाशांच्या हालअपेष्टांमध्ये गेल्या तीन वर्षांच्या भाजप सरकारच्या राजवटीत फरक पडलेला नाही. छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस ते पनवेल, चर्चगेट ते विरार उन्नत रेल्वेसह अनेक प्रकल्पांच्या घोषणा झाल्या. तरी एमयूटीपी टप्पा तीन अद्याप सुरू आहे. हे प्रकल्प वर्षांनुवर्षे रखडले असून गेल्या तीन वर्षांतही उपनगरी प्रवाशांना दिलासा देणाऱ्या प्रकल्पांनी गती घेतलेली नाही. राज्य सरकारने रेल्वेशी संयुक्त करार करून सुमारे ५५ हजार कोटी रुपये खर्चाचे २० प्रकल्प राज्यात हाती घेतले आहेत. पण त्यांची गती फारशी नाही. शिवाय हे करार रेल्वेच्या परिचालनाबद्दलचे नाहीत. काही स्थानकांवर सरकते जिने व लिफ्ट यापलीकडे सरकते जिने झाले. पण रेल्वेरुळ, ओव्हरहेड वायर, सिग्नल व्यवस्था, नवीन उपनगरी गाडय़ा आदींसाठी मोठा निधी देऊन पायाभूत सुविधा वाढ व सेवा सुधारण्यासाठी पुरेशी गती देण्यात आली नाही. राज्यातील वा देशभरातील रेल्वे प्रवाशांची व रेल्वेच्या जाळ्याची अवस्था फारशी वेगळी नाही. कल्याण-दौंड (मार्गे अहमदनगर) यासारखे राज्यातील नव्या रेल्वेमार्गाचे वर्षांनुवर्षे ताटकळणारे प्रस्ताव अद्याप बासनातच आहेत. रेल्वे प्रशासन पायाभूत सुविधांवर एक लाख कोटी रुपये खर्च करीत असले तरी अपघातांच्या संख्येवर नियंत्रण ठेवता आलेले नाही आणि सेवासुविधा व अन्य बाबींमध्येही मोठा फरक गेल्या तीन वर्षांत पडलेला नाही. केवळ अस्मितावाद नव्हे.. महाराष्ट्र राज्यावर सध्या साडेचार लाख कोटी रुपयांहून अधिक रकमेचे कर्ज आहे. त्यावर दरवर्षीचे व्याजच सुमारे २९ हजार कोटी रुपये असून मुद्दलाच्या परतफेडीसाठी १५-२० हजार कोटी रुपये लागतात. त्यामुळे या परतफेडीसाठी नवीन कर्ज काढावे लागते. राज्याच्या सकल उत्पादनाच्या (स्टेट जीडीपी) २३ टक्केपर्यंत कर्ज काढण्याची परवानगी आहे. हे प्रमाण गेल्यावर्षी १५.५ टक्के इतके झालेले असले तरी कर्जमाफी व अन्य बाबींमुळे या वर्षांत ते वाढण्याची भीती आहे. बुलेट ट्रेन प्रकल्पात २५ टक्के हिश्श्यापैकी राज्याला पाच-साडेपाच हजार कोटी रुपये द्यावे लागणार असून किमान २२ हजार कोटी रुपये कर्जाचा बोजा आहे. गुजरातच्या तुलनेने महाराष्ट्रात बुलेट ट्रेनचे थांबे कमी आहेत. महाराष्ट्राला केवळ खर्च, लाभ गुजरातला- या टीकेत अस्मितावादाचा भाग सोडला तरी थोडेफार तथ्य आहे. गुजरातमध्ये ‘गिफ्ट’ हे आंतरराष्ट्रीय वित्तीय केंद्र आकारास येत असल्याने पुढील काळात मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेनने हजारो व्यावसायिक, एग्झिक्युटिव्ह, व्यापारी आदी प्रवास करतील व हा प्रकल्प आर्थिकदृष्टय़ा व्यवहार्य राहील, असे सरकारला वाटत आहे. मात्र तसे असल्यास खासगी बडय़ा कंपन्या या प्रकल्पात गुंतवणुकीसाठी निश्चितच पुढे येऊ शकतील. या पाश्र्वभूमीवर बुलेट ट्रेनसाठी केंद्र सरकारने सुमारे ४० हजार प्रवाशांसाठी सध्याच्या अंदाजानुसार एक लाख १० हजार कोटी रुपयांचा प्रकल्प हाती घ्यावा की आधी लाखो प्रवाशांना दिलासा देणारे अन्य प्रकल्प वेगाने पूर्ण करावेत, हा प्रमुख मुद्दा आहे. अतिवेगवान रेल्वेगाडय़ा (बुलेट ट्रेन) सुरू करण्यासाठी खास महामंडळ (एसपीव्ही) स्थापन करण्यात आले. या प्रकल्पात महाराष्ट्र व गुजरात सरकारला समान- म्हणजे प्रत्येकी २५ टक्के हिस्सा देण्यात आला आहे. महाराष्ट्रात केवळ चार स्थानके असून गुजरातमध्ये आठ राहणार आहेत व प्रकल्पाचा राज्याला फारसा फायदा होणार नाही. तरीही मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी ‘आदेश’ प्रमाण मानून आणि मुंबईतील वांद्रे-कुर्ला संकुलात आंतरराष्ट्रीय वित्तीय सेवा केंद्राच्या परिसरातील ०.९ हेक्टर जागा देण्याचा निर्णय घेतला. या केंद्राचे कामही आता रखडणार असून ‘गिफ्ट’ हे गुजरातमधील ढोलेरानजीकचे आंतरराष्ट्रीय वित्तीय केंद्र बुलेट ट्रेनच्या वेगाने वाटचाल करीत आहे. बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचा खर्च वर्षभरापूर्वी ९८ हजार होता व लगेच त्यात एक लाख १० हजार कोटी रुपयांपर्यंत वाढ झाली आहे. त्यामुळे तो २०२२ पर्यंत पूर्ण होईपर्यंत खर्चात आणखी वाढ होण्याची शक्यता आहे. बुलेट ट्रेनच्या प्रवासासाठी दुरांतो एक्स्प्रेसच्या प्रथम वर्गापेक्षा दीडपट भाडे आकारणी होणार आहे. आजचे तिकीट दर विचारात घेता हे भाडे किमान तीन हजार रुपये राहील. दररोज ३५ फेऱ्यांसाठी ३६ हजारांहून अधिक प्रवासी मिळणे अपेक्षित आहे. या प्रकल्पाच्या देखभालीसाठी मोठय़ा प्रमाणावर मनुष्यबळ व खर्च लागणार आहे. त्यामुळे प्रचंड खर्चाच्या तुलनेत उत्पन्न मिळणे अपेक्षित आहे. मुंबई-अहमदाबाद दरम्यान प्रवास करणाऱ्या हवाई, रेल्वे व रस्तामार्गे प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांची संख्या, त्यांना सध्या येत असलेला प्रवासाचा खर्च आणि बुलेट ट्रेनचे भाडे लक्षात घेता कोणते प्रवासी आकर्षित होतील, हे स्पष्ट नाही. हवाई प्रवास तुलनेने स्वस्त ठरणार आहे, अन्यथा सरकारला स्वस्त तिकिटासाठी अनुदानाचा भार उचलावा लागेल. आपल्या देशात विमा, संरक्षण, दूरसंचारसह अनेक क्षेत्रे खासगी गुंतवणुकीसाठी खुली करण्यात आली. मात्र रेल्वेसेवेचे क्षेत्र अजूनही झापडबंद स्थितीत शासकीय कूर्मगतीने वाटचाल करीत आहे. रेल्वे क्षेत्रातील सुधारणांबाबत शिफारशी करण्यासाठी केंद्र सरकारने सध्याचे नीती आयोगाचे सदस्य बिबेक देबरॉय यांची समिती नेमली होती. या समितीनेही खासगी क्षेत्राला रेल्वेसेवा क्षेत्र खुले करण्याची शिफारस दोन वर्षांपूर्वीच केली आहे. मात्र सरकारने ती गांभीर्याने विचारात घेतलेली नाही. तोवर अशा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पांचा बोजा राज्य सरकारांवर पडतच राहणार. तीन हजारांत ५६० कि.मी. चीनमधील अतिवेगवान रेल्वेचे (मॅग्लेव्ह) जाळे १६ हजार कि.मी.चे असून ते ३०० शहरांना जोडते. भारतात मुंबई-अहमदाबाद हा पहिला बुलेट ट्रेन प्रकल्प २०२२ पर्यंत पूर्ण होईल, तोवर हे जाळे ३०हजार कि.मी.पर्यंत विस्तारण्याचे चीनचे उद्दिष्ट आहे. बीजिंग शांघाय या अतिवेगवान बुलेट ट्रेनचे १३१८ कि.मी. अंतरासाठीचे भाडे ५५३ युआन (साधारणपणे पाच हजार रुपये) आणि सर्वाधिक लांब म्हणजे बीजिंग-शेन्झेन या बुलेट ट्रेनचे २२०३ कि.मी. अंतरासाठीचे प्रवासभाडे ९३६ युआन किंवा १४१ डॉलर (नऊ हजार रुपये) इतके आहे, तर मुंबई-अहमदाबाद हा प्रस्तावित तीन हजार रु. तिकिटाचा प्रवास ५६० कि.मी. अंतराचा आहे. umakant.deshpande@expressindia.com
