रेल्वेची महसूल कसर भरून येण्यास झुलत्या दरप्रणालीमुळे काहीशी मदत होईल. आता प्रश्न देशाच्या महसूलवृद्धीचाही आहे.. रेल्वेस महसुलाची टंचाई होती आणि आहे, तर सरळ रेल्वेने तिकीट दरांत सरसकट वाढ करावयास हवी होती.. जनक्षोभाच्या भीतीने रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी ही दरवाढ केली नसावी. सरसकट तिकीट दरवाढ टाळण्याच्या अंगचोरीमुळे रेल्वेसमोरील प्रश्नाचे गांभीर्य संपण्यास संपूर्ण मदत होणार नाही.. काही महत्त्वाच्या गाडय़ांचे तिकीट दर झुलते ठेवण्याचा प्रयोग रेल्वेने गेल्या आठवडय़ात जाहीर केला. या पद्धतीत तिकीट दर मागणी आणि उपलब्धता यानुसार कमी-जास्त होत राहतात. देशातील शहरवासीयांना उबर आदी सेवांच्या अशा दर पद्धतीमुळे या झुलत्या दरांचा परिचय असू शकेल. रेल्वेनेही ही पद्धत सुरू केल्याने रेल्वेच्या सप्ताहान्त तिकीटविक्रीच्या मिळकतीत चांगलीच वाढ झाली. दोन दिवसांत जवळपास पन्नास हजार प्रवाशांकडून रेल्वेच्या महसुलात १.६ कोटी रुपयांची भर पडल्याचे रेल्वे अधिकाऱ्यांनी म्हटले आहे. या प्रयोगाने प्रोत्साहित होऊन अन्य गाडय़ांनाही अशी तिकीट प्रणाली लागू करता येईल किंवा काय, याची रेल्वेतर्फे चाचपणी सुरू आहे. या प्रयोगाची कल्पकता दाखवल्याबद्दल रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांचे अभिनंदन. महसूलवृद्धीसाठी असे काही करण्याची रेल्वेस गरज होतीच. याचे कारण रेल्वे मंत्रालय महसूलवाढीचे अपेक्षित उद्दिष्ट गाठू शकणार नाही, याची स्पष्ट लक्षणे आताच दिसू लागली आहेत. तेव्हा आर्थिक आव्हानांचा सामना करण्यासाठी अधिकाधिक महसूल कसा गोळा केला जाईल हे पाहणे रेल्वेस आवश्यक होते. झुलते तिकीट दर हा त्यातील एक मार्ग. तो चोखाळल्याने काही प्रमाणात तरी रेल्वेची महसूल कसर भरून येण्यास मदत होईल. परंतु सध्या प्रश्न फक्त रेल्वेचाच नाही. देशाच्या आर्थिक आव्हानाचाही असून रेल्वेप्रमाणे काही नावीन्यपूर्ण उपाय योजून महसुलाची लक्ष्यपूर्ती देशास करावी लागेल. याचे कारण रेल्वेप्रमाणेच देशाचेही महसूल वसुलीचे लक्ष्य पूर्ण होण्याची शक्यता नाही. काही राज्यांत बरा पडलेला पाऊस आणि खनिज तेलाच्या दरांची उतरती कमान यामुळे अर्थव्यवस्थेवरील ताण जरी कमी भासत असला तरी ही अवस्था कायमच राहील असे नाही. म्हणजेच आता तणावरहित अवस्था आहे म्हणून अर्थव्यवस्थेत सर्व काही आलबेल आहे, असे नाही. तेव्हा सध्या जे काही दिसत आहे, त्या पलीकडे जाऊन आर्थिक स्थितीचा आढावा घ्यायला हवा. सर्वप्रथम मुद्दा झुलत्या दरांचा. बाजारपेठीय व्यवस्थेची ही देणगी. उबर आदी सेवांमुळे तिचा परिचय झालेला असला तरी त्याही आधी खासगी बसचालकांनी ती आपल्याकडे अमलात आणली होतीच. म्हणजे सणासुदीच्या काळात या खासगी बससेवेचे दर वाढतात आणि मागणी नसताना कमी होतात. म्हणजेच याचा अर्थ असा की सेवा क्षेत्रात जेथे स्पर्धा असेल तेथे ही झुलती दरप्रणाली कामी येते. परंतु हे तत्त्व रेल्वेस कसे लागू होणार? रेल्वेमार्गे प्रवासी सेवेत केंद्रीय रेल्वे मंत्रालयाची मक्तेदारी आहे. यात रेल्वेस कोणाची स्पर्धा आहे, असे नाही. तेव्हा रेल्वेचे भाडे मंत्रालय म्हणेल ते असू शकते आणि असते. तेव्हा या झुलत्या भाववाढीचे प्रयोजन काय? ज्या क्षेत्रावर आपली मालकी आहे त्या क्षेत्रासाठी झुलती दरवाढ केली जाण्याचे हे एकमेव उदाहरण असेल. याचाच अर्थ असा की रेल्वेस महसुलाची टंचाई होती आणि आहेही. तर सरळ रेल्वेने तिकीट दरांत सरसकट वाढ करावयास हवी होती. जनक्षोभाच्या भीतीने रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी ही दरवाढ केली नसावी. परिणामी सरसकट तिकीट दरवाढ टाळण्याच्या त्यांच्या अंगचोरीमुळे रेल्वेसमोरील प्रश्नाचे गांभीर्य तेवढे अधोरेखित होईल. ही गंभीर अवस्था संपण्यास त्यामुळे संपूर्ण मदत होणार नाही. हा मुद्दा समजून घेण्यासाठी रेल्वेच्या अर्थस्थितीचा आढावा घ्यावा लागेल. त्यानुसार रेल्वेस आपल्या अपेक्षित उद्दिष्टांपेक्षा साधारण १३ टक्के इतक्या कमी महसुलावर समाधान मानावे लागेल. यंदाच्या आर्थिक वर्षांत ऑगस्टअखेरीपर्यंत रेल्वेने ७३,३१३ कोटी रुपये उत्पन्न मिळेल असे गृहीत धरले होते. परंतु प्रत्यक्षात रेल्वेच्या तिजोरीत ६४,३८७ कोटी रुपये इतकेच उत्पन्न जमा होईल. या महसूलघटीस जबाबदार कारणे दोन. पहिले म्हणजे ३४३ कोटी प्रवाशांनी गतवर्षी रेल्वेने प्रवास केला. त्याआधीच्या वर्षीच्या तुलनेत ही वाढ जेमतेम ०.३१ टक्के इतकीच झाली. म्हणजेच अगदी नगण्य. तेव्हा वाढत्या प्रवाशांमुळे अधिक महसुलाची संधी रेल्वेला मिळू शकली नाही. तीच बाब मालवाहतुकीची. रेल्वेच्या एकूण उत्पन्नापैकी तब्बल ६५ टक्के उत्पन्न हे मालवाहतुकीतून येते. प्रवासी संख्येतून नाही. परंतु गेल्या वर्षभरात या उत्पन्नात नऊ टक्क्यांनी घट झाली. गतवर्षी याच काळात रेल्वेस मालवाहतुकीद्वारे ४५,३३७ कोटी रुपये कमाई झाली. यंदा ही रक्कम गतसालच्या याच काळाच्या तुलनेत ४०,९८० कोटी रुपये इतकीच आहे. याचा अर्थ इतकाच की झुलत्या दरवाढीचा पर्याय रेल्वेसाठी पुरेसा नाही. हे झाले दूरच्या प्रवासी आणि मालवाहतुकीबाबत. मुंबईसारख्या ठिकाणी चालवली जाणारी उपनगरी सेवेची परिस्थिती तर यापेक्षा गंभीर आहे. दररोज ७५ लाख प्रवासी जी सेवा वापरतात ती तूर्त पूर्णपणे तोटय़ात आहे. या तिकिटांच्या दरांत किमान ५० टक्क्यांनी वाढ केल्याखेरीज उपनगरीय रेल्वेस तरणोपाय नाही. देशाच्या एकूण अर्थव्यवस्थेची परिस्थितीदेखील यापेक्षा वेगळी नाही. सलग वीस महिने भारताची निर्यात रखडत आहे. २०१३ साली उच्चांक नोंदला गेल्यानंतर निर्यातीची सातत्याने घसरणच सुरू आहे. याहूनही अधिक काळ बँकांकडून कर्जपुरवठय़ास बिलकूल उठाव नाही. अर्थव्यवस्थेस गती नसल्याने आयातदेखील घटतीच असून यंदाच्या एप्रिल महिन्यात तर आयातीने नीचांकी पातळी गाठली. त्याचबरोबर अर्थव्यवस्थेचा प्राण असलेले औद्योगिक उत्पादन तर थिजलेले आहे. त्यात वाढ नसल्याने रोजगारनिर्मिती नाही. प्रमुख आठ रोजगाराभिमुख क्षेत्रांनी तर रोजगार संधीत उणे वाढ नोंदवलेली आहे. या पाश्र्वभूमीवर सरकार जरी अर्थव्यवस्था ठणठणीत असल्याचा दावा करीत असले तरी जमिनीवरील परिस्थिती या दाव्यास पुष्टी देणारी नाही. गतसाली अर्थगती मोजण्याचे निकष बदलल्यानंतर आपल्या अर्थव्यवस्थेने एकदम सात टक्क्यांची मजल मारली. तेव्हा आताच्या आर्थिक प्रगतीमागे या निकषांचा हात नाही, असे म्हणता येणार नाही. सध्या जी काही गती दिसते ती सरकारी क्षेत्रातील खर्चामुळे. म्हणजे विविध योजना, पायाभूत सोयीसुविधा आदींवर सरकार मोठा खर्च करीत असल्याने मागणी वाढत असल्याचा भास होतो. पण वास्तव तसे नाही. खेरीज, सरकार स्वत:च्या जोरावर हा गाडा किती काळ रेटणार यासही मर्यादा आहेत. कारण सरकारकडे अमर्यादित साधनसंपत्ती आहे, असे नाही. सरकारचा खर्च असाच वाढत राहिला तर वित्तीय व्यवस्थेवर ताण येतो. महसुली तूट वाढत जाते. तेव्हा खासगी क्षेत्र उड्डाण करीत नाही तोपर्यंत अर्थव्यवस्थेत धुगधुगी येणे अशक्य. तेव्हा त्यासाठी प्रामाणिकपणे वास्तवास भिडावे लागेल. आपले उत्तम चालू आहे, अशा समजात कोणीही राहिले तर प्रगती खुंटते. या वास्तवास भिडण्याचा प्रामाणिकपणा काही प्रमाणात का असेना रेल्वे मंत्रालयाने दाखवला. अन्य सरकारी खात्यांनाही तो दाखवावा लागेल. तो त्यांनी दाखवावा आणि आर्थिक वास्तवावरून जनतेचे झुलवणे थांबवावे.
