विजया जांगळे - response.lokprabha@expressindia.com जीवाश्म इंधनाच्या मर्यादा लक्षात घेऊन विजेवर चालणाऱ्या वाहनांच्या बाजारात नवनवे खेळाडू उतरू लागले आहेत. ग्राहकाला उपलब्ध असलेले पर्याय वाढत असले तरीही या वाहनांच्या न परवडणाऱ्या किमती, ठरावीक कालावधीनंतर उद्भवणारा बॅटरीवरचा खर्च, चार्जिग स्टेशन्सची कमतरता अशी अनेक आव्हाने आहेत. चारचाकी वाहनांपेक्षा स्वस्त असलेली दोन आणि तीनचाकी वाहने स्थित्यंतराच्या या वाटेवरचा महत्त्वाचा दुवा ठरत आहेत. पेट्रोल, डिझेलवर असलेली भिस्त कमी करण्यासाठी आणि प्रदूषण टाळण्यासाठी २०३० पर्यंत सर्व वाहने विजेवर चालवण्याचा मानस केंद्र सरकारने व्यक्त केला आहे. हे उद्दिष्ट साध्य करण्यासाठी अर्थसंकल्पात तरतूदही करण्यात आली. ग्राहकांना प्रोत्साहन देण्याच्या दृष्टीने विजेवर चालणाऱ्या वाहनांवरील वस्तू आणि सेवा कर (जीएसटी) १२ टक्क्यांवरून अवघ्या पाच टक्क्यांवर आणण्यात आला. मात्र, देशातील पायाभूत सुविधा, या वाहनांच्या देशांतर्गत निर्मितीचे अल्प प्रमाण, वाहन ग्राहकांच्या गरजा, सवयी आणि आर्थिक क्षमतांचा विचार करता हा मार्ग खडतर ठरणार आहे. विजेवर चालणाऱ्या वाहनांचे भारतातील आद्यरूप होते रेवा. भारतात ही गाडी २००१ मध्ये उपलब्ध झाली. ती एका वेळी जास्तीतजास्त १०० किलोमीटर अंतर कापू शकत असे. पाच लाख रुपये किंमत असलेल्या या गाडीची बॅटरी दर दोन वर्षांनी बदलावी लागे. त्यासाठी तब्बल दीड-दोन लाख रुपये खर्च करावे लागत. क्षमतेच्या तुलनेत खर्चीक असल्यामुळे आणि सुरक्षेसंदर्भात अनेक त्रुटी असल्यामुळे ही गाडी फारशी ‘चालली’ नाही. मात्र, गेल्या १८ वर्षांत विजेवर चालणाऱ्या वाहनांत बरीच ‘उत्क्रांती’ झाली. विकसित देशांत आता हा पर्याय रुळला आहे. भारतात मात्र त्याची प्रगती तुलनेने आस्ते कदमच आहे. सर्व वाहने विजेवर चालवण्याच्या दिशेने मार्गक्रमण करताना वाहनांची न परवडणारी किंमत, ठिकठिकाणी उभारावी लागणारी चार्जिग स्टेशन्स, बॅटरीसाठी अन्य देशांवर असलेले अवलंबित्व, वाहन आणि बॅटरीच्या आवाक्याबाहेरील किमती अशा अनेक आव्हानांचे डोंगर पार करावे लागणार आहेत. बॅटरीवर चालणाऱ्या चारचाकी वाहनांच्या देशांतर्गत निर्मितीचे प्रमाण सद्य:स्थितीत नगण्य आहे. त्यासाठी आपण अन्य देशांवर आणि मुख्यत्वे चीनवर अवलंबून आहोत. या प्रकारची नवनवी वाहने बाजारात उपलब्ध होतीलही, मात्र ग्राहकांनी ती खरेदी करणे आवश्यक आहे. वर्षांनुवर्षे पेट्रोल-डिझेलवर चालणारी वाहने वापरण्याची सवय असलेल्या ग्राहकांची त्या दृष्टीने मानसिक तयारी झाल्याचे दिसत नाही. सध्या उपलब्ध असलेल्या वाहनांच्या किमती एवढय़ा जास्त आहेत की जीएसटीतील सवलतीनंतरही त्या सामान्यांना परवडणाऱ्या नाहीत. शिवाय एकीकडे जीएसटीत सवलत देताना दुसरीकडे या वाहनांच्या बॅटरी आणि अन्य भागांच्या आयातीवर अर्थसंकल्पात मोठा कर लादण्यात आला आहे. आव्हानांचा विचार करता हे परिवर्तन अचानक होणे शक्य नाही. त्यासाठी प्रचंड मोठी गुंतवणूक आणि सातत्यपूर्ण पाठपुरावा आवश्यक आहे. एक-एक टप्पा पार करत या ध्येयापर्यंत पोहोचावे लागेल. ई-स्कूटर्स, ई-बाइक्स आणि ई-ऑटोरिक्षा हा या स्थित्यंतराचा पहिला टप्पा आहे. येत्या पाच वर्षांत भारतात ई-दुचाकींच्या खरेदीचे प्रमाण १२ ते १७ टक्क्यांनी वाढेल, असा अंदाज ‘क्रेडिट रेटिंग इन्फॉर्मेशन सव्‍‌र्हिस ऑफ इंडिया लिमिटेड’ने (क्रिसिल) व्यक्त केला आहे. तीनचाकींच्या म्हणजे ऑटोरिक्षाच्या क्षेत्रात तर बरेच मोठे परिवर्तन अपेक्षित आहे. क्रिसिलच्या अंदाजानुसार येत्या पाच वर्षांत भारतातील ई-ऑटोरिक्षांचे प्रमाण ४३ ते ४८ टक्के वाढेल. सायकल रिक्षाच्या क्षेत्रातही ई वाहनांमुळे मोठा बदल होण्याची शक्यता आहे. कारण ई-रिक्षाची किंमत ही ई-ऑटोरिक्षाच्या तुलनेत ३० टक्के कमी आहे. त्यामुळे ई-रिक्षाचीही मागणी वाढण्याची चिन्हे आहेत. विजेवरील चारचाकी वाहनांच्या खरेदीत मात्र फारशी वाढ होणार नाही, असा अंदाज क्रिसिलच्या अहवालात वर्तवण्यात आला आहे. सध्या ई-दुचाकींच्या क्षेत्रात ‘हिरो’चा वाटा सर्वात मोठा आहे. टीव्हीएस आणि बजाजनेही आता या क्षेत्रात प्रवेश केला आहे. विजेवर चालणारी दुचाकी खरेदी करू इच्छिणाऱ्या भारतीयांपुढे अ‍ॅथर ४५०, रिव्होल्ट आरव्ही ४००, बजाज चेतक, टीव्हीएस आयक्युब इलेक्ट्रिक, हिरो फोटॉन ४८ व्ही, टॉर्क टी६एक्स असे विविध पर्याय आहेत. एक ते सव्वा लाखांच्या दरम्यान किंमत असलेल्या या दुचाकी खरेदी करणाऱ्यांचे प्रमाण वाढू लागले आहे. पाच-सहा तासांत चार्ज होणाऱ्या आणि ६० ते १०० किलोमीटपर्यंत धावू शकणाऱ्या या दुचाकी केवळ कामावर जाण्या-येण्यापुरते, शहरातल्या शहरात प्रवासासाठी वाहन वापरणाऱ्यांच्या दृष्टीने सोयीस्कर पर्याय ठरत आहेत. पर्यावरणाविषयी जागरूक होऊ लागलेली नवी, सुशिक्षित पिढी या हरित वाहनांना प्राधान्य देत आहे. या दुचाकींचे वैशिष्टय़ म्हणजे मोबाइल अ‍ॅपच्या साहाय्याने वाहनाभोवती फेन्सिंग रेंज तयार करता येते. त्यामुळे वाहनचोरी टाळता येते. बॅटरीची स्थितीसुद्धा या अ‍ॅपच्या साहाय्याने जाणून घेता येते. वायुप्रदूषणाप्रमाणेच ध्वनिप्रदूषणही टाळता येते. या वाहनांसाठी राज्यभरात टप्प्याटप्प्याने ५०० चार्जिग स्टेशन्स उभारण्याचा निर्णय राज्य सरकारने घेतला आहे. त्यापैकी पुण्यात बाणेर, वडगाव शेरी आणि हिंजेवाडी येथे चार्जिग स्टेशन्स सुरू करण्यात आली आहेत. मात्र त्यांना फारसा प्रतिसाद मिळत नसल्याचे कळते. या स्टेशन्सवर प्रति युनिट सहा रुपये दराने वीज उपलब्ध करून दिली जाते. रात्री दहा ते सकाळी सहा या वेळेत त्यात दीड रुपयांची सवलत मिळणार आहे. सध्या तरी चार्जिग स्टेशन्स नाहीत, म्हणून वाहन खरेदी नाही आणि प्रतिसाद कमी म्हणून चार्जिग स्टेशन्स कमी अशी स्थिती आहे. पर्यावरणाच्या दृष्टीने संवेदनशील असलेल्या पर्यटनस्थळी पूर्वीपासूनच हरित बसगाडय़ा चालवल्या जात होत्या. आता अशाच स्वरूपाच्या बसगाडय़ा विविध महापालिकांच्या सार्वजनिक परिवहन सेवांनी खरेदी केल्या आहेत. सध्या पुणे, नवी मुंबई महापालिका परिवहन सेवेच्या ताफ्यात अशा बसगाडय़ा आहेत. कोची मेट्रो रेल स्टेशन ते कोचिन विमानतळादरम्यान ई-बस सेवा देण्यात येत आहे. पंजाबमध्येही अशाच स्वरूपाचा प्रयोग करण्यात येत आहे. प्रदूषणामुळे चर्चेत असलेल्या दिल्लीच्या ई-वाहन धोरणानुसार येत्या पाच वर्षांत विजेवर चालणारी पाच लाख वाहने सुरू करण्याचे लक्ष्य निश्चित करण्यात आले आहे. तिथे ई-ऑटोची सेवा अनेक ठिकाणी आहे. कमी अंतराच्या दैनंदिन प्रवासासाठी ई-वाहने स्वीकारली जाऊ लागली आहेत. विजेवरील वाहने कशासाठी? पेट्रोल-डिझेलवर चालणारी वाहने वर्षांनुवर्षे रुळलेली असताना जगभरात विजेवर चालणाऱ्या, महागडय़ा वाहनांचा एवढा आग्रह का धरला जात आहे, याचा विचार केल्यास विविध मुद्दे पुढे येतात. त्यातील सर्वात महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे हा पर्याय ‘बऱ्याच प्रमाणात’ पर्यावरणस्नेही आहे. पेट्रोल-डिझेलच्या ज्वलनामुळे मोठय़ा प्रमाणात होणारे कार्बन उत्सर्जन विजेवर चालणाऱ्या वाहनांमुळे टाळता येणार आहे. पण म्हणून प्रदूषण पूर्णच थांबेल का? सद्य:स्थितीत एकूण वीजनिर्मितीपैकी निम्मी वीज कोळशापासून मिळवली जाते. अधिक वीजनिर्मितीसाठी अधिक कोळशाचा वापर करावा लागेल. विजेच्या क्षेत्रातील एका तज्ज्ञांच्या मते विजेवर चालणाऱ्या वाहनांचा वापर हळूहळू वाढत जाईल. त्यादरम्यानच्या काळात आपण वीजनिर्मितीचे प्रमाण वाढवू शकतो. सध्या वीज पुरेशा प्रमाणत उपलब्ध आहे. घरगुती, शेती आणि औद्योगिक वापरानंतरही वीज शिल्लक राहात आहे. त्यामुळे सध्या तरी विजेची चिंता करण्याची आवश्यकता नाही. कालांतराने औष्णिक ऊर्जेवरील अवलंबित्वही कमी होत जाईल. जल विद्युत, अणुऊर्जा, सौरऊर्जा, वायूद्वारे निर्माण केली जाणारी वीज याचे प्रमाण वाढवता येईल. शिवाय अलीकडे सर्वच विद्युत उपकरणे ‘एनर्जी एफिशिअंट’ आहेत. सरकारी नियम काटेकोरपणे पाळले जात आहेत. त्यामुळे वीजबचतही वाढली आहे. ही वाचलेली वीज वाहनांसाठी वापरता येईल. कोळसा जाळल्यामुळे होणाऱ्या प्रदूषणाचा विचार करता, अलीकडे औष्णिक वीजनिर्मितीसाठी स्वच्छ कोळसा (क्लिन कोल) वापरला जाऊ लागला आहे. त्यामुळे वीजनिर्मितीदरम्यान होणाऱ्या प्रदूषणावर आधीच नियंत्रण आले आहे. देशभरात कुठेही निर्माण झालेली वीज देशाच्या अन्य कोणत्याही भागात पुरवणे शक्य झाले आहे. त्यामुळे विजेचा तुटवडा ही समस्या विजेवरील वाहनांच्या वाटेत अडथळा ठरण्याची शक्यता नाही. या वाहनांची बॅटरी तयार करण्याच्या प्रक्रियेतही काही प्रमाणात प्रदूषण होते, तेदेखील गृहीत धरायला हवे. साधारण ५०० किलोग्रॅमची बॅटरी तयार करण्याच्या प्रक्रियेत हवेत सोडल्या जाणाऱ्या कार्बन डायऑक्साइडचे प्रमाण हे पारंपरिक स्वरूपाची कार तयार करताना बाहेर पडणाऱ्या कार्बन डायऑक्साइडच्या तुलनेत ७४ टक्के आहे. तिसरा प्रश्न उद्भवतो तो वापरून झालेल्या बॅटरीची विल्हेवाट लावण्याचा. जेव्हा ही वाहने मोठय़ा प्रमाणात वापरली जाऊ लागतील, तेव्हा हा देखील गहन प्रश्न ठरू शकेल. थोडक्यात पर्यावरणस्नेही म्हणून ओळखली जाणारी ही वाहनेदेखील थोडय़ा प्रमाणात का असेना, प्रदूषण करणारच आहेत. फक्त हे प्रदूषण विजेवर चालणाऱ्या वाहनांच्या तुलनेत कमी असेल. ऊर्जेचे कमाल उपयोजन पेट्रोल किंवा डिझेलवर चालणाऱ्या वाहनांत इंधनाच्या ज्वलनातून औष्णिक ऊर्जा निर्माण होते आणि तिचे रूपांतर यांत्रिक ऊर्जेत केले जाते. या प्रक्रियेत निर्माण होणारी अतिरिक्त उष्णता बाहेर फेकली जाते. त्यामुळे वापरलेल्या एकूण इंधनाच्या क्षमतेपैकी केवळ २० टक्के क्षमताच सत्कारणी लागते. बाकीची ७०-८० टक्के क्षमता वायाच जाते. विजेवर चालणाऱ्या वाहनांचे असे नाही. यात एकूण विजेपैकी सुमारे ९५ टक्के वीज केवळ वाहन चालवण्यासाठीच वापरली जाते. त्यामुळे ऊर्जा वाया जाण्याचे प्रमाण यात फार कमी आहे. कमी देखभाल खर्च पेट्रोल-डिझेलवर चालणाऱ्या वाहनांच्या तुलनेत विजेवर चालणाऱ्या वाहनांमध्ये सुटय़ा आणि फिरणाऱ्या भागांची संख्या फारच कमी असते. त्यामुळे एखादा भाग निकामी होणे, ऑइलचा वापर, वारंवार देखभाल करावी लागणे हे टाळता येते. सध्याच्या वाहनांच्या नियमित देखभालीसाठी कराव्या लागणाऱ्या खर्चाच्या तुलनेत विजेवर चालणाऱ्या वाहनांचा देखभाल खर्च अगदीच नगण्य असणार आहे. विजेवरील वाहनांचे प्रकार स्टार्ट-स्टॉप तंत्र इंटर्नल कंबश्चन इंजिनवर धावणारी वाहने वाहतूक कोंडीमुळे किंवा सिग्नलमुळे अडकून पडली, तरी त्यांचे इंजिन सुरूच ठेवावे लागते. त्यामुळे इंधन जळत राहून वाया जाते आणि प्रदूषणही वाढत राहते. याविरुद्ध विजेवर चालणारे वाहन सिग्नलमुळे थांबते किंवा कोंडीत अडकते, तेव्हा त्यातील इंजिन ताबडतोब बंद होते आणि पुन्हा क्लचवर पाय ठेवताच वाहन लगेच सुरू होते. ही सगळी प्रक्रिया क्षणार्धात घडते. स्कॉर्पिओ, अर्टिगा या चारचाकींमध्ये हे तंत्रज्ञान वापरल्याचे दिसते. हायब्रिड हायब्रिड वाहनांमध्ये आयसी इंजिन, बॅटरी आणि मोटर पॅक असतो. मात्र, ही वाहने प्रामुख्याने आयसी इंजिनवरच धावतात. फक्त यात इंजिनाला बॅटरीच्या क्षमतेची जोड मिळते. बॅटरी एखाद्या जनरेटरप्रमाणे काम करते. म्हणजे वीज गेल्यानंतर जनरेटर जसा काही काळ वीजपुरवठा करू शकतो, तसेच या वाहनांतील इंधन संपल्यास ती काही काळ केवळ बॅटरीवर चालवता येतात. या वाहनांची बॅटरी चार्ज करावी लागत नाही. वाहन ज्या वेळी सपाट रस्त्यावरून धावत असते, तेव्हा ऊर्जेचा फारसा वापर होत नाही. तेव्हा ती ऊर्जा बॅटरीत साठवली जाते. वाहन कोंडीत अडकते तेव्हाही इंजिन सुरूच राहते. त्या वेळी निर्माण होणारी ऊर्जा या बॅटरीत साठवली जाते. त्याचप्रमाणे वाहनाचा ब्रेक दाबल्यानंतर निर्माण होणाऱ्या घर्षण ऊर्जेमुळेही बॅटरी चार्ज होते. मात्र यात बॅटरीची क्षमता अतिशय कमी असते. इंधन संपले तर पुढचा पेट्रोल पंप गाठण्यापुरत्या २०-३० किलोमीटरसाठीच ती साथ देते. सुरुवातीला टोयोटाने अशी वाहने आणली होती. त्याशिवाय शियाझ, होंडा सिव्हिकमध्येही हायब्रिड पर्याय उपलब्ध आहेत. मात्र भारतात ते फारसे लोकप्रिय होऊ शकले नाहीत. प्लग इन हायब्रिड हायब्रिड वाहनांमध्ये जी जबाबदारी इंधन पार पाडते, तीच जबाबदारी प्लग इन हायब्रिडमध्ये बॅटरी पार पाडते. म्हणजे यात बॅटरी महत्त्वाची भूमिका बजावते आणि पेट्रोल-डिझेलचा पर्याय पूरक असतो. यात बॅटरीचा आकार मोठा असतो. प्रवासात बॅटरी मध्येच डिस्चार्ज झाल्यास वाहन काही काळ पेट्रोल किंवा डिझेलवर चालवून जवळचे चार्जिग स्टेशन गाठता येते. बॅटरी इलेक्ट्रिक व्हेइकल्स या वर्गातील वाहने निव्वळ बॅटरीवरच धावतात. यात पेट्रोल-डिझेलचा पर्याय नसतो. या वाहनांत ८० ते ५०० किलोमीटर अंतर कापण्याची क्षमता असलेले विविध पर्याय उपलब्ध आहेत, मात्र मोठे अंतर कापणाऱ्या वाहनांचे पर्याय भारतात उपलब्ध नाहीत. भारतात या वर्गातील टाटा टिगोर, महिंद्रा ई व्हेरिटो या गाडय़ा उपलब्ध आहेत. मात्र त्या एका वेळी केवळ १४० किलोमीटरच अंतर कापतात. घरगुती वापरासाठीची वीज वापरल्यास ही वाहने पूर्ण चार्ज होण्यासाठी आठ ते दहा तास लागतात. तर फास्ट चार्जर वापरल्यास ती चार-पाच तासांत पूर्णपणे चार्ज होऊ शकतात. भारतात या वर्गातील जी वाहने उपलब्ध आहेत त्यात एकदा पूर्ण चार्ज केल्यानंतर कमाल १४० किमी अंतर कापू शकणारी वाहने साधारण १२ लाख रुपये, २५० किमी अंतर कापू शकणारी वाहने १५ ते २० लाख रुपयांना उपलब्ध आहेत. विजेवरील वाहनांच्या मर्यादा किंमत पूर्णपणे विजेवर चालणाऱ्या भारतात उपलब्ध असलेल्या चारचाकी वाहनांच्या किमती १२-१५ लाखांपासून पुढे आहेत. भारतात सध्या तरी तीन ते सहा लाखांच्या दरम्यान किंमत असणाऱ्या चारचाकी घेणाऱ्यांचे प्रमाण मोठे आहे. त्यामुळे जोपर्यंत पूर्णपणे विजेवर धावणारी वाहने दहा लाखांच्या आत उपलब्ध होत नाहीत आणि त्यांची एका चार्जिगमध्ये धावण्याची क्षमता ४५० किलोमीटपर्यंत वाढत नाही, तोपर्यंत ती स्वीकारली जाण्याची शक्यता धूसरच आहे. दुचाकींबाबत किमती ही फारशी मोठी समस्या नाही. विजेवरील दुचाकी एक ते सव्वा लाखात उपलब्ध आहेत. महागडी बॅटरी या वाहनांबाबतची सर्वात महत्त्वाची समस्या म्हणजे त्यात वापरली जाणारी बॅटरी. सध्या तरी या बॅटरीसाठी भारत पूर्णपणे अन्य देशांवर विशेषत: चीनवर अवलंबून आहे. आयात करावी लागत असल्यामुळे बॅटरीची किंमत प्रचंड आहे. ही बॅटरी तयार करण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या घटकांपैकी काही घटक भारतात उपलब्धच नाहीत. त्यामुळे भारतात नजीकच्या काळात त्यांचे उत्पादन होण्याची शक्यता धूसर आहे. या बॅटरी केवळ तीन ते पाच वर्षे वापरता येतात. त्यानंतर त्या बदलाव्या लागतात आणि त्यांची किंमत दोन लाखांच्या आसपास असते. भारतातील मध्यमवर्ग दर तीन-पाच वर्षांनी वाहनावर एवढा खर्च करण्यास तयार होणे शक्य नाही. विकसित देशांत पाच ते आठ वर्षे वापरता येतील, अशा बॅटरी वापरात आहेत. अशा दीर्घकाळ चालणाऱ्या आणि कमी किमतीच्या बॅटरी उपलब्ध झाल्यास ही वाहने स्वीकारली जाण्याची शक्यता अधिक आहे. बॅटरीच्या क्षेत्रात विविध देशांत संशोधन सुरू आहे. सध्या या वाहनांमध्ये लीड अ‍ॅसिड बॅटरी वापरली जाते. लीड आयन आणि सॉलिड स्टॉक बॅटरी (लिथियम सल्फर मेटल बॅटरी) उपलब्ध करून देण्यासाठी प्रयत्न केले जात आहेत. चार्जिग विजेवर चालणारी वाहने मोठय़ा प्रमाणात वापरली जावीत, असे वाटत असेल, तर ही सुविधा सर्वत्र उपलब्ध करून देण्याशिवाय पर्याय नाही. यात पेट्रोल पंपांप्रमाणे ठिकठिकाणी उभारल्या जाणाऱ्या चार्जिग स्टेशन्सव्यतिरिक्त मोबाइल चार्जिग स्टेशन्सचाही पर्याय ठेवावा लागेल. यात ट्रकवर मोबाइल चार्जर उभारता येईल. एखादे वाहन रस्त्यात अचानक बंद पडले आणि जवळपास चार्जिग स्टेशन नसेल, तर हे मोबाइल चार्जिग स्टेशन त्या ठिकाणी जाऊन वाहन चार्ज करेल. चार्जिग स्टेशन उपलब्ध असले, तरीही बॅटरी चार्ज होण्यासाठी काही तास थांबणे ही एक मोठी डोकेदुखी ठरू शकते. ही वाहने मोठय़ा प्रमाणात स्वीकारली जाण्यासाठी चार्जिगचा वेग वाढवणे अपरिहार्य आहे. ग्राहक कोण? विजेवर चालणाऱ्या वाहनांना प्रोत्साहन देण्यासाठी विविध सरकारी कार्यालयांत ही वाहने वापरण्यास प्राधान्य दिले जात आहे. भारत सरकारच्या ईईएसएल कंपनीने विजेवर चालणाऱ्या २० हजार वाहनांच्या उत्पादनासाठी टाटा मोटर्स आणि महिंद्राची निवड केली आहे. त्यासाठी आठ हजार ७३० कोटींच्या निधीची तरतूदही केली आहे. निती आयोगाने या संदर्भात टास्क फोर्सची स्थापना केली आहे. विविध ऑनलाइन मार्केटिंग कंपन्यांनी आपल्या कर्मचाऱ्यांसाठी विजेवर चालणाऱ्या दुचाकी खरेदी केल्या आहेत. दुचाकींचे उत्पादन करणाऱ्यांमध्ये स्टार्टअप उद्योगांचे प्रमाण मोठे आहे. त्यांच्याकडून या परवडणाऱ्या गाडय़ा खरेदी केल्या जात आहेत. सध्या तरी केवळ शहरातल्या शहरात कमी अंतराच्या प्रवासासाठी ही वाहने उपयुक्त ठरू शकतील. जिथे विजेची टंचाई आहे, अशा गावांत किंवा ज्यांना लांबचा प्रवास वारंवार करावा लागतो, अशांसाठी हा पर्याय निरुपयोगी आहे. या संदर्भात बजाज ऑटोचे व्यवस्थापकीय संचालक राजीव बजाज यांनी एका मुलाखतीत म्हटले आहे की, ‘जैविक इंधनावर चालणारी भारतीय वाहने अतिशय कमी कार्बन उत्सर्जन करतात आणि त्यांची इंधन उपयोजन क्षमताही उत्तम आहे, हे कोणीही मान्य करेल. असे असताना त्यांच्यावर अचानक बंदी घालणे योग्य ठरणार नाही. विजेवर चालणारी वाहने चांगली आहेत हे मान्य पण ती पेट्रोल-डिझेलवरील वाहनांच्या तुलनेत अधिक चांगली आहेत असे म्हणता येणार नाहीत. दोन्ही पर्याय जवळपास सारखेच आहेत. त्यामुळे विजेवरील वाहने आणण्यासाठी पेट्रोल, डिझेलवर चालणारी वाहने पूर्णपणे बंद करणे योग्य ठरणार नाही. भारतात फोर स्ट्रोक इंजिन उपलब्ध झाले तेव्हा लगेच टू स्ट्रोक इंजिन पूर्णपणे बंद करण्यात आले नाही. जवळपास २० वर्षे दोन्ही प्रकारची इंजिने वापरात होती. आजही काही तीनचाकी वाहनांमध्ये टू स्ट्रोक इंजिन आहे. जोपर्यंत कार्बन उत्सर्जनाचे प्रमाण मर्यादित राहते तोपर्यंत कोणते इंजिन वापरले याने काहीच फरक पडत नाही. वीज आणि जीवाश्म इंधनांवरील वाहनांबाबतही हाच नियम लागू होणे आवश्यक आहे. सध्या विजेवरील वाहनांची स्वीकारार्हता अवघी एक टक्का आहे. या क्षेत्रात भारतात कार्यरत असलेल्यांपैकी बहुतेक व्यावसायिक हे केवळ व्यापारी आहेत. ते अन्य देशांत विशेषत: चीनमध्ये तयार झालेल्या वाहनांची भारतात विक्री करतात. त्यातून चीनमध्ये रोजगार निर्मिती होते. भारतात नाही. मागणी अवघी एक टक्का असताना १०० टक्के विजेवरील वाहने लादणे अयोग्य ठरेल. त्याऐवजी दोन्ही पर्याय खुले ठेवण्यात यावेत. जो पर्याय उत्तम असेल तो टिकेल.’ चीनचे उदाहरण देऊन भारतात हे धोरण राबवण्याचे प्रयत्न केले जात आहेत. त्यासंदर्भात बजाज यांनी म्हटले आहे की, ‘चीनमध्ये सुरुवातीला शांघाय, बीजिंगसारख्या ठरावीक शहरांतच पेट्रोल, डिझेलवरील वाहनांवर बंदी घालण्यात आली. कमी वेग, वजनाची आणि स्वस्त वाहने उपलब्ध करण्यात आली. कमी वेगाने धावणाऱ्या या वाहनांमुळे वाहतूक कोंडी होऊ नये म्हणून या वाहनांसाठी स्वतंत्र मार्गिका उपलब्ध करण्यात आल्या. अशी पूर्ण तयारी करूनच धोरण राबवण्यात आले. भारतात मात्र अशी काहीच तयारी झालेली नाही.’ ऑटोमेटिव्ह डिझायनर (कार डिझायनिंगच्या क्षेत्रात कार्यरत असलेले) गणेश गाडेकर यांच्या मते, ‘भारतीय ग्राहकांच्या गरजा पूर्ण करतील, त्यांच्या खिशालाही परवडतील अशी विजेवर चालणारी वाहने उपलब्ध होण्यासाठी आणि त्यांच्यासाठी आवश्यक पायाभूत सुविधा उभारल्या जाण्यासाठी आणखी किमान १५ ते २० वर्षे तरी प्रतीक्षा करावी लागेल. शिवाय या कालावधीत या क्षेत्रात सातत्यपूर्ण संशोधन होत राहावे, त्यासाठी पुरेसा निधी उपलब्ध होत राहावा आणि पायाभूत सोयी-सुविधा उभारल्या जाव्यात, यासाठीही सरकारला प्रयत्न करावे लागतील. वाहनांसाठी कार्यक्षम बॅटरीचीही निर्मिती भारतातच करणे अपरिहार्य आहे. बॅटरी वगळता या वाहनांसाठी कोणताही मोठा देखभाल खर्च करावा लागत नाही, मात्र बॅटरीची किंमत अवाच्या सवा आहे. ही वाहने नाकारली जाण्यामागे हेच महत्त्वाचे कारण आहे. वाहनांच्या न परवडणाऱ्या किमती आणि दर दोन-चार वर्षांनी बॅटरीवर कराव्या लागणाऱ्या खर्चापुढे सरकारी सवलतींची आश्वासने निष्प्रभ ठरतील. बॅटरी भारतात तयार झाल्यास तिची किंमत कमी होईल आणि पर्यायाने ही वाहने घेणाऱ्यांचे प्रमाण वाढेल. दरम्यानच्या काळात विजेवर चालणाऱ्या दुचाकींना प्रोत्साहन देणे व्यवहार्य ठरेल.’ महावितरणचे अधीक्षक अभियंता संजय कुऱ्हाडे यांच्या मते ‘विजेवर चालणाऱ्या गाडय़ांचा वापर वाढल्यास वीजनिर्मिती मोठय़ा प्रमाणात करावी लागेल. महावितरणसारख्या कंपनीसाठी ही मोठी संधीच आहे. मात्र, ही वाहने मोठय़ा प्रमाणात स्वीकारायची असतील, तर केवळ पारंपरिक ऊर्जास्रोतांवर अवलंबून राहणे व्यवहार्य ठरणार नाही. अपारंपरिक ऊर्जास्रोतांचाही मोठय़ा प्रमाणात वापर करावा लागेल. महाराष्ट्रात प्रचंड प्रमाणात सौरऊर्जा उपलब्ध आहे. नापीक जमिनीवर १०० ते ५०० मेगाव्ॉटचे सौरऊर्जानिर्मिती प्रकल्प उभारल्यास मोठय़ा प्रमाणात वीज उपलब्ध होऊ शकेल. अतिरिक्त वीज उद्योगांना विकून त्यातून नफा मिळवता येईल. अशी चार्जिग स्टेशन्स उभारण्यास सरकारने प्रोत्साहन देणे आवश्यक आहे. त्यासाठी कमी दरात कर्ज उपलब्ध करून देता येईल.’ सौरऊर्जेच्या क्षेत्रातील प्रयोगशील व्यावसायिक रंगा बोडावाला यांच्या मते विजेवर चालणाऱ्या वाहनांसाठी सौरऊर्जा हा स्वस्त आणि सुलभ प्रकार ठरू शकतो. जिथे सौर पॅनल लावून आवश्यक यंत्रणा उभारली आहे तिथे तर हा पर्याय वापरता येईलच. शिवाय वाहनाच्या छतावर, बोनेटवर, मागील काचेवरदेखील सौर पॅनल लावून प्रवासादरम्यान वाहन चार्ज होत राहण्याची सोय करता येईल. रंगा यांनी स्वत:च्या महिंद्रा ई-२० गाडीवर सौर पॅनल लावले आहे. त्यांच्या कंपनीत मोठा सौरऊर्जा प्रकल्प आहे. त्यामुळे त्यांना त्यांच्या वाहनासाठी सौरऊर्जेचा वापर सहज करता येतो. ‘माझ्या गाडीचे छत अतिशय लहान आहे. त्यामुळे फार ऊर्जा मिळवता येत नाही. ज्यांची वाहने मोठी आहेत त्यांना छतावर सौर पॅनल लावून अधिक ऊर्जा मिळवता येऊ शकते. शिवाय काही वर्षांत तंत्रज्ञान अधिक विकसित झाल्यानंतर सौरऊर्जेवर वाहन चालवण्याचा कालावधीही वाढत जाईल. उन्हाळ्यात जेव्हा मोठय़ा प्रमाणात सौरऊर्जा उपलब्ध असते, तेव्हा वाहनातील बॅटरी घरातील विविध उपकरणे चार्ज करण्यासाठीही वापरता येऊ शकते. या बॅटरीची क्षमता काही वर्षांनंतर कमी झाली किंवा अधिक क्षमतेची बॅटरी आवश्यक असेल, तर जुन्या बॅटरीचा अन्य कामांसाठी वापर करता येऊ शकतो, असेही बोडावाला सांगतात. जीवाश्म इंधनासाठी भारत अन्य देशांवर अवलंबून आहे. त्याच्या किमती दिवसागणिक वाढत आहेत. जगभरात या इंधनाचे साठे संपुष्टात येण्याच्या मार्गावर आहेत. एकदा हे साठे संपले की पुढे काय हा प्रश्न आ वासून उभा राहिला आहे. सद्य:स्थितीत तरी ‘विजेवर चालणारी वाहने’ हेच त्याचे उत्तर आहे. एकदा हे वास्तव स्वीकारले, की बरेच वाद मिटतात. साध्य तर आता निश्चित झालेच आहे. युरोपातील विविध देश, नॉर्वे, अमेरिका, जपान, फ्रान्स, नेदरलँड्स, ब्रिटनने त्या दिशेने वाटचाल सुरू केली आहे. या विकसित देशांत वाहनांची पहिली पिढी आता प्रौढत्वाकडे झुकू लागली आहे. आपण मात्र या क्षेत्रात आजही शैशवातच आहोत. जीवाश्म इंधनांची अपरिहार्यता दूर करण्याची क्षमता असलेल्या या पर्यावरणस्नेही पर्यायाचा स्वीकार व्हावा म्हणून सरकारी स्तरावर हालचाली सुरू झाल्या आहेत. या वाहनांच्या निर्मितीला प्रोत्साहन देण्यासाठी निधी उपलब्ध करून दिला जात आहे. ग्राहकांचा प्रतिसाद वाढावा म्हणून करसवलती जाहीर केल्या जात आहेत. पेट्रोल-डिझेलकडून विजेवर चालणाऱ्या वाहनांच्या दिशेने सुरू असणारीही वाटचाल सकारात्मक नक्कीच आहे, मात्र वाहनविश्वातील या अगदी नव्या-कोऱ्या वाटेवरचे अडथळे पाहता एवढेच पुरेसे नाही. या क्षेत्रातील संशोधनाला चालना देणे, या वाहनांच्या निर्मितीसाठी आवश्यक तंत्रज्ञान विकसित करून कमी किमतीत वाहने उपलब्ध करून देणे आणि हे केवळ तात्पुरते स्तोम न ठरता त्यासाठी पुढची काही दशके सातत्यपूर्ण प्रयत्न करत राहणे अपरिहार्य आहे. तसे झाल्यास विजेवरील वाहनांच्या वाटेवरील मार्गक्रमण सुकर होऊ शकेल.
