मोदी सरकारनं नुकताच फ्रान्सबरोबर ‘रफाल’ लढाऊ विमानांच्या खरेदीचा करार केला. या करारानुसार ३६ रफाल विमानं पुढच्या दोन वर्षांत भारतीय वायुदलाला मिळणार आहेत. ‘डिफेन्स प्रोक्युअरमेंट प्रोसिजर’च्या नावाखाली गेली बारा वर्षे कोणताही निर्णय न होता प्रलंबित राहिलेल्या विमानखरेदीच्या विषयाला या करारामुळं तोंड फुटलं आहे. या करारानं आपण काय साध्य केलं, हे पाहण्यापूर्वी भारतीय वायुदलाच्या इतिहासात डोकावून बघणं गरजेचं आहे. ‘रफाल’ विमानांचं भारतात उत्पादन करण्यासाठी कोणत्या खासगी कंपनीची वर्णी लागणार, हाही सध्या चर्चेचा विषय आहे. या सर्व बाबींचा एअर मार्शल (नि.) भूषण गोखले यांनी घेतलेला परामर्ष..स्वातंत्र्यप्राप्तीच्या वेळी आपल्या वायुदलाकडे लढाऊ विमानांच्या ११ तुकडय़ा होत्या. वायुदलाच्या भाषेत या तुकडय़ांना ‘स्क्वाड्रन’ असं म्हणतात. फाळणीच्या वेळी या तुकडय़ांचं विभाजन झालं. आपल्याकडे साडेसहा स्क्वाड्रन्स उरली आणि उरलेली साडेतीन स्क्वाड्रन्स पाकिस्तानकडे गेली. आपल्याकडे आलेल्या साडेसहा स्क्वाड्रन्समधली विमानं ही दुसऱ्या महायुद्धाच्या वेळची ब्रिटिश विमानं होती. आपण लढलेल्या पहिल्या युद्धात (१९४७-४८) त्या विमानांची मदत झाली. भारतीय वायुदल त्यावेळी नुकतंच जन्माला आलं होतं असं म्हटलं तरी वावगं ठरणार नाही. आधुनिकतेची निकड भारतीय वायुदलानं लवकर ओळखली. १९६२ च्या सुमारास आपल्याकडे ‘व्हॅम्पायर’ जेट विमान, ‘मिस्टेअर’, ‘तुफानी’ ही लढाऊ विमानं होती. पण दुर्दैवानं त्यावेळी शत्रू म्हणून आपलं लक्ष केवळ पाकिस्तानकडेच असल्यामुळे चीनचा धोका आपल्याला जाणवला नाही. चीनबरोबरच्या या युद्धात वायुदलाचा वापर न करणं ही फार मोठी घोडचूक होती. त्यावेळी युद्धात वायुदलाचा वापर झाला असता तर आपण देशाची भूमी ज्या प्रमाणात गमावली त्या प्रमाणात ती गमावावी लागली नसती. त्यानंतरच्या ‘ब्रुक्स- अँडरसन’ अहवालात हे सगळं अधोरेखित झालेलं आहेच. पण त्या अनुभवाने मात्र आपण चांगलाच धडा शिकलो आणि दोन्ही शत्रूंबरोबर एकाच वेळी युद्ध करण्याची वेळ आल्यास वायुदलाकडे किती क्षमता हवी, याचा अभ्यास करण्यासाठी टाटा समितीची स्थापना करण्यात आली. त्यानुसार वायुदलाकडे ६५ स्क्वाड्रन्सची सज्जता हवी, हे वास्तव समोर आलं. परंतु सरकारनं कमीत कमी ४५ स्क्वाड्रन्स तरी असावीत असा निर्णय घेतला होता. मधल्या काळात आपण ‘हंटर’ आणि ‘नॅट’ विमानं घेतली होती आणि ६५ च्या युद्धात वायुदलाने उत्तम कामगिरीही बजावली. १९७१ च्या युद्धापर्यंत वायुदलाकडे लढाऊ विमानांची जवळजवळ ४० स्क्वाड्रन्स होती. दरम्यान, जगाच्या राजकारणात अमेरिका आणि सोव्हिएत युनियन असे दोन तट पडले होते. अमेरिकेच्या गटात सहभागी होण्याच्या बदल्यात भारताला आधुनिक विमानं देण्याचं आमिष अमेरिकेनं दाखवलं होतं. पण आपण अलिप्त राष्ट्रांमध्ये मोडत असल्यामुळे कोणत्याही गटात जाण्याचं नाकारलं. पाकिस्तान मात्र अमेरिकेच्या गटात सहभागी झाला आणि त्यांना अमेरिकेकडून ‘एफ १०४’ विमानं मिळाली. त्याचवेळी रशियानं आपल्याला त्यांच्या गटात न जाताही ‘मिग २१’ दिलं. विमानांचे सुटे भाग तिकडून येणार आणि त्यांची जोडणी आपण करणार, अशा प्रकारचं विमानबांधणीचं ‘मॉडेल’ तेव्हापासून निर्माण झालं. पण विमाननिर्मितीचं तंत्रज्ञान आपल्याला त्यावेळी मिळालं नव्हतं. आपण ‘एचएफ २४’ विमान १९६१ मध्ये तयार केलं. परंतु इंजिन, रडार, विमानांचं इलेक्ट्रॉनिक्स (एव्हिऑनिक्स) यांचं तंत्र आपल्याला जमलं नाही. ही कमतरता आपल्याला आजतागायत जाणवते आहे. ‘एलसीए’ (तेजस) विमानातसुद्धा अजून इंजिन किंवा रडार भारतीय बनावटीचे नाही. ‘मिग २१’नंतर ‘मिग २३’, ‘मिग २७’ अशी रशियन विमानं आपल्याकडे आली. या विमानांची जोडणी आपण केली. मात्र, त्यांच्या निर्मितीचं तंत्रज्ञान आपल्याला आत्मसात करता आलं नाही. अर्थात या काळात विमानांसाठी आपण केवळ रशियावरच विसंबून नव्हतो. ब्रिटिश ‘जग्वार’ आणि फ्रेंच ‘मिराज’ विमानंही आपण घेतली. याबाबत वायुदलाकडे खूप दूरदृष्टी होती असं मी नेहमी म्हणतो ते या गोष्टींसाठी, की आपण फक्त एकाच देशावर विसंबून राहत नव्हतो. ‘मिराज’ आपल्याकडे आल्यानंतर दोन देशांच्या सामरिक भागीदारीबद्दल नव्याने विचार होऊ लागला. फ्रान्स आपल्या सुरुवातीच्या भागीदारांपैकी एक होता. अर्थातच ही भागीदारी फक्त सशस्त्र दलांपुरतीच मर्यादित नव्हती. सध्या ‘रफाल’ विमानांची जी स्थिती आहे तीच त्यावेळी ‘मिराज’ची होती. फ्रान्सनं त्यांच्या वायुदलात ‘मिराज’ विमानं वापरायला सुरुवात केल्यानंतर ती विकत घेणाऱ्या पहिल्या देशांपैकी आपण एक होतो. आताही फ्रान्सनं ‘रफाल’संदर्भात आपल्याआधी केवळ इजिप्तबरोबर २४ विमानांचा करार केला आहे. मिराज विमानं जितकी आधुनिक होती तितकीच त्यांची कामगिरीही विश्वसनीय होती. कारगील युद्धात या विमानांनी ‘लेसर बॉम्बिंग’ करून देशाला विजय मिळवून देण्यात उत्तम कामगिरी बजावली. सोव्हिएत युनियनचा पाडाव झाल्यानंतर आपल्याला रशियाकडून विमानांचे सुटे भाग मिळण्यात अडचणी येऊ लागल्या. रशियाच्या यंत्रणेतल्या त्रुटी, त्याचबरोबर ‘मिग- २१’चे सतत होणारे अपघात या पाश्र्वभूमीवर विमानांची ‘लाइफसायकल कॉस्ट’ हा मुद्दा किती महत्त्वाचा आहे याची आपल्याला प्रकर्षांनं जाणीव होऊ लागली. विमानाच्या दुरूस्ती आणि देखभालीसाठी होणारा खर्च, त्यात वाया गेलेला वेळ या सगळ्या बाबींचा विचार व्हायला हवा, हे वास्तव सामोरं आलं. २००० सालाच्या सुमारास ‘मिग’ विमानं आता आपल्याला फार काळ वापरणं शक्य नाही हे निश्चित झालं आणि लढाऊ विमानांची संख्या वाढविण्याची गरजही अधोरेखित झाली. त्यानंतर आपण रशियाकडून ‘सुखोई ३०’ विमानं घेतली. परंतु याचदरम्यान चीन आणि पाकिस्तानची वायुदले वेगाने सक्षम होत होती. त्यादृष्टीनं आपल्या वायुदलाची सज्जता वाढवायची असेल तर फ्रान्सकडून आणखी मिराज विमानं घ्यावीत असा विचार पुढे आला. तथापि २००२ मध्ये लढाऊ विमानांच्या खरेदीसाठी ‘डिफेन्स प्रोक्युअरमेंट प्रोसिजर’ (डीपीपी) ही यंत्रणा आली आणि कोणत्याही निर्णयाप्रत न येता नुसत्याच प्रदीर्घ विलंबाला सुरुवात झाली. ‘डीपीपी’ आल्यानंतर आणखी मिराज विमानं घेण्यापेक्षा जागतिक स्तरावरची इतरही चांगल्या दर्जाची लढाऊ विमानं खरेदी करण्याचे पर्याय आपण समोर ठेवायला हवेत असा विचार मांडला गेला. विमानांची ‘लाइफसायकल कॉस्ट’, नवीन तंत्रज्ञान देशात आणून उत्पादनही इथंच करणं अशा सगळ्या बाबींचा अभ्यास करून वायुदलानं प्रचंड प्रयत्नांती ‘आरएफपी’ (रीक्वेस्ट फॉर प्रपोजल) तयार केली. त्यानंतर २००५ पासून २०१२ पर्यंत वायुदलानं आरएफपीच्या दृष्टीनं लढाऊ विमानांच्या पाच प्रमुख पर्यायांचं पारदर्शक पद्धतीनं तांत्रिक मूल्यमापन केलं. तसंच विमानांच्या किमतींचाही विचार झाला. यातून २०१२ मध्ये ‘रफाल’ विमानं हा सर्वोत्तम पर्याय असल्याचं शिक्कामोर्तब झालं. हे विमान नक्कीच सक्षम आहे. ते अत्याधुनिक शस्त्रास्त्रं वाहून नेऊ शकतं. नव्या ‘ऑफसेट’ धोरणानुसार या विमानाच्या पन्नास टक्के सुटय़ा भागांचं उत्पादन भारतातच करायचं ठरलं. देशाला आधुनिक तंत्रज्ञान मिळण्याची संधीही या धोरणात मिळणार होती. परंतु त्यानंतर ही प्रक्रिया पुन्हा रेंगाळली. ‘हिंदुस्थान एअरोनॉटिक्स’ने (एचएएल) रफाल विमानांची बांधणी भारतात केल्यावर त्यांच्या दर्जाबद्दलची खात्री घेण्यास फ्रान्सची ‘दासो’ कंपनी तयार नव्हती. त्यामुळं चर्चा लांबत गेली.आपल्याकडच्या लढाऊ विमानांची संख्या आताच कमी आहे आणि ती वेगानं कमी होणार आहे. लढाऊ विमानांची कमीत कमी ४० स्क्वाड्रन्स आपल्याकडे हवीत असं गृहीत धरून आपल्याकडे अजून काही काळानं त्यातली किती असतील याचा हिशेब मांडला तर काय दिसतं? पुढच्या काही वर्षांत ३ ‘मिराज’ स्क्वाड्रन्स, १० ‘सुखोई ३०’, ३ ‘जॅग्वार’ आणि ३ ‘मिग २९ अपग्रेड’ इतकीच स्क्वाड्रन्स आपल्याकडे उरतील. त्यामुळे मूळच्या गृहीत धरलेल्या ४० स्क्वाड्रन्स या संख्येपर्यंत पोहोचणं आपल्यासाठी नक्कीच आव्हानात्मक आहे. अशा परिस्थितीत पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी फ्रान्सकडून ३६ रफाल विमानांच्या खरेदीसाठी पुढाकार घेणं ही महत्त्वाची गोष्ट ठरते. मोदींनी ‘डीपीपी’ प्रक्रियेला बगल दिल्याची टीका होत असली तरी यापूर्वीही आपण लढाऊ विमानं थेट सरकार ते सरकार असे करार करूनच खरेदी केली आहेत. ‘मिग २१’, ‘जग्वार’, ‘मिराज’ ही सर्व लढाऊ विमानं आपण याच प्रकारच्या करारांद्वारे घेतली आहेत. गेल्या पाच वर्षांत आपण अमेरिकेकडून ‘सी- १३०’ आणि ‘सी- १७’ विमानंही अशाच प्रकारे खरेदी केली आहेत. मध्यंतरी वायुदलाची कमी होणारी क्षमता लक्षात घेता आपण ४० सुखोई विमानं खरेदी केली होती. ‘डीपीपी’ प्रक्रियेतही अशा प्रकारे तातडीनं लढाऊ विमानांची खरेदी करण्याचा पर्याय आहेच. त्याचप्रमाणे फ्रान्सबरोबरच्या करारानुसार पुढच्या दोन वर्षांत ३६ रफाल विमानं भारतीय वायुदलाकडे आली तर दलाची सक्षमता दोन स्क्वाड्रन्सनं वाढेल. हा एक प्रकारे दिलासाच आहे. लढाऊ विमानांच्या खरेदीच्या वेळी प्रथम एकूण जितक्या विमानांची खरेदी झाली त्याच्या निम्मी विमाने त्याच करारानुसार आणखीनही खरेदी करता येतात. म्हणजेच पुढच्या तीन ते चार वर्षांत आपण आणखी १८ रफाल विमानं घेऊ शकू. ही विमानं भारतातच तयार करणं शक्य आहे; परंतु या मुद्दय़ावर पुढे वाटाघाटी होत राहतील. फ्रान्सबरोबर आपली सामरिक भागीदारी आहे. दोन देशांच्या अशा भागीदारीला खूप पैलू असतात. त्यात अणुभट्टय़ांसाठी लागणारं तंत्रज्ञान, अवकाश मोहिमांबद्दलचे करार अशा मुद्दय़ांचाही समावेश असतो. रफाल विमानांच्या खरेदीच्या अनुषंगानं हे बाकीचे विषयदेखील लक्षात घ्यायला हवेत. फ्रान्स हा युरोपमधला एक खूप वेगळा देश आहे. युरोपियन युनियन आणि ‘नॅटो’चा भाग असूनही फ्रान्सनं स्वत:ची स्वतंत्र ओळख कायम जपली आहे. त्यामुळं आपल्याकरता लढाऊ विमानांबद्दलच्या वाटाघाटींसाठी फ्रान्स हा अधिक चांगला पर्याय ठरू शकतो.रफाल विमानांच्या खरेदीसाठी केलेल्या या कराराचे तीन पैलू आहेत. वायुदलाची अत्याधुनिक लढाऊ विमानांची तातडीची गरज त्यामुळं भागविली जाईल. भारताबरोबरच्या लांबलेल्या वाटाघाटींना कंटाळलेल्या फ्रान्सलाही या करारानं दिलासा दिला. त्याचबरोबर भारत-फ्रान्स सामरिक भागीदारीही अधिक सक्षम होईल. याशिवाय ‘युरो’च्या सध्याच्या अवमूल्यनामुळं या विमानांच्या खरेदीत आपल्याला कदाचित फायदाच फायदा होऊ शकेल. नवीन विमानं विकत घेण्याच्या प्रक्रियेत लढाऊ विमानांचे पायलट तसेच अभियंते यांना असलेली सातत्याच्या सरावाची गरज हाही तितकाच महत्त्वाचा आणि दुर्लक्षित राहणारा मुद्दा आहे. सराव जितका कमी, तितकी विमान चालवतानाची सुरक्षा धोक्यात येते. वायुदलाकडील एकूण लढाऊ विमानांमधल्या विभाजनासाठी ‘३३-३३-३३’ अशी एक संज्ञा वापरतात. म्हणजे सर्वसाधारणपणे एकुणातली ३३ टक्के विमानं अत्याधुनिक, ३३ टक्के पूर्ण सरावातली आणि ३३ टक्के हळूहळू कालबाह्य़ होणारी असावीत. असं होऊ शकलं तर विमान हाताळणाऱ्यांच्या सरावाचा मोठा प्रश्न सुटू शकेल. उदाहरणार्थ, प्रशिक्षणासाठी आम्ही १६ वर्षे अत्याधुनिक जेट विमानाची मागणी करत होतो. ते न मिळाल्यामुळं आम्हाला ‘मिग २१’ हे आधुनिक लढाऊ विमान प्रशिक्षणासाठी वापरावं लागलं होतं. नवख्या पायलटस्नाही त्यावरच सराव करावा लागला. हे विमान शिकाऊ पायलटला केलेल्या चुकीतून सावरण्याची फारशी संधी देत नाही. प्रशिक्षणासाठी वापरलं जाणारं ब्रिटिश ‘हॉक’ विमान नंतर आपल्याला मिळालं. लढाऊ विमानांच्या अपघातांच्या दृष्टीनं भूतकाळातली काही वषेर्ं फार वाईट होती. त्या तुलनेत गेल्या सहा-सात वर्षांत सुदैवानं फारसे मोठे अपघात झालेले नाहीत. लढाऊ विमानांच्या खरेदीतल्या विलंबाचा विचार करताना या सगळ्या गोष्टी डोळ्यासमोर आणायला हव्यात. आणखी एक मुद्दा सध्या चर्चेत आहे तो खासगी कंपन्यांनी लढाऊ विमानांच्या उत्पादनात उतरण्याचा. ‘रिलायन्स’ समूहाचं नाव यासंबंधानं घेतलं जात आहे. पूर्वी जेव्हा देशात विमानउत्पादन करण्याची संकल्पना पुढे आली होती तेव्हा फ्रान्सच्या ‘दासो’ कंपनीची ‘रिलायन्स’बरोबर बोलणी सुरू होती. पण सध्या रफाल विमानांसाठी आपण केलेला करार फक्त ‘दासो’बरोबरचा आहे. उद्या ‘दासो’ कुठल्या खासगी कंपनीबरोबर करार करेल, इत्यादी गोष्टी अद्याप स्पष्ट नाहीत. खासगी क्षेत्रातल्या स्पर्धेचे वेगळे फायदे आहेत. पण खासगी आणि सार्वजनिक या दोन्ही क्षेत्रांतल्या कंपन्यांच्या जमेच्या बाजूंचा उपयोग करून घेणं हे ‘मेक इन् इंडिया’समोरचं मोठं आव्हान असेल. खासगी कंपन्या सशस्त्र दलांसाठी उत्पादन करू लागल्या तर त्या गोपनीयता कितपत पाळतील, असा प्रश्नही विचारला जात आहे. पण याची एक बाजू अशीही आहे, की जर आपण गोपनीयतेसाठी परदेशी कंपन्यांवर विश्वास ठेवत असू, तर भारतीय खासगी कंपन्यांवर विश्वास ठेवणं का नाकारावं? अर्थात अशा प्रकारच्या करारांमध्ये गोपनीयता राखण्यासाठी अनेक लहान लहान बाबींचा समावेश असतो. इंटरनेट आदी गोष्टींमुळं आता सर्वच क्षेत्रांतील गोपनीयतेवर प्रश्नचिन्ह उभं राहिलेलं असताना प्रत्यक्ष उत्पादनातील गोपनीयतेपेक्षाही लढाऊ विमानं वापरण्याच्या धोरणांमधील गोपनीयता अधिक महत्त्वाची ठरते. शब्दांकन- संपदा सोवनी
