संतोष प्रधान शहरी, निमशहरांतील रस्त्यांवर होणारी वाहनांची गर्दी, त्यामुळे दिवसेंदिवस उग्र होत चाललेली वाहतूक कोंडी, पार्किंग यांसारख्या समस्यांवर उपाय म्हणून मेट्रोचा पर्याय पुढे आला. अन्य साधनांच्या तुलनेत मेट्रो वाहतूक अधिक व्यवहार्य असल्यामुळे देशभरातील अनेक शहरांत मेट्रो मार्गिकांची आखणी सुरू आहे. यातील अनेक मार्ग सुरूही झाले आहेत. काही ठिकाणी त्यांना चांगला प्रतिसाददेखील मिळत आहे. मात्र, तरीही देशातील बहुतांश मेट्रो मार्ग आजही तोटय़ात आहेत. खर्च आणि उत्पन्नाचा मेळ साधू न शकलेल्या मेट्रोच्या सद्य:स्थितीचा हा वेध.. झपाटय़ाने नागरीकरण होत असलेल्या शहरांत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था ही वाहतूक कोंडी, प्रदूषण, पार्किंग समस्या नियंत्रणात ठेवण्यासाठी आवश्यक आहे. यासाठी ‘बस रॅपिड ट्रान्सिट सिस्टीम’ (बीआरटीएस), ‘लाइट रेल ट्रान्सिट’ (एलआरटी), ट्राम आणि मेट्रो रेल्वे हे चार पर्याय उपलब्ध होते. यापैकी बस रॅपिड आणि लाइट रेलसाठी लागणारी अतिरिक्त जागा लक्षात घेता हे प्रकल्प व्यवहार्य ठरणारे नाहीत. तुलनेत मेट्रो प्रकल्प हा आर्थिकदृष्टय़ा तसेच प्रवाशांच्या दृष्टीनेही व्यवहार्य ठरणारा असल्याने त्याचा स्वीकार करण्यात आला. देशात सध्या १६ शहरांमध्ये मेट्रो प्रकल्प कार्यान्वित असून, २७ शहरांमध्ये मेट्रो प्रकल्प उभारण्याचे काम सुरू आहे वा प्रकल्प प्रस्तावित आहेत. जगातील २०० पेक्षा अधिक मोठय़ा शहरांमध्ये मेट्रोचे जाळे विणलेले आहे. १८६३ मध्ये लंडनमध्ये सुरू झालेली मेट्रो ही जगातील सर्वात जुना प्रकल्प तर ७५० कि.मी.पेक्षा अधिक जाळे विस्तारलेली चीनमधील शांघाय शहरातील मेट्रो सर्वात मोठा प्रकल्प. भारतातील सध्या कार्यान्वित असलेल्या मेट्रो प्रकल्पातून ८०० कि.मी.पेक्षा अधिक मार्गिकांवर मेट्रो धावते. पण अजूनही देशात मेट्रो प्रकल्पाला पाहिजे तसा लोकांचा प्रतिसाद मिळत नाही, असा निष्कर्ष सरकारी यंत्रणांनी काढला आहे. प्रवासी संख्या आणि त्यातून भाडय़ाद्वारे मिळणारे उत्पन्न हा मेट्रोच्या महसुलाचा मुख्य मार्ग असतो. मात्र, आपल्याकडे बहुतेक सर्वच शहरांमधील मेट्रोचे नियोजन चुकल्याचे दिसते. मोठय़ा शहरांमध्ये मेट्रोचे जाळे विणण्यावर केंद्र सरकार आणि विविध राज्य सरकारांनी भर दिला असला तरी गेल्या सहा-सात वर्षांत सुरू झालेले सर्वच मेट्रो प्रकल्प हे आर्थिकदृष्टय़ा तोटय़ात आहेत. २००६ मध्ये राजधानी दिल्लीत मेट्रो प्रकल्प प्रत्यक्ष कार्यान्वित झाला. आतापर्यंत सुमारे ४०० किमीचे जाळे विणले असून गेल्या दहा वर्षांत प्रवासी संख्येत लक्षणीय वाढही झाली आहे. दिल्ली मेट्रो प्रकल्प कार्यात्मकदृष्टय़ा (ऑपरेशनल ) फायद्यात असला तरी सुरुवातीपासूनच हा प्रकल्प आर्थिकदृष्टय़ा तोटय़ात आहे. मुंबईत २०१४ मध्ये घाटकोपर-अंधेरी-वर्सोवा हा पहिला मेट्रो मार्ग सुरू झाला. त्याला प्रतिसादही चांगला मिळतो. मात्र, तरीही आर्थिकदृष्टय़ा हा प्रकल्प तोटय़ातच सुरू आहे. कोची शहरात पाच वर्षांपूर्वी सुरू झालेल्या मेट्रोचीही तीच गत. प्रतिदिन साडेतीन लाख प्रवासी अपेक्षित असताना फक्त ६० ते ६५ हजारच प्रवासी या सेवेचा वापर करतात. चेन्नई किंवा हैदराबाद शहरांमध्येही हीच परिस्थिती आहे. अपवाद फक्त ‘नम्मा बंगळूरु’ मेट्रो प्रकल्पाचा. यंदाच्या वर्षांत या मेट्रोला प्रथमच चागंला महसूल मिळाला आहे. दिल्ली, मुंबई आणि बंगळूरु हे ऑपरेशनल फायद्यात असले तरी प्रकल्प म्हणून तोटय़ात आहेत. हैदराबाद शहरातील खासगीकरणाचा प्रयोगही यशस्वी ठरलेला नाही. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेची कोंडी मेट्रो ही तोटय़ात चालणारी एकमेव सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नाही. मात्र, उभारणीस स्वस्त असूनही मेट्रोला तोटा का सोसावा लागतो, याचा विचार करणे गरजेचे आहे. अनेकदा राजकीय फायद्यासाठी मेट्रोची मागणी होताना दिसते. राज्यकर्ते प्रकल्प मंजूर करतात पण प्रत्यक्ष ही सेवा व्यवहार्य ठरत नाही, असेही अनुभवास येते. नागपूर आणि पुण्यात प्रवाशांचा प्रतिसाद मिळण्याची शक्यता कमी असतानाही सुरू केलेल्या मेट्रो मार्गाचे उदाहरण ताजे आहे. वाढत्या नागरीकरणात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था शासकीय यंत्रणांना तोटय़ात चालवावी लागते पण हा तोटा किती सहन करायचा याचाही विचार व्हायला पाहिजे. मुंबईतील ‘बेस्ट’ सेवा किंवा राज्य परिवहन मंडळाची (एस. टी.) सेवा या दोन्ही तोटय़ात गेल्या आहेत हे बोलके उदाहरण आहे. सरकारी किंवा पालिकेच्या अनुदानावर या दोन्ही यंत्रणांनी तग धरला आहे. मेट्रोचे मुंबईच्या विविध भागांमध्ये जाळे विणण्यात येत असले तरी प्रवाशांचा प्रतिसाद किती लाभेल आणि त्यातून आर्थिक तोटा वाढणार नाही ना, याची चिंता आतापासूनच मुंबई महानगर क्षेत्रविकास प्राधिकरणाच्या अधिकाऱ्यांना भेडसावत आहे. ‘मेट्रो १’ची दिवाळखोरी मुंबईभर मेट्रोचे जाळे विणले जात असताना घाटकोपर-अंधेरी-वर्सोवा हा ‘मेट्रो १’ मार्ग सुरू होऊन नऊ वर्षे पूर्ण झाली. मात्र, चांगला प्रतिसाद मिळूनही नफ्याअभावी ही मेट्रो दिवाळखोरीत गेली आहे. या मार्गिकेच्या आराखडय़ानुसार २०२१ पर्यंत दिवसाला ६ लाख ६५ हजार प्रवासी प्रवास करतील असा दावा केला जात होता. प्रत्यक्षात सध्या प्रवाशांची दैनंदिन संख्या अंदाजे ३ लाख २५ हजार ते तीन लाख ४० हजारांच्या घरात आहे. म्हणजेच अपेक्षित प्रवासी संख्येच्या तुलनेत ५० टक्के प्रवासीही मेट्रोचा वापर करत नसल्याचे दिसत आहे. साहजिकच याचा परिणाम मेट्रो १च्या उत्पन्नावर होऊन ती दिवाळखोरीत गेल्याची वेळ आली. या मार्गिकेच्या बांधकामासाठी २ हजार ३५६ कोटी रुपये इतका खर्च अपेक्षित होता आणि त्यानुसारच या कामाचे कंत्राट एमएमआरडीएने रिलायन्स इन्फ्राला दिले होते. मात्र अनेक कारणाने कामास विलंब झाला. परिणामी २ हजार ३५६ कोटींचा खर्च थेट ४ हजार ३२१ कोटी रुपयांवर गेला. वाढीव बांधकाम खर्चाची रक्कम वसूल करण्यासाठी तिकीट दरात वाढ करण्यास परवानगी मिळावी या मागणीसाठी एमएमओपीएलने न्यायालयाचे दरवाजे ठोठावले. पण त्यात त्यांना यश आले नाही. वाढीव बांधकाम खर्च वसूल होऊ शकत नसल्याने आणि मार्गिका तोटय़ात असल्याने एमएमओपीएल अडचणीत आहे. त्यामुळे एमएमआरडीएनेच ही मार्गिका ताब्यात घ्यावी अशी विनंती एमएमओपीएलने केली होती. अशातच एमएमओपीएलविरोधात स्टेट बँक आँफ इंडियाने दिवाळखोरीची याचिका दाखल केली आहे. त्यामुळे एमएमओपीएलच्या अडचणी वाढल्या आहेत. एमएमओपीएलविरोधात थेट दिवाळखोरीची याचिका दाखल झाल्याने आता मेट्रो १ मार्गिकेचे पुढे काय, असा प्रश्न निर्माण झाला आहे. मात्र मेट्रो १ मार्गिका कोणत्याही परिस्थितीत बंद पडू देणार नाही, अशी ग्वाही उपमुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी दिली आहे. पुणे मेट्रो : उत्पन्न-खर्चाचा ताळमेळ आव्हानात्मक महामेट्रोकडून पुण्यात एकूण ३३.१ किलोमीटरचा मेट्रो प्रकल्प उभारण्यात येत आहे. त्यात वनाझ ते रामवाडी (१५.७ किमी) आणि पिंपरी-चिंचवड महापालिका ते स्वारगेट (१७.४ किमी) या दोन मार्गाचा समावेश आहे. त्यातील वनाझ ते रुबी हॉल (९.७ किमी) आणि पिंपरी-चिंचवड महापालिका ते जिल्हा न्यायालय (१३.९ किलोमीटर) या दोन मार्गावर मेट्रोची सेवा सध्या सुरू आहे. रुबी हॉल ते रामवाडी आणि जिल्हा न्यायालय ते स्वारगेट हे काम वर्षअखेपर्यंत पूर्ण होईल. याचबरोबर शिवाजीनगर-हिंजवडी या मेट्रो मार्गाचे काम टाटा समूहाकडून करण्यात येत आहे. पुढील वर्षी हा मार्ग सुरू होण्याची शक्यता आहे. हा मार्ग टाटा समूहाकडूनच चालविला जाणार आहे. याचबरोबर नजीकच्या काळात महामेट्रोकडून पिंपरी-चिंचवड महापालिका ते निगडी आणि स्वारगेट ते कात्रज या मार्गाचे काम हाती घेण्यात येणार आहे. मेट्रोच्या उभारणीचा खर्च आणि तो चालविण्याचा खर्च विचारात घेता तो केवळ प्रवासी उत्पन्नातून भरून निघणे शक्य नाही. कारण ही सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था असल्याने प्रवाशांसाठी तिकिटाचे दर कमी ठेवावे लागतात. त्यामुळे महामेट्रोने बिगरप्रवासी उत्पन्न वाढविण्यावर भर दिला आहे. एकूण उत्पन्नापैकी ४० टक्के उत्पन्न बिगरप्रवासी माध्यमातून मिळावे, असे उद्दिष्ट आखण्यात आले आहे, अशी माहिती महामेट्रोचे संचालक (कार्य) अतुल गाडगीळ यांनी दिली. मात्र, या प्रकल्पासाठी एकूण ११ हजार ४२० कोटींचा खर्च अपेक्षित आहे. सध्या दररोज ६० ते ६५ हजार प्रवासीच प्रवास करत आहेत. त्यामुळे होणारा खर्च आणि प्रत्यक्ष उत्पन्न यांचा ताळमेळ कसा बसवणार, हा प्रश्न आहे. नागपूर मेट्रो : दरमहा दोन कोटींचा तोटा नागपूर: भूमिपूजन आणि लोकार्पण खुद्द पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते झालेल्या नागपूरच्या मेट्रो प्रकल्पाचा खर्च हा उत्पन्नापेक्षा अधिक आहे. महामेट्रो प्रशासनाने दिलेल्या माहितीनुसार मेट्रो संचालनासाठी महिन्याला लागणारा सरासरी खर्च पाच कोटींहून अधिक असून प्रवासी व अन्य बाबींपासून मिळणारे उत्पन्न सरासरी तीन कोटी असल्याने दर महिन्याला दोन कोटींचा तोटा या प्रकल्पाला सहन करावा लागत आहे. १ एप्रिल २०२२ ते ३१ मार्च २०२३ या दरम्यान मेट्रोतून ७८ लाख ८० हजार ९२२ प्रवाशांनी प्रवास केला व त्या बदल्यात मेट्रोला १३ कोटी २७ लाख ४५ हजार महसूल मिळाला. याशिवाय याच वर्षांत अन्यस्रोतांपासून ७५.१७ कोटींचा महसूल मिळाला आहे. मालमत्तांच्या खरेदी विक्रीवरील अधिभार तसेच जाहिरातीपासूनही मेट्रोला उत्पन्न मिळते. मात्र त्यापेक्षा मेट्रो संचालनासाठी येणारा खर्च हा अधिक आहे. उत्पन्न आणि खर्चाची तूट महिन्याकाठी दोन कोटी रुपयांची व वर्षांकाठी २४ कोटींची असल्याचे महामेट्रोकडून सांगण्यात आले. दिल्ली मेट्रो : खर्च भागला, नफ्याचे काय? संसदीय समितीच्या अहवालानुसार २०१९-२० या वर्षांत दिल्ली मेट्रोची प्रत्यक्ष दैनंदिन प्रवासी सरासरी ५०.६५ लाख इतकी होती. ही सरासरी मेट्रोच्या या काळातील अपेक्षित प्रवासी सरासरीपेक्षा तब्बल १२ लाखांनी जास्त आहे. मेट्रोच्या दैनंदिन प्रत्यक्ष उत्पन्नाचे प्रमाणही अपेक्षेपेक्षा २० टक्क्यांनी जास्त आहे. एकूणच दिल्ली मेट्रोचा वाहतूक चालवण्याचा खर्च उत्पन्नातून भागत आहे. मात्र, प्रवासी संख्या जास्त असूनही दिल्ली मेट्रोला गेल्या १२ वर्षांत नफा कमवणे जमलेले नाही. हैद्राबाद मेट्रो : कर्जाचा भार आणि कोटय़वधींचा तोटा खासगी-सार्वजनिक भागीदारीतून उभारलेला जगातील सर्वात मोठा मेट्रो प्रकल्प असलेल्या हैद्राबाद मेट्रोच्या उभारणीवर १८ हजार ४११ रुपये खर्च करण्यात आला. या मेट्रोतून दररोज १९ लाख प्रवासी प्रवास करतील, अशी अपेक्षा होती. प्रत्यक्षात यावर्षी जुलैमध्ये पहिल्यांदा या मेट्रोच्या दैनंदिन सरासरी प्रवाशांची संख्या पाच लाखांवर पोहोचली. त्यामुळे २०२०-२१मध्येच हैद्राबाद मेट्रोचा तोटा १७६७ कोटींवर पोहोचला होता. याशिवाय मेट्रोवरील कर्जही जवळपास १३ हजार कोटींवर पोहोचले होते. मेट्रो प्रकल्पातील मार्गाची एकूण लांबी ३३.१ किमी सध्या सुरू असलेल्या मार्गाची लांबी : २३.३ किमी प्रकल्पाचा एकूण खर्च : ११ हजार ४२० कोटी रुपये मेट्रो उभारणीचा सरासरी प्रतिकिलोमीटर खर्च : ३४६ कोटी रुपये मेट्रो चालविण्याचा वार्षिक प्रतिकिलोमीटर खर्च : ४ ते ५ कोटी रुपये सध्याची दैनंदिन सरासरी प्रवासी संख्या : ६० ते ६५ हजार अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या : ६ लाख सध्याचे दैनंदिन सरासरी तिकीट उत्पन्न : १० लाख रुपये उभारणीतच दमछाक! मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरणाच्या (एमएमआरडीए) माध्यमातून मुंबई महानगर प्रदेशात ३३७ किमीचे (१४ मेट्रो मार्गिका) मेट्रोचे जाळे विणले जात आहे. यातील तीन मार्गिका सध्या वाहतूक सेवेत दाखल आहेत. तर काही मार्गिकांची कामे सुरू असून काही मार्गिका प्रस्तावित आहेत. मेट्रो मार्गिकांची कामे सुरुवातीपासूनच संथगतीने सुरू आहेत. तर कारशेडसह अन्य कारणांमुळे कामास विलंब होताना दिसतो आहे. परिणामी बांधकाम खर्चात मोठी वाढ झाली आहे. मेट्रो २ अ : दहिसर ते अंधेरी पश्चिम महा मुंबई मेट्रो संचलन महामंडळ (एमएमएमओसीएल) १८.६ किमी एकूण खर्च : ६४१० कोटी रुपये अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या (२०३१) : ६ लाख ९ हजार प्रत्यक्ष दैनंदिन प्रवासी संख्या : २ लाख १० हजार (मेट्रो २ अ आणि ७ मिळून) उत्पन्न : ४१.२६ कोटी (मेट्रो २ अ आणि ७ मिळून) तोटा : २८०.७४ कोटी (मेट्रो २ अ आणि ७ मिळून) तोटय़ाची कारणे : कामास विलंब. करोना काळात काम संथगतीने. बांधकाम खर्चात वाढ. मेट्रो २ ब अंधेरी पश्चिम ते मंडाळे एमएमआरडीए २३.६४३ किमी मूळ खर्च : १०, ९८६ कोटी रुपये खर्च वाढीची कारणे : कामास विविध कारणाने विलंब, करोना संकट. मेट्रो ३ : कुलाबा-वांद्रे-सीप्झ मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन (एमएमआरसी) ३३.५ किमी मूळ खर्च : २३ हजार १३६ कोटी रुपये वाढीव खर्च -३७ हजार २७६ कोटी (ऑगस्ट २०२३) संपूर्ण मार्गिका जून २०२४पर्यंत सेवेत. अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या (२०२५) : १३.२५ लाख खर्चवाढीची कारणे - तांत्रिकदृष्टय़ा अत्यंत आव्हानात्मक काम. भुयारी मार्ग असल्याने खर्च अधिक. मोठय़ा प्रमाणावर बाधितांचे पुनर्वसन. आरे कारशेड वाद. झाडांच्या कत्तलीचा वाद. सर्वाधिक याचिकांमुळे न्यायालयीन प्रक्रियेत विलंब. मेट्रो ४ : वडाळा ते कासारवडवली ३२.३२ किमी मूळ खर्च : १४,५४९ कोटी रुपये अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या : १२ लाख १३ हजार मेट्रो ४ अ : कासारवडवली ते गायमुख २.८८किमी अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या - १ लाख ५० हजार ते साडे आठ लाख मूळ खर्च : ९४९ कोटी रुपये खर्च वाढीची कारणे : संथ गतीने काम, झाडांच्या कत्तलीचा वाद, न्यायालयीन याचिका आणि कारशेड वाद मेट्रो ५ : ठाणे-भिवंडी-कल्याण २४.९०किमी ठाणे ते भिवंडी पहिल्या टप्प्याचे काम सुरू दुसऱ्या टप्प्याचे काम सुरू होणे बाकी मूळ खर्च : ८४१६.५१ कोटी रुपये अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या : ३ लाख २५ हजार खर्चवाढीची कारणे : कारशेड आणि इतर तांत्रिक अडचणी मेट्रो ६ : स्वामी समर्थ नगर ते विक्रोळी १५.३१ किमी मूळ खर्च : ६७१६ कोटी रुपये अपेक्षित प्रवासी संख्या : ७ लाख ७० हजार खर्च वाढीची कारणे : आव्हानात्मक कामे आणि कांजूरमार्ग कारशेड वादाचा फटका मेट्रो ७ दहिसर ते गुंदवली संचलन -एमएमएमओपीएल १६.५ किमी सध्या सेवेत दाखल मूळ खर्च : ६२०८ कोटी रुपये अपेक्षित प्रवासी संख्या : दिवसाला ६ लाख ६८ हजार खर्चवाढीची कारणे : करोना संकट आणि इतर कारणामुळे कामास विलंब उत्पन्न : ४१.२६ कोटी (मेट्रो २ अ आणि ७ मिळून) तोटा : २८०.७४ कोटी (मेट्रो २ अ आणि ७ मिळून) तोटय़ाची कारणे : विविध कारणांमुळे कामास विलंब. करोनाकाळात काम संथगतीने. परिणामी बांधकाम खर्चात वाढ, मार्गिकेला म्हणावी तशी प्रवाशी संख्या नसल्याने तोटा मेट्रो ७ : अंधेरी ते आंतरराष्ट्रीय विमानतळ ३.१७५ किमी भुयारी मार्गिका सध्या काम सुरू मूळ खर्च : ६५१८ कोटी रुपये मेट्रो ९ : दहिसर ते मीरा-भाईंदर १३.५८१ किमी काम सुरू असून आता भाईंदरपासून उत्तनपर्यंत विस्तार मूळ खर्च : ६६०७ कोटी अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या : ८ लाख ४७ हजार मेट्रो १० : गायमुख-शिवाजी चौक (मीरा रोड) ९.२ किमी अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या (२०२१) : २ लाख ६४ हजार मूळ खर्च : अद्याप निश्चित नाही मेट्रो ११ : वडाळा ते सीएसएमटी १२.६७ किमी उन्नत आणि भुयारी मूळ खर्च : ८७३९ कोटी काम सुरू झाले नसल्याने खर्च वाढण्याची शक्यता सिडको मेट्रो मार्ग क्रमांक १ : बेलापूर ते पेंधर प्रकल्पाचा अपेक्षित खर्च : ३०६३ कोटी आतापर्यंत खर्च : २९५४ कोटी अपेक्षित दैनंदिन प्रवासी संख्या : ९८ हजार तिकीटदर : १० ते ४० रुपये अन्य प्रस्तावित मार्गिका क्रमांक २ तळोजा एमआयडीसी ते खांदेश्वर स्थानक क्रमांक ३ - पेणधर ते तळोजा एमआयडीसी क्रमांक ४ खांदेश्वर रेल्वेस्थानक ते नवी मुंबई आंतरराष्ट्रीय विमानतळ मेट्रो १२ कल्याण-डोंबिवली-तळोजा प्रस्तावित मार्गिका २०.७५ किमी मूळ खर्च : ४,१३२ कोटी मेट्रो १३ मीरारोड ते विरार प्रस्तावित मार्गिका २३ किमी मूळ खर्च : ६९००कोटी मेट्रो १४ अंबरनाथ ते बदलापूर प्रस्तावित मार्गिका ४५ किमी मूळ खर्च : १३,५०० कोटी मेट्रोसेवा सुरू असलेली शहरे मुंबई, दिल्ली, चेन्नई, हैदराबाद, कोलकाता, अहमदाबाद, बंगळूरु, जयपूर, कोची, कानपूर, लखनौ, पुणे, नागपूर, नोईडा, गुडगाव, मेट्रो उभारणी सुरू असलेली शहरे इंदौर, भोपाळ, मेरठ, नवी मुंबई, ठाणे, पाटणा, सूरत, गोरखपूर, थिरुअंनतपूरम, कोझीकोड, कोईम्बतूर, गुवाहाटी, जामनगर, जम्मू, मदुराई, रायपूर, राजकोट, प्रयागराज, वाराणसी, विजयवाडा, विशाखापट्टणम, वारंगळ.
