मुंबईत बससेवेचे किमान भाडे साधारण निम्म्याने कमी करून ते पाच रुपयांवर आणल्याने प्रवासीसंख्येत वाढ झाली. संख्यावाढीतून उत्पन्नवाढही होऊ शकते.. कोणत्याही देशाच्या सर्वागीण, समतोल समृद्धीचे लक्षण किती सर्वसामान्यांकडे मोटारी आल्या हे नसून, किती सधन मंडळी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा वापर करतात, हे आहे. मात्र आपल्याकडे संपत्ती आणि समृद्धीचा संबंध खासगी मोटारींशी लावला जातो आणि सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेकडे तुच्छतेने पाहिले जाते. वास्तविक बसगाडय़ा, रेल्वे आणि मेट्रो यांचे त्रिभूज जाळे व्यवस्थित विणले गेल्यास खासगी मोटारींची गरज कमी होते. लंडन, न्यूयॉर्क, रोम, व्हिएन्ना आदी शहरे राहण्यासाठी उत्कृष्ट आहेत याचे कारण केवळ हवामान वगैरे नाही. तर त्या शहरांतील अत्यंत कार्यक्षम अशी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था हे आहे. या वाहतूक व्यवस्थेत एकदा का सुधारणा झाली की शहरांचे अनेक प्रश्न मिटू लागतात वा त्यांची तीव्रता कमी होऊ लागते. परिणामी त्यामुळे ध्वनी/वायू प्रदूषणही कमी होण्यास मदतच होते. परंतु भारतासारख्या निमविकसित देशांमध्ये सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसाठी टॅक्सी आणि रिक्षांवर मोठा भार असतो. त्या चालविणाऱ्या वर्गाचे प्राधान्य जनसेवेऐवजी रोजगाराला असते. त्यातूनच अवास्तव भाडेआकारणी किंवा भाडे नाकारण्यासारखे प्रकार घडतात आणि सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था ही डोकेदुखीच ठरू लागते. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेवर होणारा खर्च सर्वसामान्यांच्या खिशातूनच होतो हा आणखी एक समज या व्यवस्थेविषयी अनास्था आणि तुच्छता वाढवण्यास कारणीभूत ठरतो. अशा वेळी या क्षेत्रात नवीन प्रयोग करून ही व्यवस्था सुधारण्याचा प्रयत्न करणाऱ्या अधिकाऱ्यांची आणि त्यांच्या प्रयत्नांची दखल घेणे आवश्यक ठरते. यात दोन प्रयोग उल्लेखनीय. तुकाराम मुंढे यांनी पुण्यात पीएमटीबाबत राबवलेला पहिला. त्याचे काही अपेक्षित असे सकारात्मक परिणाम दिसायच्या आतच त्यांची बदली झाली. यातील दुसरा प्रयोग म्हणजे मुंबईत महापालिकेचे नवनियुक्त आयुक्त प्रवीण परदेशी यांनी सुरुवात केलेला. त्यांनी ‘बेस्ट’ या मुंबईच्या सार्वजनिक बससेवेचे उत्पन्न वाढवण्यासाठी उचललेले पाऊल अभिनव आणि ऐतिहासिक आहे. बेस्ट सेवेचे किमान बसभाडे साधारण निम्म्याने कमी करून त्यांनी ते पाच रुपयांवर आणले. त्याचा अपेक्षित परिणाम लगेच दिसला. प्रवाशांच्या संख्येत प्रचंड वाढ झाली. अर्थात त्यामुळे काही काळ उत्पन्न घटेल. तसे होणे अपरिहार्य. पण असे करून संख्यावाढीतून उत्पन्नवाढ (इकॉनॉमिक्स ऑफ स्केल) होऊ शकते. सार्वजनिक वाहतूक उपक्रमांतून तसे होणे अपेक्षित आहे. दरकपात हा जनतेसाठीही सुखद धक्का. याचे कारण भाडेवाढ ही जनतेच्या अंगवळणी पडलेली असते. त्यामुळे हल्लीच्या काळात भाडेकपात ही तशी दुर्मीळच. त्यात तोटय़ात चालणाऱ्या उपक्रमांसाठी ग्राहकांना दरसवलत देणे आपल्याला कल्पनेतही न झेपणारे. पण तोटय़ात चालणाऱ्या ‘बेस्ट’ उपक्रमामध्ये धुगधुगी आणण्यासाठी परदेशी यांनी ही कल्पना प्रत्यक्षात आणली. आधीच तोटा, त्यात नवीन बसगाडय़ांची भर पडणे दुरापास्त आणि जुन्या झालेल्या बसगाडय़ा नीट चालत नाहीत, अशा कोंडीतून बाहेर पडणे म्हणजे खरे दिव्यच. या सगळ्यामुळे प्रवाशांची संख्याही रोडावली होती. पालिका आयुक्तांनी हे आव्हान स्वीकारले याबद्दल त्यांचे अभिनंदन. मुंबई महानगरपालिका आणि बेस्ट प्रशासन यामध्ये वर्षांनुवर्षे मोठी िभत होती. ती दूर करण्याचे काम परदेशी यांनी केले. शहरांतील वाहतुकीवरील ताण कमी करण्याकरिता सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सक्षम झाली पाहिजे, असा विचार जागतिक पातळीवर मांडला जातो. पण यासाठी परिवहन सेवेला आर्थिक मदतीची गरज असते. परदेशी यांनी ‘बेस्ट’ला आर्थिक मदत करण्याचा निर्णय घेतला. दरमहा १०० कोटी रुपये पुढील सहा महिने देण्याचे आयुक्तांनी जाहीर केले. मात्र वाहतूक व्यवस्थेत सुधारणा झाली पाहिजे, अशी अट त्यांनी घातली. मुंबईत ‘बेस्ट’च्या भाडय़ाचा टप्पा वाढवूनदेखील पहिल्या पाच किमीसाठी पाच रुपये दर झाल्याने प्रवासी वाढणार हे आपोआपच आले. दरात कपात केल्यावर मागणी वाढते हे अर्थव्यवस्थेत अध्याहृत असते. भाडेकपातीनंतर पहिल्या दोनच दिवसांमध्ये ‘बेस्ट’च्या प्रवासी-संख्येत पाच लाखांपेक्षा जास्त वाढ झाली यावरून दरकपात यशस्वी होणार हे स्पष्टच दिसते. महानगरपालिकेच्या आर्थिक मदतीतून पुढील तीन-चार महिन्यांमध्ये बसताफ्यात आणखी ४०० बसगाडय़ांची भर पडणार आहे. यात वातानुकूलित बसगाडय़ांचाही समावेश असेल. मुंबई महानगरपालिकेची आर्थिक स्थिती भरभक्कम असल्यामुळेच परिवहन सेवेस आर्थिक मदत करणे शक्य झाले. जकात कर आणि स्थानिक स्वराज्य संस्था कर (एलबीटी) रद्द झाल्यापासून महानगरपालिका या राज्य शासनाकडून मिळणाऱ्या अनुदानावर अवलंबून असतात. महाराष्ट्रातील सर्वात मोठी शहर बससेवा असलेल्या ‘बेस्ट’ची ही अवस्था तर अन्य महानगरपालिकांच्या परिवहन सेवेबद्दल न बोललेलेच बरे. उपराजधानी नागपूर, पुणे व िपपरी-चिंचवड, ठाणे, नवी मुंबई या साऱ्याच महापालिकांच्या परिवहन सेवांचा तोटा हाताबाहेर गेला आहे. अन्य शहरांमधील प्रवासीसंख्येतही घट दिसते आहे. बसगाडय़ा वेळेवर येत नसल्याने प्रवाशांना रिक्षा किंवा टॅक्सीचा पर्याय स्वीकारण्याशिवाय गत्यंतर नसते. खराब झालेल्या बसगाडय़ा, ती यंत्रणा चालवणाऱ्या कर्मचाऱ्यांची झालेली खोगीरभरती व त्यातून वाढत जाणारा आस्थापना खर्च हे सारेच दुष्टचक्र सर्वच ठिकाणी कायम दिसते. तेव्हा अन्य शहरांतील सार्वजनिक वाहतूक सक्षम करण्याकरिता मोठय़ा प्रमाणावर निधीची आवश्यकता आहे. देशात बंगळूरु शहरातील वाहतूक व्यवस्था ही फायदेशीर आणि सर्वात सक्षम मानली जायची. पण कर्मचाऱ्यांच्या वेतनात अतोनात झालेल्या वाढीने ही सेवाही तोटय़ात गेली. त्यातूनच बंगळूरु सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या वातानुकूलित बससेवा बंद करण्याचे घाटत होते. केंद्रात काँग्रेसप्रणीत संयुक्त पुरोगामी आघाडीचे सरकार सत्तेत असताना शहरातील सार्वजनिक वाहतूक सेवेसाठी जवाहरलाल नेहरू राष्ट्रीय नागरी मिशनमार्फत बसगाडय़ा उपलब्ध करून देण्यात आल्या होत्या. त्यामुळे आता ती सेवा पुन्हा उभारी धरताना दिसते. तेव्हा बेस्टने जे काही केले ते - तसेच्या तसे नाही तरी - काही प्रमाणात अन्य शहरांनाही निश्चितच करता येईल. अन्य पालिकांच्या तुलनेत मुंबई धनाढय़ आहे हे मान्य. त्यामुळे असे काही करणे मुंबईस अधिक सोपे हे देखील खरेच. पण तरीही असे काही केल्याखेरीज सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेस ऊर्जति अवस्था येणार नाही, हेही तितकेच खरे. मुंबईच्या बकालीकरणात आणि येथील जगणे असह्य़ करण्यात एका पापाचा वाटा मोठा आहे. ते म्हणजे या शहरातील ट्राम उखडून टाकली जाणे. आज जगातील अनेक विकसित शहरांत ट्राम हे प्रवासाचे सर्वोत्तम साधन आहे. ते या शहराने नष्ट केले. बटाटय़ाच्या चाळी गेल्या. पण अजून सुदैवाने बेस्ट टिकून आहे. पुलंच्या बटाटय़ाच्या चाळीत राहणाऱ्या कवयित्री ‘मेल्या लोकलगाडय़ांना गर्दी सदाचीच दाट, घरावरून जाईना एकही गं बसरूट’ म्हणून आपले घर बसमार्गाजवळ असावे अशी आशा धरतात. शहराशहरांतल्या बससेवेला पुन्हा असे दिवस येण्याची गरज आहे.
