‘लालपरी’चे मारेकरी!

एसटीच्या ९३ हजार कर्मचाऱ्यांच्या फक्त वेतनावर होणारा खर्च एकूण उलाढालीत आताच ४३ टक्क्यांपर्यंत गेला आहे

कोणतीही परिवहन सेवा चालवण्याचा हेतू फायदा कमावणे हा नसतो. म्हणून कमीत कमी खर्चात अधिक कार्यक्षमता दाखवणे ही त्या व्यवस्थेची गरज हवी.

कोणत्याही देशातील व्यवस्थेचे चांगुलपण मोजण्याचे एक सोपे मापक म्हणजे त्या देशातील सार्वजनिक वाहतूक सेवा. लंडन, टोक्यो वा न्यूयॉर्क, बर्लिन अशा अनेक शहरांतील उच्चभ्रूदेखील सार्वजनिक वाहतूक सेवेचा वापर करतात. या पार्श्वभूमीवर आपले रडगाणे नव्याने गाण्याची गरज नाही. तरीही त्यातील एक पद पुन्हा आळवावे लागते कारण गेले काही दिवस आपल्याकडे सुरू असलेले राज्य परिवहन कर्मचाऱ्यांचे आंदोलन. पगार नाही, सेवेची शाश्वती नाही, भविष्याची अनिश्चितता तसेच या साऱ्या ‘वाती’स मिळालेले राजकारणाचे इंधन यामुळे मुळातच डबघाईस आलेल्या या महामंडळाची वाताहत पुन्हा नव्याने समोर आली आणि त्याची दखल घेणे आवश्यक ठरले. एके काळी ‘गाव तेथे एसटी’ असा लौकिक असलेल्या राज्यातील महामंडळाचा प्रवास ‘एसटी तेथे रखडपट्टी’ असा झाला असून हे ताजे संकट त्याच्या पुनरुज्जीवनाची शेवटची संधी आहे. त्यासाठी जे जे खासगी ते ते उत्तम या; आणि सरकारात राहून खासगी क्षेत्राचे भले करण्याच्या मानसिकतेचा त्याग करायला हवा. कोणत्याही, अगदी विकासोत्तम देशातही सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेस सरकारची मदत लागतेच लागते. ती किती करायची याचे भान सरकारांना नसणे आणि ही सेवा चालवणाऱ्यांस सरकारी मदत मिळते म्हणून येणारा माज ही(च) दोन प्रमुख कारणे सार्वजनिक सेवेच्या ऱ्हासास कारणीभूत आहेत.

हे लक्षात घ्यायला हवे याचे कारण याबाबत आजवरच्या सरकारांनी केलेलीच चूक पुन:पुन्हा होताना दिसते. महाराष्ट्रातील एसटी कर्मचाऱ्यांनी सुरू केलेला संप ही सेवा शासनात विलीन करावी, या मुख्य कारणासाठी होता वा आहे. त्याबरोबरच थकीत महागाई भत्ता, घरभाडे भत्ता, वेतनवाढ या कारणांची त्यामागे जोड त्यास आहे. गेल्या सात दशकांत झालेली बहुतेक आंदोलने, निदर्शने किंवा संप याच कारणांसाठी झाले. हा प्रश्न मुळापासून समजावून घेण्याची तसदी सरकार घेत नाही आणि त्यामुळे हा प्रश्न कायमस्वरूपी मिटू शकत नाही. सामान्यांना परवडेल अशा दरात बस सेवा उपलब्ध करून देण्याच्या लोककेंद्री विचारातूनच महाराष्ट्राने १९४८ मध्ये ही सेवा सुरू केली आणि कालांतराने ती व्यवस्था पाहण्यासाठी स्वायत्त महामंडळही स्थापन केले. त्याद्वारे ही व्यवस्था सक्षमपणे चालते आहे किंवा नाही, हे पाहण्यासाठी सरकारदरबारी एक स्वतंत्र मंत्रालयही स्थापन करण्यात आले. पण पुढे या व्यवस्थेचे मातेरे झाले.

याचे कारण वाढलेले खर्च, अपुरे उत्पन्न आणि सरकारी तिजोरीतून मिळणाऱ्या आर्थिक साह्य़ात होत राहिलेली कपात. गेल्या काही वर्षांत सातत्याने होत असलेली इंधन दरवाढदेखील ही व्यवस्था चालू ठेवण्यात प्रचंड अडचणी निर्माण करत आहे. त्याच्या जोडीला अयोग्य नियोजन तसेच कर्मचाऱ्यांच्या वेतनावर होणारा वाढीव खर्च ही कारणेही महत्त्वाची. इंधन आणि वेतन यावरच जर ८० टक्क्यांहून अधिक खर्च होणार असेल तर हे महामंडळ नव्या बदलांना आणि स्पर्धेला सामोरे जाऊच शकत नाही. एसटीच्या सर्व गाडय़ा या डिझेलवर धावतात. करोनापूर्व काळात केवळ इंधनावर वर्षांला ३४०० कोटी रुपये खर्च होत असताना डिझेल दरातील वाढीमुळे हा खर्च पाच ते सहा हजार कोटी रुपयांच्या घरात जाऊ लागला आहे. अशा परिस्थितीत सरकारी तिजोरीतून अनुदान देण्यावर येणाऱ्या मर्यादांमुळे ही व्यवस्था आणि तेथे काम करणारे लाखभर कर्मचारी सतत अडचणीत येणे स्वाभाविकच. त्याचा परिणाम खासगी वाहतूकदारांच्या या क्षेत्रातील प्रवेशावर होणे स्वाभाविक होते. गरज पडेल तेव्हा, विशेषत: सणासुदीच्या काळात, हवी तेवढी भाडेवाढ करत खासगी व्यवस्था सामान्यांना वेठीला धरत असताना शासकीय मदतीवर चालणारी एसटी मात्र असहायपणे जागेवरच उभी राहते, हे चित्र गेली अनेक वर्षे राज्यातील प्रवासी अनुभवत आले आहेत. एसटीच्या ९३ हजार कर्मचाऱ्यांच्या फक्त वेतनावर होणारा खर्च एकूण उलाढालीत आताच ४३ टक्क्यांपर्यंत गेला आहे. कर्मचाऱ्यांच्या सगळ्या मागण्या मान्य करायच्या तर हा खर्च आणखी किती तरी वाढेल. यास हातभार लागतो तो अनावश्यक नोकरभरतीचा. ती करून एसटी खिळखिळी करण्यात आजवरच्या सत्ताधाऱ्यांनी मोठा वाटा उचलला. याबाबत खाचखळगेवाल्या रस्त्यांवर धावणाऱ्या एसटीची तुलना हवेत विहरणाऱ्या एअर इंडियाशीच होऊ शकेल. अतिरिक्त खोगीरभरती हे दोघांच्याही दुरवस्थेचे कारण. ही अतिरिक्त भरती होते कारण सरकार या व्यवस्थांकडे ‘पोटास लावण्याची सोय’ म्हणून पाहते. विरोधी पक्षालाही या प्रश्नाचे फक्त राजकारणच करायचे आहे. त्यामुळे हा संप चिघळावा यासाठी सध्या भाजपाचे प्रयत्न सुरू असले तरी सरकारने त्या प्रयत्नांना भीक घालण्याची अजिबात गरज नाही.

खरे तर कोणतीही परिवहन सेवा चालवण्याचा हेतू फायदा कमावणे हा नसतो. म्हणून कमीत कमी खर्चात अधिक कार्यक्षमता दाखवणे ही त्या व्यवस्थेची गरज हवी. ‘प्रवाशांच्या सेवेसाठी’ असे ब्रीदवाक्य असणारी ही सेवा अद्यापही कायम असली तरी गेल्या काही वर्षांतील भरताडभरती यावर पाणी ओतते. मार्च २०२० पर्यंत एसटीच्या १८ हजार ६०० गाडय़ा धावत होत्या. तेव्हा एका गाडीमागे पाच कर्मचारी असे प्रमाण होते. असोसिएशन ऑफ स्टेट रोड ट्रान्सपोर्ट अंडरटेकिंग या देशातील सर्व परिवहन सेवांच्या संस्थेने एसटी महामंडळाला खर्च कमी करण्यासाठी प्रत्येक बसमागे असलेले मनुष्यबळ एकाने कमी करण्याची सूचना केली. परंतु त्याची अंमलबजावणी होऊच शकली नाही व खर्च वाढतच गेला. ही स्थिती महाराष्ट्राप्रमाणेच देशातील अन्य अनेक राज्यांमध्येही आहे. सध्या करोनाकाळात प्रवासी संख्या कमी असल्याने १० हजार बस गाडय़ा प्रवाशांच्या सेवेत असून एका बसमागे आठ ते नऊ कर्मचारी लागत आहेत. म्हणजे बसची संख्या कमी झाली आणि त्यामागील मनुष्यबळ मात्र वाढत गेले. अशा वेळी ही सेवा तोटय़ात गेल्यास नवल ते काय. गेल्या वर्षभरात राज्य सरकारने या व्यवस्थेसाठी २६०० कोटी रुपयांची मदत केली असली, तरी ती पुरेशी ठरलेली नाही. वास्तविक ताज्या आंदोलनात काही मागण्या मान्य झाल्यानंतर कर्मचाऱ्यांनी पुकारलेला संप मागे घेण्यात आला, मात्र नगर जिल्ह्य़ातील एका कर्मचाऱ्याच्या आत्महत्येमुळे कर्मचाऱ्यांमध्ये पुन्हा संतापाची लाट उसळली. त्यामुळे एसटी महामंडळाने न्यायालयात धाव घेतली. न्यायालयानेही कर्मचाऱ्यांची ही आंदोलने बेकायदा ठरवली. प्रश्न आहे तो कर्मचाऱ्यांमध्ये आणि त्याहीपेक्षा नागरिकांमध्ये या सेवेविषयी विश्वास निर्माण करण्याचा. त्यासाठी सरकारला तिहेरी प्रयत्न करावे लागतील.

एक म्हणजे या महामंडळातील अनुत्पादक कर्मचाऱ्यांस स्वेच्छानिवृत्ती आदी देऊन कमी करणे. त्यासाठी सरकारला मोठा खर्च करावा लागेल. पण एसटीच्या दुखण्यावर कायमचा इलाज करायचा असेल तर मलमपट्टी पुरेशी नाही. त्यासाठी शस्त्रक्रियाच हवी. दुसरे म्हणजे प्रवासाचे फायदेशीर मार्ग शोधून त्या मार्गावर जास्तीत जास्त सेवा वाढवत अधिकाधिक उत्पन्न कमावणे. त्याचबरोबर उत्पन्नाचे नवनवे मार्ग शोधणे. विद्यमान मंत्री अनिल परब यांनी मालवाहतूक आदींनी त्यास सुरुवात केली. पण त्यास हवी तितकी गती नाही. एसटी महामंडळाच्या आगारांचा जास्तीत जास्त व्यापार वापर करणे हा उपायही अनेक वर्षे केवळ चर्चेत आहे. त्यास गती द्यायला हवी. त्याच्या जोडीने तिसरा उपाय म्हणजे समाजातील उच्चभ्रू वर्गासही ही सेवा ‘आपल्यायोग्य’ वाटायला हवी. तशी ती वाटली तर आणि तरच खासगी वाहनांचा वापर कमी होऊन प्रवासी अधिकाधिक या सेवेकडे वळतील. मुंबई-पुणे मार्गावरील ‘शिवनेरी’ हे याचे उदाहरण. एके काळची ही अत्यंत आकर्षक सेवा आता अपेक्षाभंगाकडे निघाली आहे. या व अशा उपायांसाठी राज्यातील वाहतूक तज्ज्ञांची मदत सरकारने जरूर घ्यावी. विद्यमान सरकारमध्ये एसटी ही शिवसेनेची जबाबदारी आहे. मुंबईत जन्मलेल्या या पक्षास ‘बेस्ट’चा अनुभव आहे. या सेवेस विद्युत सेवेकडील नफा कामी येतो. त्याप्रमाणे फायदेशीर मार्गावर मिळणारा महसूल अन्य मार्गाकडे वळवण्याची कला एसटीलाही अंगीकारावीच लागेल. अन्यथा एके काळच्या या लोकप्रिय ‘लालपरी’चे मारेकरी’ असा शिक्का कपाळावर बसण्याचा धोका संभवतो. तो राजकीयदृष्टय़ा सरकारला पण त्याहीपेक्षा राज्यातील जनतेस परवडणारा नाही. कर्नाटकादी राज्यांच्या सेवा फायद्यात असताना महाराष्ट्रास हे न जमणे अशोभनीय ठरते.

Loksatta Telegram लोकसत्ता आता टेलीग्रामवर आहे. आमचं चॅनेल (@Loksatta) जॉइन करण्यासाठी येथे क्लिक करा आणि ताज्या व महत्त्वाच्या बातम्या मिळवा.

मराठीतील सर्व अग्रलेख बातम्या वाचा. मराठी ताज्या बातम्या (Latest Marathi News) वाचण्यासाठी डाउनलोड करा लोकसत्ताचं Marathi News App. ताज्या बातम्या (latest News) फेसबुक , ट्विटरवरही वाचता येतील.

Web Title: Maharashtra transport crisis msrtc in worse condition msrtc employee strike zws

Next Story
अर्थभयाचे आव्हान