अशोक दातार विजेवर चालणऱ्या बस ताफ्यात दाखल करून घेण्याचा बेस्टचा निर्णय स्वागतार्ह आहे. मात्र या बसचा आर्थिकदृष्ट्या आणि एकंदर वाहतूक व्यवस्थेत सुधारणा करण्यासाठी पुरेपूर फायदा करून घ्यायचा असेल, तर त्या कुठेही वापरण्यापेक्षा ‘बस लेन’ स्वरूपात वापरणे म्हणजेच या बससाठी राखीव मार्गिका ठेवणे गरजेचे आहे. विद्युत बसची किंमत इतर बसपेक्षा दुपटीहून अधिक आहे. त्या पूर्णपणे ‘बस रॅपिड ट्रान्समिट सिस्टीम’ (बीआरटीएस) पद्धतीने चालवणे म्हणजेच या बससाठी स्वतंत्र मार्ग ठेवणे आता शक्य नाही. या बससाठी पश्चिम द्रुतगती मार्गाची निवड स्वाभाविक ठरते, कारण या २३ किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यावर किमान ४- ४ मार्गिका आहेत. मार्गाच्या मधोमध सुमारे ११ उड्डाणपूल आहेत आणि ते निम्म्याहून अधिक जागा व्यापतात, मात्र मार्गाच्या बऱ्याच भागात दुतर्फा सेवा रस्ते आहेत. या मार्गावर १९ तास मोठ्या प्रमाणावर वाहतूक सुरू असते. त्यामुळे या राखीव बस मार्गिकेचा पुरेपूर वापर करून घेता येऊ शकतो. दोन्ही बाजूंना एक मार्गिका बससाठी राखीव ठेवल्यास इतर मार्गिकांवरील गर्दी कमी होण्यास मदत होऊ शकते. पश्चिम द्रुतगती मार्गावरील वाहतुकीचे मोजमाप एमएमआरडीएने पश्चिम द्रुतगती मार्गावरील वाहतुकीचे मोजमाप करावे, अशी मागणी अनेकदा होऊनही अद्याप त्यादृष्टीने पावले उचलण्यात आलेली नाहीत. मेट्रो २ ए आणि मेट्रो ७ हे मार्ग दोन महिन्यांपूर्वी सुरू करण्यात आले. मेट्रोला अद्याप फार प्रतिसाद मिळालेला नाही. चार लाखांहून अधिक प्रवासी दररोज मेट्रो वापरतील, असा अंदाज होता. दिवसाला सुमारे ३० हजार प्रवासी ही मेट्रो वापरतात. आम्ही २०१५ आणि २०१७ साली वाहतूक गणना केली तेव्हा आढळले की ताशी सुमारे चार हजार ४०० मोटारगाड्या, दोन हजार दुचाकी, एक हजार ७०० रिक्षा, एक हजार २०० टॅक्सी सायंकाळी उत्तरेच्या दिशेने जातात. या उलट ११० बसचा वापर होतो. त्यापैकी बेस्टच्या सुमारे ५० गाड्या असतात. खासगी वाहनांनी जाणाऱ्या प्रवाशांची संख्या १५ हजार तर बेस्टने प्रवास करणाऱ्यांची संख्या सुमारे १५०० एवढी आहे. थोडक्यात सार्वजनिक वाहतुकीचे प्रमाण साधारण १० टक्के आहे. बस मार्गिकेचा परिणामकारक वापर केला तर सुमारे ९० ते १०० बसमधून पाच हजार प्रवासी प्रवास करू शकतील. बसचा वेग १५ ते २० टक्के वाढवता येईल. हा राखीव बसमार्गिकेचा खास फायदा आहे. शिवाय बस मार्गिकेखेरीजच्या मार्गिकांवरील ताण कमी होऊन तिथेही वाहतूक अधिक सुरळीत आणि जलद होते. खासगी वाहनाने प्रवास करणाऱ्यांपैकी किमान १० ते १५ टक्के लोक बस मार्गिकेने जाऊ लागले, तरी वाहतूककोंडी कमी होईल आणि त्याचा मोटारींनी जाणाऱ्यांपैकी ८०-९० टक्के प्रवाशांना फायदा होईल. जे प्रवासी बसचा पर्याय स्वीकारतील, त्यांचा प्रवासावरील खर्च खूपच कमी होईल. शिवाय वाहन पार्क कुठे करावे, या भीषण प्रश्नातूनही सुटका होईल. जसजशी बस लेन लोकप्रिय होईल, तसतसा दोन्ही प्रकारच्या लोकांना फायदा होईल. अत्यंत कमी खर्चात आणि कमी वेळात हा मोठा प्रकल्प पार पाडता येईल. मेट्रो एके मेट्रो असा विचार न करता मुंबईतील वाहतूककोंडी सोडवण्यासाठी राखीव बस मार्गिकेसारखे इतर पर्याय विचारात घेणे आवश्यक आहे. सुरुवातीला निदान प्रयोग म्हणून तरी हा प्रयत्न करणे आवश्यक आहे. २०१६ मध्ये तीन महिने बीकेसी मार्गावर प्रायोगिक तत्त्वावर एक मार्गिका बससाठी राखीव ठेवण्यात आली होती. तिला प्रवाशांचा उत्तम प्रतिसाद लाभला. शिवाय इतर तीन मार्गिकांवर इतर मोटारगाड्या शिस्तीत चालल्या. या प्रयोगादरम्यान बसमधील प्रवाशांमध्ये सुमारे दुपटीने वाढ झाली आणि वाहतूककोंडीची समस्याही सुटली. हाच प्रयोग पश्चिम द्रुतगती मार्गावर खासकरून गर्दीच्या तासांत हमखास शक्य आहे. विजेवर चालणाऱ्या सुमारे ४०० बस वापरल्या आणि त्या किमान २० टक्के अधिक वेगाने चालवल्या, तर ३० टक्क्यांहून अधिक प्रवासी प्रवास करू शकतील आणि ४० टक्के अधिक उत्पन्न मिळविणे शक्य होईल. शिवाय इतर मोटारीसुद्धा अधिक वेगाने चालविणे शक्य होईल. बस मार्गिकेचे फायदे राखीव बस मार्गिकेचे फायदे अनेक आहेत. एकदा मार्गाची आखणी केल्यावर सुमारे तीन महिन्यांत मार्गिका सुरू होऊ शकते. सुरू झाल्यावर तिच्यात गरजेनुसार सुधारणा करता येतात. कमी गर्दीच्या वेळी ताशी ५०-६० बस सोडता येतात. गर्दीच्या वेळी हा आकडा तशी १२० पर्यंत नेता येतो. या मार्गाला आणखी दोन फाटे संभवतात. बीकेसीमधून सुरू होऊन एक फाटा सरळ दहिसर, भाईंदरपर्यंत जाईल. दुसरा फाटा एससीएलआरवरून पूर्वेला चेंबूरमार्गे वाशीपर्यंत आणि दुसरा पश्चिम फाटा अंधेरीहून पश्चिमेला लोखंडवालामार्गे जाऊ शकेल. कोणत्याही परिस्थितीत कोणालाही बस थांब्यावर दोन मिनिटांहून अधिक काळ थांबण्याची गरज नाही. अशा मार्गिकेचे आणखीही काही फायदे आहेत. रेल्वे किंवा मेट्रोप्रमाणे बसने प्रवास करण्यासाठी जिने चढावे- उतरावे लागणार नाहीत. शिवाय बस थांब्यावर पोहोचण्यासाठी फार चालावेही लागणार नाही. या बस साधारणपणे आपल्याला मुक्कामाच्या अधिक जवळ पोहोचवतात. अन्य वाहनांचा अडथळा येत नाही, त्यामुळे वाहनचालकाचे काम सोपे होते. प्रदूषण नाही, वातानुकूलित प्रवासाचे सुख, मेट्रोच्या निम्मे भाडे आणि सरकारला तोटाही मेट्रोपेक्षा खूपच कमी. एवढे सगळे फायदे असणाऱ्या या पर्यायाचा स्वीकार करण्यास काय हरकत आहे? इथे मेट्रोला विरोध करण्याचा उद्देश नाही, मात्र वाहतुकीच्या निरनिराळ्या पर्यायांतून सर्व दृष्टींनी योग्य पर्याय निवडण्याचा विवेक राखला पाहिजे. बस मार्गिका हा एक अतिशय सोपा, स्वस्त आणि झटपट अमलात येऊ शकणारा पर्याय आहे. मी २००२ मध्ये बोगोटा या शहरातील प्रयोगाविषयी ऐकले होते आणि हा पर्याय अतिशय प्रभावी ठरेल, असे वाटले होते. पुढे बोगोटा, गवांगझोऊ, इस्तंबूल, लंडन आणि ऑकलंडमधील बीआरटीएस किंवा बस मार्गिका पाहिल्या तेव्हा खात्रीच झाली की मुंबईसारख्या अतिशय दाट लोकवस्तीच्या शहरासाठी बीआरटीएस किंवा स्वतंत्र बस मार्गिका हा योग्य पर्याय ठरतो. २००५ मध्ये एमएमआरडीएने रस्त्यांच्या मधोमध दुतर्फा जाणाऱ्या बीआरटीएसच्या पर्यायाचा विचार केला होता. उड्डाणपुलामुळे तो पर्याय मागे पडला, मात्र २०१६ मध्ये बीकेसीत केलेला प्रयोग अतिशय यशस्वी ठरला. त्यामुळे आता बेस्ट, महानगरपालिका आणि एमएमआरडीएने पश्चिम द्रुतगती मार्गासाठी या कमी खर्चाच्या पर्यायाचा गांभीर्याने विचार करावा. या प्रकल्पासाठीचा खर्च मेट्रोच्या तुलनेत अतिशय किरकोळ आहे, शिवाय अपेक्षित परिणाम साधता आला नाही, तर प्रकल्प एका आठवड्यात बंदही करता येऊ शकेल. मेट्रो २ आणि ७ला फारसा प्रतिसाद मिळाला नाही, तर मात्र सर्व खर्च वाया जाऊ शकतो. मुंबई शहरातील वाहतुकीचे प्रश्न सोडवताना आजवर या पर्यायाचा फारसा विचार केला गेला नाही. ही चूक सुधारणे अजूनही शक्य आहे. हा प्रकल्प सहा महिन्यांत आणि बस खरेदीचा खर्च वगळता अवघ्या ४० ते ५० कोटी रुपयांत सुरू करता येईल. त्यामुळे त्याकडे दुर्लक्ष केले जाऊ नये. विजेवर चालणाऱ्या दुप्पट किमतीच्या बस एवढ्या मोठ्या संख्येने घेऊन एरवी त्यांचा फारसा फायदा होणार नाही. राखीव बस मार्गिकांचे गणित खात्रीशीर आहे. लेखक वाहतूकतज्ज्ञ आहेत.
