Air India Ahmedabad Crash: दुर्घटनेच्या तपासासाठी एनटीएसबीची टीम, तपासाचा केंद्रबिंदू नेमका काय असेल?

१९९६ मध्ये व्हॅल्यूजेट फ्लाइट ५९२ च्या फ्लोरिडा एव्हरग्लेड्समध्ये लागलेल्या आगीमुळे त्यातील सर्व ११० जणांचा मृत्यू झाला होता. १९९७ मध्ये सुमात्रावर झालेल्या सिल्कएअर फ्लाइट १८५ च्या रहस्यमय अपघातात १०४ जणांचा मृत्यू झाला. १९९८ मध्ये हॅलिफॅक्सजवळ स्विसएअर फ्लाइट १११ कोसळल्याची घटना घडली होती. सर्वात विनाशकारी अशा अपघातांचा तपासही फेथ यांनी केला आहे. द इंडियन एक्स्प्रेसला दिलेल्या मुलाखतीत फेथ यांनी या अपघातासंदर्भातील सुरुवातीचे व्हिडीओ फुटेज आणि त्यांच्या दशकांच्या अनुभवाचा आधार घेत एअर इंडियाच्या विमानात काय चूक झाली असेल, तपासकर्ते कोणते प्रश्न विचारतील आणि अपघातानंतरच्या काही तासांमध्ये आणि दिवसांत अनुमानापेक्षा संयम का आवश्यक आहे, या सर्व गोष्टींबाबत सांगितले आहे.

विमानाने टेकऑफ केले आणि लगेचच ते खाली कोसळले, याबाबत तुमचा प्रथमदर्शनी विचार काय आहे?

व्हिडीओ पाहताना पहिला प्रश्न असा पडतो की, विमान टेकऑफसाठी योग्यप्रकारे तयारीत होते की नाही. टेकऑफदरम्यान जेव्हा विमान जड आणि मंद वेगात असते, तेव्हा त्याला अतिरिक्त उचल मिळण्याची गरज असते, जी ट्रेलिंग एज फ्लॅप्समार्फत पुरवली जाते. (फ्लॅप्स हे अॅडजस्टेबल असतात, विमानाच्या विंगच्या मागच्या काठावर बिजागरीसारखे पृष्ठभाग असतात, जे पंखांचा आकार बदलण्यासाठी खाली केले जाऊ शकतात, जणेकरून पंखांचे क्षेत्रफळ आणि वक्रता वाढेल. त्यामुळे विमान टेकऑफ आणि लॅंडिंगदरम्यान कमी वेगाने कार्य करू शकेल.) टेकऑफवेळी जर योग्य फ्लॅप सेटिंग वापरली गेली नसेल तर पंखांनी कमी वेगाने विमानाचे वजन सहन करण्यासाठी पुरेशी लिफ्ट किंवा उचल तयार केली नसावी. विमान धीम्या गतीने उडत असताना वेग राखण्यापेक्षा उंची राखण्यासाठी जास्त शक्ती आवश्यक असते, त्यामुळे पूर्णपणे कार्यरत इंजिनांसह जर पंखांना पुरेशी उचल निर्माण करण्यासाठी योग्य आकार दिला नसेल तर विमान जमिनीवर स्थिरावू शकते.

व्हिडीओबाबत महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे फ्लॅप्स वर किंवा कमीतकमी सेटिंगमध्ये असल्याचे दिसते, जे साधारण टेकऑफच्या वेळी सामान्य स्थितीत नसायला हवे. शिवाय ६०० फूट उंचीवर लॅंडिंग गिअर (विमानाला सुरक्षितपणे उतरण्यास आणि उड्डाण करण्यास वापरली जाणारी चाकं, स्ट्रट्स आणि इतर यंत्रणा) वरच्या दिशेला किंवा मागे असायला हवे होते. यावर प्रश्न असा आहे की ही हायड्रॉलिक समस्या होती की इलेक्ट्रिकल समस्या? लॅंडिंग गिअर हे हायड्रॉलिकली जागेवर घेतले जातात आणि मागे घेतले जातात, तर फ्लॅप्स इलेक्ट्रिकली चालवले जातात. मग इतक्या उंचीवर विमान असताना या यंत्रणा अयोग्य स्थितीत का होत्या? जेव्हा तुम्ही व्हिडीओ पाहता तेव्हा विमानाचा पिच अ‍ॅटिट्यूड नाकाच्या वरच्या कोनात उड्डाणाकरता सामान्य दिसतो, तरीही विमान जमिनीवर स्थिरावताना दिसते. हे दोन्ही इंजिनमधून अपुरा जोर असल्याचे दर्शवते. विमानाची कामगिरी या तपासाचा एक महत्त्वाचा पैलू असणार आहे.

तपासकर्त्यांसाठी आणखी एक महत्त्वाचा प्रश्न म्हणजे इंजिन योग्य दाब निर्माण करत होते का? हे एक अत्यंत तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत विमान आहे. विमानाच्या वजनाचा हिशोब कर्मचाऱ्यांना द्यावा लागतो. त्या दिवशी खूप उष्णता होती. या उष्णतेचा इंजिन आणि एकूण विमानाच्या कामगिरीवर लक्षणीय परिणाम होतो. जर कर्मचाऱ्यांनी उच्च तापमानाचा विचार केला नसता किंवा योग्य दाब सेट केला नसता, तर इंजिनांनी उड्डाणानंतर विमानाला हवेत ठेवण्यासाठी पुरेशी ऊर्जा निर्माण केली नसती. तपासकर्ते कर्मचाऱ्यांच्या कार्यपद्धतींचेही परीक्षण करतील. विमान टेकऑफसाठी कसे सेट केले गेले होते, तसंच कदाचित २४२ लोकांसह जड वजनाने आणि कदाचित मोठ्या प्रमाणात इंधन भाराने चालवले जात होते हे लक्षात घेत तपास केला जाईल.

टेकऑफसाठी योग्य फ्लॅप सेटिंगचे महत्त्व काय?

टेकऑफ सुरू करण्यापूर्वी फ्लाइट क्रूद्वारे ट्रेलिंग-एज फ्लॅप्स सेट केले जातात. हे फ्लॅप्स सेट केल्यावर कमी वेगाने अधिक उचल निर्माण करण्यासाठी विंगचा आकार बदलतात. विमान उड्डाण करत असताना आणि उंची वाढवत असताना क्रू हळूहळू फ्लॅप्स मागे घेतो, जेणेकरून विमान क्रूझ उंचीवर पोहोचेपर्यंत पंख उच्च-गतीच्या उड्डाणासाठी कमाल आकारात असतात.

विमानाचा पुढचा भाग उड्डाणाच्या स्थितीत दिसत होता, म्हणजेच इंजिन पुरेसा दबाव निर्माण करू शकत नव्हते असा अर्थ होतो का?

वैमानिक उड्डाण करत असताना विमानाला प्रत्यक्षात योग्य उंची मिळवण्यासाठी पुरेसा दाब मिळत नव्हता. पुरेसा दाब नसेल तर ते इंजिन रोलबॅक झाल्यामुळे किंवा इंधन समस्येमुळे ते ब्लास्ट झाले असेल.
साधारणपणे उड्डाणाच्या एका विशिष्ट टप्प्यात विमान टेकऑफ रोलवर असते, नंतर फिरवले जाते आणि त्याचे सुरुवातीच्या टप्प्यावरील उड्डाण सुरू होते. एकदा तुम्ही उड्डाणाचा संकेत निश्चित केला की कॉलआऊट करत गिअर अप असे म्हटले जाते. ६०० फूट उंचीवर असताना गिअर खालच्या बाजूलाच दिसत होते. मग हे घडले ते इंजिनच्या समस्येमुळे की दोन्ही इंजिनमधील समस्यांमुळे की हायड्रॉलिक समस्या होती की आणखी कशामुळे… त्याक्षणी वैमानिक कोणत्या गोष्टींना सामोरे जात असेल, त्यावर अनेक संभाव्य परिस्थिती अवलंबून आहे. साधारणपणे टेकऑफ आणि लँडिंग हा सर्वात महत्त्वाचा टप्पा मानला जातो.

अनुभवी कॅप्टन असताना अपघात होणं हे आश्चर्यचकित करण्यासारखं आहे का?

सध्या आश्चर्यचकित होण्यासारखं काही नाही, कारण क्रू मेंबर्स नक्की कशाचा सामना करत होते हे माहिती नाही. विमानात नेमकी कोणती समस्या होती, जी इतक्या कमी उंचीवर दुरुस्त करता आली नाही. जेजू एअर आणि ७३७ चे उदाहरण घ्या, यामध्ये क्रूने पक्षांच्या कळपातून उड्डाण केले आणि दोन्ही इंजिन मागे वळले. वैमानिकांनी त्यांच्या अनुभवानुसार विमान विमानतळावर परत आणण्यात यश मिळवले. मात्र त्यांनी सर्व आवश्यक प्रक्रिया पूर्ण केल्या नाही. लॅंडिंग गिअर कमी करणे किंवा विमान योग्यरित्या मंद वेगाने करणे, त्यामुळे ते धावपट्टीच्या शेवटाला गेले. या प्रकरणात आम्हाला ठाऊक होते की वैमानिक नक्की कोणत्या गोष्टीचा सामना करत आहेत, त्यामुळे आताच्या प्रकरणातही क्रू मेंबर्सवर टीका करणे योग्य नाही.

टेकऑफ टप्प्यात विमान अपघात सामान्य असतात का?

जगभरातील एखाद्या मोठ्या विमान कंपनीत टेकऑफ अपघात दुर्मीळ असतात. ते घडतात आणि घडले आहेत, कारण मी माझ्या कारकिर्दीत त्यांचा तपास केला आहे. मात्र, त्या दुर्मीळ घटना आहेत.
साधारणपणे टेकऑफच्यावेळी एक वैमानिक विमान उडवत असतो आणि दुसरा काय चालले आहे म्हणजेच एअरस्पीड, इंजिनाचा दाब आणि इतर सर्व गोष्टींचे निरीक्षण करत असतो. पक्षांच्या कळपासारखे काहीतरी आढळत नाही किंवा खराब हवामानामुळे टेकऑफ करताना विंड शीअर किंवा इतर काही समस्या उद्भवतात, त्यावेळी विमानाच्या उडण्याच्या क्षमतेवर परिणाम होऊ शकतो. पण, या दुर्मीळ घटना आहेत. वैमानिक साधारणपणे खराब हवामानात उड्डाण करत नाहीत.

बहुतेक भौतिक अवशेष पूर्णपणे नष्ट झालेले दिसत असल्याने तपास कसा केला जाईल?

हा तपास प्रक्रियेचा भाग आहे. तुम्ही विमानाचे असे घटक किंवा भाग शोधत आहात जे सामान्य स्थितीत नाहीत. उदाहरणार्थ, जर तपासकर्त्यांना मागच्या काठावरील विंग फ्लॅप्स आढळले, तर ते फ्लॅप्स किती सेट केले गेले हे मोजण्यासाठी यांत्रिक उपकरणांची तपासणी केली जाईल. जर एक फ्लॅप पाच अंशांच्या स्थितीत असेल आणि दुसरा पंधरा अंशांवर असेल, तर ती विसंगती आहे. मग असे का घडले अशा प्रश्न इथे उपस्थित होतो.

कॉकपिटमध्ये तपासकर्ते थ्रस्ट (दाब) लीव्हर्स, फ्लॅप हँडल आणि लँडिंग गियर हँडलची भौतिक स्थिती पाहतील. त्यानंतर ते त्या स्थितीची तुलना फ्लाइट डेटा रेकॉर्डरमधील डेटाशी करतील. जर रेकॉर्डर लँडिंग गियर किंवा फ्लॅप्स वर स्थितीत असल्याचे दाखवत असेल, मात्र भौतिकदृष्ट्या आपल्याला माहीत असेल की गिअर अजूनही खाली आहे, तर ती आणखी एक विसंगती आहे. म्हणूनच फॉरेन्सिक, ऑन-सीन काम इतके महत्त्वाचे आहे; प्रामुख्याने अशा अपघातात, जिथे विमान पूर्णपणे नष्ट झालेले दिसते. बहुतेकदा छोट्या गोष्टीच सर्वात मोठे संकेत देतात.

तपासात निष्कर्ष काढण्यासाठी किंवा किमान काही निर्णायक निष्कर्षांपर्यंत पोहोचण्यासाठी साधारणपणे किती वेळ लागतो?

या प्रकरणात तपास प्रक्रिया खरोखरच दुहेरी आहे. पहिल्या भागात व्यापक प्रणालीमध्ये काही प्रकारची कमतरता, अपुरेपणा किंवा अपयश होते का हे निश्चित करण्यासाठी शक्य तितकी माहिती गोळा करणे याचा समावेश आहे. जेव्हा आपण सिस्टमबाबत बोलतो, तेव्हा आपण केवळ विमानाबद्दलच बोलत नाही तर धोरणे, प्रक्रिया, नियम तसंच विमान कंपनीशी संबंधित प्रशिक्षण आणि ऑपरेशनल पद्धतींचा तपासात समावेश असतो. विमानातच काही यांत्रिक बिघाड आहे का हेदेखील आपल्याला ओळखावे लागेल. या सर्व घटकांचा उड्डाण सुरक्षेवर प्रतिकूल परिणाम होऊ शकतो. शक्य तितक्या लवकर काय चूक झाली हे शोधणे, म्हणजे जर काही चूक असेल तर ती त्वरित दुरूस्त केली जाऊ शकते. तपासकर्ते कारवाई करण्यायोग्य माहिती लवकर मिळवण्याचा प्रयत्न करतात. मात्र, संपूर्ण तपासात साधारणपणे १८ ते २४ महिने लागतात.

सध्या मीडिया जे काही दाखवत आहे किंवा सोशल मीडियावर जे काही लोक पाहत आहेत, त्यामुळे विमान प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांची दिशाभूल होऊ शकते. अनेक जण काहीही तथ्य नसताना भलतेच अंदाज लावतात. ऑनलाइन मी अनेक गोष्टी वाचल्या आहेत, ज्या पूर्णपणे चुकीच्या आहेत. यूकेमधील एएआयबी आणि अमेरिकेतील एनटीएसबीची एक टीम येत आहे. पुढील ४८ ते ७२ तासांत अधिक माहिती बाहेर येताच आम्हाला काय घडले याची अधिक माहिती मिळेल अशी आशा आहे. मग ती विमानाची समस्या होती, पायलटची होती की दोन्हीची हे समजू शकेल