07 July 2020

News Flash

जागतिक सागरी व्यापाराला ‘करोनाओहोटी’

गेल्या चार दशकांतील जागतिकीकरणामुळे जागतिक सागरी व्यापाराला उधाण आले.

संग्रहित छायाचित्र

 

संजीव चांदोरकर

जागतिक व्यापार हा प्रामुख्याने सागरी व्यापार. या क्षेत्रास करोनाकाळात केवळ तात्कालिक हादरे बसले नसून दीर्घकालीन अरिष्टेही ओढवू शकतात. याची चर्चा करतानाच, सागरी व्यापारात १६ व्या स्थानी असलेल्या भारताला या क्षेत्रात वाढण्यासाठी काय-काय करता येईल, याचीही आठवण ठेवायला हवी..

गेल्या चार दशकांतील जागतिकीकरणामुळे जागतिक सागरी व्यापाराला उधाण आले. ‘करोना’मुळे त्याला ‘ओहोटी’ लागण्याची चिन्हे आहेत. एका अंदाजानुसार चालू वर्षांत जागतिक सागरी व्यापारात ४० टक्के घट होऊ शकते.

पुरातन काळापासून बराचसा व्यापार खुष्कीच्या मार्गाने व्हायचा. पण दूरदूरच्या व्यापाराला खरी चालना मिळाली ती होकायंत्राच्या आणि गलबते बांधण्याच्या तंत्रज्ञानांमुळे, जोखीम घेण्याची क्षमता काही पटींनी वाढवणाऱ्या ‘कंपनी’च्या संकल्पनेमुळे आणि अर्थातच ख्रिस्तोफर कोलंबससारख्या साहसी दर्यावर्दीनी गलबते समुद्रात घालणारी ‘अनंत अमुची ध्येयासक्ती’ दाखवल्यामुळे!

गेल्या साडेपाचशे वर्षांत सर्वच प्रकारच्या तंत्रज्ञानात झालेले बदल कल्पनातीत असले तरी दूरवरच्या भूभागाशी समुद्रमार्गे व्यापार करण्याचे महत्त्व वाढतच गेलेले दिसते. २०१९ सालात वस्तुमालाचा ८० टक्के जागतिक व्यापार सागरी मार्गाने झाला आहे.

करोना महामारीचा पहिला फटका हवाई वाहतुकीला बसला तर दुसरा सागरी व्यापाराला. या परिणामांचा आढावा ‘युनायटेड नेशन्स कॉन्फरन्स फॉर ट्रेड अ‍ॅण्ड डेव्हलपमेंट (उंक्टाड)’ सारख्या संस्था सतत घेत आहेत. त्यावर आधारित हा लेख.

जागतिकीकरणाचे इंजिन

अनेक वर्षे जागतिक जीडीपीच्या मागेमागे चालत जगातिक व्यापार वाढला. १९८० नंतर जागतिकीकरणाच्या प्रारूपात मूलभूत बदल झाले. त्यामुळे जागतिक व्यापाराचा वृद्धिदर जागतिक जीडीपीच्या वृद्धिदरापेक्षा एक पाऊल पुढेच राहू लागला. याला दोन आर्थिक तत्त्वे कारणीभूत ठरली : (१) तुलनात्मक फायद्याचे आणि (२) उत्पादक साखळीचे तत्त्व.

तुलनात्मक फायद्याच्या तत्त्वानुसार प्रत्येक राष्ट्राने आपल्याला लागणाऱ्या सर्व प्रकारच्या वस्तुमालाचे उत्पादन करण्याच्या भरीला न पडता, आपले ज्या क्षेत्रात सामर्थ्य असेल त्याच क्षेत्रात सर्व साधनसामग्री ओतणे अभिप्रेत आहे.  वाढीव उत्पादनाची गरजू राष्ट्रांना निर्यात करावी आणि लागणारे वस्तुमाल दुसऱ्या राष्ट्रांकडून आयात करावेत. उदा. खनिजे असणाऱ्या देशाने खनिजे निर्यात करावीत आणि धान्य स्वत: न पिकवता आयात करावे. साहजिकच त्यातून वस्तुमालाचा जागतिक व्यापार वाढला.

उत्पादक साखळीच्या (ग्लोबल व्हॅल्यू चेन) तत्त्वानुसार वस्तुनिर्माण एकाच देशात न करता सुटे भाग, मूल्यवृद्धी एकापेक्षा अनेक देशात केली जाऊन विक्रीयोग्य वस्तुमाल मात्र एकाच ठिकाणी तयार होऊ लागला. गेल्या तीन दशकात या नवीन उत्पादनतंत्राने देखील सागरी वाहतूक वाढण्यात महत्त्वाची भूमिका बजावली आहे.

करोनानिर्मित परिस्थितीने या दोन्ही तत्त्वांमधील ‘भेगा’ उघडय़ा पाडल्यामुळे जागतिक व्यापारावर परिणाम होईल. त्याशिवाय पुढील तीन कारणांमुळे जागतिक व्यापार आक्रसणार आहे (अ) जागतिक अर्थव्यवस्थेमध्ये येऊ घातलेली महामंदी, (ब) देशांच्या आयात निर्यात धोरणात स्वसंरक्षणात्मक पवित्रे आणि (क) प्रादेशिक पातळीवरील व्यापारगट किंवा द्विपक्षीय व्यापार करारांत वाढ.

आकडेवारीवर एक नजर

गेली चार दशके वस्तुमालाचा सागरी व्यापार (वजनाने, डॉलरमधील मूल्याने नव्हे) पुढीलप्रमाणे वाढला (आकडे दशलक्ष टनांत, पुढील कंसात वर्ष) :  ३९०० (१९८०), ४१०० (१९९०), ६२०० (२०००), ८४०० (२०१०) आणि ११,००० (२०१८). या वस्तुमालाचे चार प्रकारात वर्गीकरण केले जाते : सुका वस्तुमाल (लोहखनिज, दगडी कोळसा आणि धान्य), सुके सामान : (यंत्रसामग्री, लाकडासारखे जंगल उत्पादन), टँकर्स (द्रव व वायू पदार्थ, खनिज तेल, पेट्रोलियम पदार्थ, एलएनजी गॅस, रसायने ) आणि कंटेनर्स (ज्यात विविध प्रकारचा सुका माल भरता येतो).

अर्थात, अर्थव्यवस्थांमधील गुणात्मक बदलांमुळे १९८० ते २०१८ या काळात वरील चारही प्रकारच्या वस्तुमालाच्या समुद्री मार्गाने होणाऱ्या व्यापारातील वाटय़ात बदल झाले आहेत. उदा. सुक्या वस्तुमालाचा वाटा १९८० मध्ये २० टक्के होता तो २०१८ मध्ये ३० टक्के झाला; सुक्या सामानाचा २५ टक्क्यांवरून २० टक्के; टँकर्सचा ५० टक्क्यांवरून २४ टक्के आणि कंटेनर्सचा ५ टक्क्यावरून २६ टक्के. जड खनिज तेलाऐवजी हलक्या वजनाच्या इंधन-वायूचा वापर वाढल्यामुळे टँकर्सचा वाटा कमी झाला तर कंटेनर्समधून होणारी वाहतूक दरवर्षी सतत वाढत गेली आहे.

याशिवाय महत्त्वाची आकडेवारी आहे ती चीनच्या सागरी मार्गाने होणाऱ्या आयातनिर्यातीबाबत. गेल्या काही वर्षांतील जागतिक व्यापारात झालेल्या वाढीपैकी अर्धी वाढ चीनमुळे झाली आहे. दोन कारणांमुळे (१) चीन जगाचा ‘कारखाना’ बनला; कच्चा माल, अर्धनिर्मित माल चीनकडे आणि पक्का माल चीनमधून जगभरच्या बाजारपेठांमध्ये निर्यात केला जातो (२) चीनची स्वत:च्या सकल राष्ट्रीय उत्पादनात (जीडीपी) वेगाने वाढ झाल्यामुळे लोहखनिज, कोळसा, खनिजतेल, शेतीमालाची चीन बरीच आयात करतो.

या दोन्ही आघाडय़ांवर चीनकडे ये-जा करणारी जहाजे आता कमी होतील.

करोनाचे अल्पकालीन परिणाम

करोनाचे जागतिक व्यापारावर किमान दोन अल्पकालीन परिणाम होतील, ज्याचा कालावधी करोनावर यशस्वी लस आणि औषध तयार होण्याच्या कालावधीवर ठरेल.

(अ ) ‘विषाणू’ आयातीची भीती : विषाणू साथींच्या इतिहासात परराष्ट्रातून आलेल्या माणसांनी साथ पसरवल्याची उदाहरणे भरपूर आहेत; आताची करोनाची साथ देखील त्याला अपवाद नाही. अनेक देशातील बंदरांना भेटी देत येणाऱ्या जहाजावरील खलाशी, कर्मचाऱ्यांकडे संशयाने बघितले जाईल. त्यांच्या अनेक चाचण्या, विलगीकरण यांमुळे बंदरावर मालाच्या चढउताराच्या कामाची गती संथ होण्याची शक्यता आहे.

(ब ) तुटलेली साखळी : वस्तुमाल वाहून नेणारी जहाजे, कंटेनर्स, टँकर्स विमानतळावरील सामानाच्या ‘कन्व्हेयर’ पट्टय़ासारखे असतात. आधीच्या विमानांतील सामान  पट्टय़ावरून उचलले गेले नाही तर पुढचे सामान त्यावर टाकता येत नाही. आज लक्षावधी कंटेनर्स, जहाजे विविध बंदरात रिकामे होण्याची वाट पाहात आहेत. सगळे गाडे रुळांवर येण्यास बराच कालावधी लागेल.

करोनाचे दीर्घकालीन परिणाम

सागरी वाहतूक क्षेत्रात आधीच गरजेपेक्षा जास्त वाहतूक क्षमता आहे. २०१९ मध्ये जगात २० लाख टन माल वाहून न्यायची क्षमता असणारी ९५,४०० मालवाहतूक जहाजे कार्यरत आहेत. त्यापैकी फक्त अर्धी क्षमता वापरली जाते. करोनापश्चात जागतिक व्यापार आक्रसणार; त्या प्रमाणात सागरी व्यापारात आधीच असणारी तीव्र स्पर्धा जीवघेणी बनेल. त्यामुळे दोन परिणाम अपेक्षित आहेत.

(अ ) यांत्रिकीकरणाला वेग : स्पर्धेला तोंड देण्यासाठी जहाज कंपन्या दोन गोष्टी करतील. कॉम्प्युटर्स आणि यांत्रिकीकरणाचा अधिक वापर करीत उत्पादन खर्च कमी करतील. त्याशिवाय आपल्याकडे धंदा खेचून आणण्यासाठी ग्राहकांना बंदरावर कस्टमकडून कागदपत्रे सोडवणे, बंदरापलीकडची रस्त्यावरची वाहतूक अशा मूल्यवर्धित सेवा देऊ करतील.

(ब ) मक्तेदारी : नवीन जहाजे जुन्या जहाजांच्या तुलनेत वेगाने पोहोचतात, त्यांच्यावर अनेक आधुनिक प्रणाली असतात. साहजिकच त्यांना जास्त मागणी असते. सर्व आधुनिक प्रणालीयुक्त असे मध्यम क्षमतेचे एक जहाज बांधायला शेकडो कोटी रुपये खर्च येतो. असे जोखीम भांडवल फक्त मोठय़ा कंपन्याच टाकू शकतात. जहाज कंपन्याचे विलीनीकरण आधीच वेगाने होत आहे. उदा. कंटेनर वाहतुकीत मोठय़ा १० कंपन्यांचा वाटा २०१४ मध्ये ६८ टक्के होता तो २०१९ मध्ये ९० टक्के झाला आहे

संदर्भबिंदू

* भारताच्या, परराष्ट्रांशी होणाऱ्या व्यापारापैकी ९० टक्के व्यापार समुद्रमार्गे होत असला तरी सागरी व्यापाराच्या जागतिक क्रमवारीत भारत सोळाव्या स्थानावर आहे. ज्यात सुधारणेला नक्कीच वाव आहे. पण पर्यावरणस्नेही आणि स्वस्त सागरी वाहतुकीची चर्चा फक्त दुसऱ्या देशांशी व्यापारापुरती मर्यादित करण्याची खरे तर गरज नाही.

*७५०० किलोमीटर लांबीच्या आपल्या समुद्रकिनाऱ्यावर १२ मोठी आणि जवळपास २०० छोटी बंदरे आहेत. त्याचा वापर देशांतर्गत मालवाहतुकीसाठी मोठय़ा प्रमाणावर करण्यासाठी सागरमाला प्रकल्प राबवला जात आहे. तो लवकरात लवकर पूर्णत्वास जावा.

* दुसरा आयाम दक्षिण आणि आग्नेय आशियातील देशांशी व्यापार वाढवण्याचा. दक्षिण आशियाई विभागीय सहकार्य परिषदेच्या (सार्क) सदस्यांपैकी पाकिस्तान, श्रीलंका, बांगलादेश, मालदीव हे समुद्रमार्गे जोडलेले आहेत. त्याचा फायदा उठवता येईल. याखेरीज दहा राष्ट्रांचा एसियान गट, म्यानमार अशा कितीतरी राष्ट्रांशी व्यापार वाढवण्यास वाव आहे. जागतिक व्यापार संघटनेसारखे (डब्ल्यूटीओ) जागतिक व्यापारगट लुळे पडल्यानंतर ‘सार्क’सारखे अनेक प्रांतीय व्यापार गट सक्रिय केले गेले पाहिजेत.

लेखक ‘टाटा समाजविज्ञान संस्थे’त अध्यापन करतात.

ईमेल : chandorkar.sanjeev@gmail.com

लोकसत्ता आता टेलीग्रामवर आहे. आमचं चॅनेल (@Loksatta) जॉइन करण्यासाठी येथे क्लिक करा आणि ताज्या व महत्त्वाच्या बातम्या मिळवा.

First Published on June 3, 2020 12:03 am

Web Title: article on corona tide to world maritime trade abn 97
Next Stories
1 अर्थव्यवस्थेचा ‘एल’कारी प्रवास..
2 ‘आंतरराष्ट्रीय’च्या पोटातच ‘राष्ट्रीय’!
3 आदर्शवाद नव्हे, व्यवहारवादच!
Just Now!
X