Ahmedabad Plane Crash 2025: गुजरातहून लंडनसाठी रवाना झालेले एअर इंडियाचे विमान अहमदाबादमधील मेघानी नगर परिसरात कोसळल्याची दुर्घटना गुरुवारी दुपारी घडली. यात दोन वैमानिक, १० क्रू सदस्य आणि २३२ प्रवासी होते. त्यापैकी १६९ भारतीय नागरिक, ५३ ब्रिटिश, १ कॅनडा आणि पोर्तुगालचे ७ नागरिक होते. इतिहासात पहिल्यांदाच बी-७८७ ड्रीमलाइनर हे विमान अपघातग्रस्त झालं आहे. बी-७८७ ड्रीमलाइनर अत्यंत सुरक्षित मानले जाते, असे असूनही झालेल्या या दुर्घटनेने त्याला गालबोट लावले आहे. त्याच पार्श्वभूमीवर १९९६ च्या विमान अपघातात मानवी चूक आणि भाषेचा अडथळा कसा निर्णायक ठरला हे जाणून घेणंही तितकंच महत्त्वाचं ठरावं.
१२ नोव्हेंबर १९९६ रोजी दिल्लीपासून सुमारे ६५ किमी पश्चिमेला हरियाणामधील चरखी दादरी येथे सौदी अरेबियन एअरलाइन्सच्या बोईंग ७४७ आणि कझाकस्तान एअरलाइन्सच्या इल्युशिन आयएल-७६ यांच्यात टक्कर होऊन भारतीय विमान प्रवासाच्या इतिहासातील मोठी दुर्घटना घडली. संध्याकाळी ६.४० वाजता दोन्ही विमाने हवेत एकमेकांवर आदळली. यात दोन्ही विमानांमधील सर्वच्या सर्व ३४९ जणांचा मृत्यू झाला. अशाप्रकारे भीषण अपघात झालेली भारतातील ही पहिलीच आणि जगातील दुसरी मोठी घटना होती.
ती दोन विमानं आणि प्रवासी
१२ नोव्हेंबर १९९६ दुपारी ३ वाजून ५५ मिनिटांनी कझाकस्तामधून दिल्लीकडे एक चार्टर्ड विमान (कझाक फ्लाइट १९०७) रवाना झाले होते. यात ३७ पर्यटक आणि क्रू होता. कॉकपिटमध्ये ४४ वर्षीय कॅप्टन अलेक्झांडर चेरेपानोव्ह, फर्स्ट ऑफिसर एर्मेक झानबाएव, फ्लाइट इंजिनिअर अलेक्झांडर चुप्रोव्ह, नेव्हिगेटर झानबाएव अरिपबाएव आणि रेडिओ ऑपरेटर एगोर रेप होते. तर, दुसरीकडे सौदी फ्लाइट ७६३ हे दिल्ली ते सौदी अरेबियातील धहरान असा प्रवास करण्याच्या तयारीत होते. त्या विमानात ३१२ प्रवासी आणि कर्मचारी होते. त्यापैकी २३१ भारतीय होते. या प्रवाशांमध्ये कामाच्या शोधात निघालेल्या ‘ब्लू कॉलर’ कामगार वर्गाचा समावेश होता. याशिवाय कॉकपिटमध्ये ४५ वर्षीय कॅप्टन खालिद अल-शुबैली, फर्स्ट ऑफिसर नझीर खान आणि फ्लाइट इंजिनिअर अहमद एद्रीस होते.
ATC दत्ता
त्यावेळी ATC दत्ता दिल्ली विमानतळावर अ‍ॅप्रोच कंट्रोलर होते आणि दोन्ही विमानांना मार्गदर्शन करत होते. एअरस्पेस वेगवेगळ्या भागांमध्ये विभागली जाते. प्रत्येक भाग एका वेगळ्या नियंत्रकाद्वारे हाताळला जातो. टॉवर कंट्रोलर विमानतळाच्या जवळच्या परिसरात विमाने हाताळतो. एअरस्पेसचा पुढचा भाग ATC दत्तांसारख्या अ‍ॅप्रोच कंट्रोलर्सद्वारे हाताळला जातो. ते जवळ येणाऱ्या किंवा विमानतळावरून निघणाऱ्या विमानांना मार्गदर्शन करतात.
…परवानगी दिली
अपघात झाला त्या दिवशी कझाक फ्लाइट १९०७ दिल्ली विमानतळापासून सुमारे ७४ नॉटिकल मैल अंतरावर २३,००० फूट उंचीवर उड्डाण करत होते. त्यांनी ATC दत्ता यांच्याकडे लँडिंगची परवानगी मागितली. दत्ता यांनी विमानाला उतरण्यासाठी आणि १५,००० फूट उंची राखण्यासाठी परवानगी दिली. टेकऑफनंतर, सौदी फ्लाइट ७६३ ला प्रथम १०,००० फूट आणि नंतर १४,००० फूट उंचीवर उड्डाण करण्याची परवानगी देण्यात आली.
…सूचना मान्य केल्या
त्या काळात दिल्ली विमानतळावर, येणाऱ्या आणि जाणाऱ्या व्यावसायिक विमानांसाठी फक्त एकच कॉरिडॉर होता. इतर कॉरिडॉर लष्करासाठी राखीव होते. याचा अर्थ, कझाक आणि सौदी जेट्स विरुद्ध दिशेने एकाच हवाई कॉरिडॉरमध्ये एकमेकांच्या दिशेने उड्डाण करत होते. म्हणूनच, दत्ता यांनी कझाक क्रूला १५,००० फूट आणि सौदी क्रूला १४,००० फूट अंतर राखण्याचे निर्देश दिले जेणेकरून जेट्स एकमेकांना ओलांडताना अनिवार्य असलेले १,००० फूट अंतर राखता येईल. दोन्ही क्रूने अनुक्रमे १५,००० फूट आणि १४,००० फूट उंची राखण्याच्या दत्तांच्या सूचना मान्य केल्या.
काही तरी अघटित…
दोन्ही क्रूने दत्ता यांच्या सूचना मान्य केलेल्या असल्या तरी ATC दत्ता यांना रडारवर भलतंच चित्र दिसत होतं. त्यांच्या स्क्रिनवर दोन्ही बिंदू एकमेकांमध्ये मिसळले होते. ते पाहताच दत्ता समजून चुकले काहीतरी अघटित घडलंय…
पहिली माहिती…
सौदी आणि कझाकस्तानच्या विमानांच्या परिसरात असलेल्या एका यूएसएएफच्या मालवाहू विमानाच्या पायलटने प्रथम दत्ता यांना हवेत झालेल्या टक्करीबद्दल माहिती दिली.
प्रकाशाचा लोळ
त्याच वेळी चरखी दादरी या ठिकाणी स्थानिकांनी आकाशात मोठा प्रकाशाचा लोळ पाहिला आणि काही कळायच्या आतच आकाशातून लोखंडाचे तुकडे पडायला सुरुवात झाली. त्यानंतर समजले की, दोन विमाने एकमेकांवर आदळून त्यांचे तुकडे कोसळत आहेत.
तपासात काय आढळले?
या अपघातामुळे संपूर्ण जग हादरले होते. भारतात नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालयाने फ्लाइट क्रू स्टँडर्ड्सचे उपसंचालक कॅप्टन केपीएस नायर यांची अपघात निरीक्षक म्हणून नियुक्ती केली. सरकारने दिल्ली उच्च न्यायालयाचे न्यायमूर्ती आर.सी. लाहोटी यांच्या नेतृत्वाखाली एक चौकशी न्यायालय स्थापन केले. या न्यायालयाला एअर इंडियाचे संचालक (हवाई सुरक्षा) कॅप्टन ए.के. वर्मा आणि आयएएफचे माजी संचालक, ऑपरेशन्स (एटीसी) एअर कमांडर (निवृत्त) टी. पन्नू यांनी मदत केली.
दत्ता निर्दोष
तपासात दत्ता हे निर्दोष असल्याचे सिद्ध झाले. त्यांनी दोन्ही वैमानिकांना योग्य सूचना दिल्या होत्या. चौकशीत उपकरणांमध्ये किंवा अल्टिमेटर्समध्येही कोणताही दोष आढळला नाही. चौकशी अहवालात म्हटले होते की, कझाक वैमानिकांनी १५,००० फूट उंची राखली नाही आणि ते १४,००० फूट उंचीवर खाली आले, त्यामुळे हवेत टक्कर झाली.
चौकशीत काय निष्पन्न?
चौकशी दरम्यान, तपासकर्त्यांना आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा लक्षात आला. कझाक विमानाने १५,००० फूट उंचीवर उड्डाण करणे गरजेचे होते, परंतु त्यांनी १४,००० फूट उंचीवर उड्डाण केले, त्यामुळे सौदीचे बोईंग ७४७ हे वरून नाही तर खालच्या बाजूने कापले गेले. चौकशीत असे आढळून आले की, कझाक क्रूने दत्ता यांना ते १५,००० फूट उंचीवर आहेत असे सांगितले होते. मात्र, प्रत्यक्षात ते १६,४३९ फूट उंचीवर होते. आघात होण्यापूर्वी, कझाक विमान १४,००० फूट उंचीवर खाली आले.
पण वेळ निघून गेली होती!
सीव्हीआरमध्ये नोंदवल्याप्रमाणे, विमानांची टक्कर होण्याच्या चार सेकंद आधी, कझाक विमानातील रेडिओ ऑपरेटर रेपने सौदी जेट येताना पाहिले आणि “१५० (१५,००० फूट) वर पोहोचा… असे तो ओरडला, पण वेळ निघून गेली होती!
अनुभवी कर्मचाऱ्यांनी गंभीर चूक कशी केली?
दोन्ही विमानांमध्ये कोणताही यांत्रिक बिघाड किंवा दोष नव्हता. दिल्ली एटीसीचा कोणताही दोष नव्हता. म्हणूनच तपासकर्त्यांनी त्यांचे लक्ष कझाक क्रूवर आणि त्या शेवटच्या सेकंदात कॉकपिटमध्ये काय घडले यावर केंद्रित केले होते.
त्यात असे आढळून आले की, कझाक फ्लाइटचा रेडिओ ऑपरेटर रेप दत्ताशी संवाद साधत होता. रेप वैमानिकांच्या मागे बसला होता, त्याच्यासमोर विमानाची उंची तपासण्यासाठी अल्टिमीटर नव्हता. त्याला कॅप्टन किंवा सह-वैमानिकाच्या खांद्यावरून वाकून अल्टिमीटरवरील रीडिंग पाहावे लागले. कॉकपिटच्या आत, वैमानिकांकडून दत्ताचा रेपशी झालेला संवाद ऐकल्याची आणि तो समजल्याची कोणतीही तोंडी कबुली देण्यात आली नाही. तपासकर्त्यांना कॅप्टन चेरेपानोव्हच्या नेतृत्वाखालील कझाक विमानातील कर्मचाऱ्यांमधील संवाद आणि टीमवर्कमध्ये त्रुटी आढळल्या.
इंग्रजी समजत नव्हते…
शिवाय कॉकपिटमधील संवादावरून एक लक्षात आले की, कझाक विमानातील पायलटला इंग्रजी समजत नव्हते. त्यामुळे दत्ता यांनी दिलेला आणि स्पष्ट रेकॉर्ड झालेला संदेश त्याला समजला नाही. परिणामी, एक मोठी दुर्घटना घडली. यानंतर जागतिक स्तरावर आंतराष्ट्रीय विमान चालवणाऱ्या वैमानिकांना इंग्रजीच ज्ञान असावं ही अट ठेवण्यात आली.
हा अपघात देशाच्या इतिहासातील पहिला आणि आजपर्यंतचा एकमेव mid-air collisions ठरला.
एकुणातच, हवाई अपघात टाळण्यासाठी केवळ तांत्रिक क्षमता पुरेशी नसून, मानवी समज, आंतरराष्ट्रीय संवाद कौशल्य आणि अचूकता हेदेखील तितकेच महत्त्वाचे आहेत, हे या दोन्ही अपघातांतून पुन्हा अधोरेखित झालं आहे.
