दळण आणि ‘वळण’ : परिवहनच्या वहनाचा प्रश्न

कामगारांच्या पगारासाठी पैसा नसल्याने दरमहा काढावे लागणारे कोटय़वधीचे कर्ज, वातानुकूलित बससेवेमुळे झालेला पाचशे कोटींचा तोटा, तिकीट दरवाढ होत नसताना खर्चात मात्र बेसुमार वाढ होत असल्याने विविध मार्ग बंद करण्याची वेळ.. अशा एक ना अनेक समस्यांनी मुंबईकरांची दुसरी जीवनवाहिनी समजली जाणारी ‘बेस्ट’ पोखरली गेली आहे. पालिकेकडून आर्थिक मदत देण्यास नकार आणि प्रवाशांकडून तोटा वसूल करण्याची आडकाठी अशा कात्रीत सापडलेल्या या उपक्रमाकडे कामगारांच्या पगाराला देण्याइतपतही पैसा नाही. दर महिन्याला शंभरेक कोटींचे कर्ज काढून कामगारांचे पगार देणे म्हणजे आधीच गाळात रुतलेल्याला आणखी खोल ढकलण्यासारखे आहे. ‘बेस्ट’ची ही अवस्था आजची किंवा अचानक उद्भवलेली नाही. गेल्या १२ वर्षांपासून ‘बेस्ट’ची ही अधोगती सुरू आहे.

साधारण १५ वर्षांपूर्वीपर्यंत प्रवाशांना स्वस्तात बस प्रवास पुरवत असल्यामुळे होणारा तोटा ‘बेस्ट’च्या विद्युतपुरवठा उपक्रमातून भरून काढला जात होता. परिवहन तोटा अधिभार अर्थात ‘टीडीएलआर’च्या नावाखाली ‘बेस्ट’च्या मुंबईतील वीजग्राहकांच्या बिलातून ही वसुली होत होती, तोपर्यंत बससेवेचे हे ओझे कुणालाच जाणवत नव्हते; परंतु २००३ मध्ये महाराष्ट्र वीज नियामक आयोगाने हा अधिभार रद्द ठरवला आणि ‘बेस्ट’चे गणित कोलमडू लागले. त्यातच मुंबई महापालिकेनेही या उपक्रमाला आपलेसे करण्यास नकार दिल्याने ‘बेस्ट’ आर्थिक नुकसानाच्या गर्तेत अधिकाधिक जाऊ लागली. गेल्या काही वर्षांत मुंबईत मेट्रो, मोनोरेल, अ‍ॅपआधारित टॅक्सी यांसारखे सार्वजनिक वाहतुकीचे सक्षम व जलद पर्याय उभे राहू लागल्यानंतर बेस्टला स्पर्धा निर्माण झाली व आर्थिक तोटय़ामुळे या स्पर्धेत ‘बेस्ट’ मागे पडत गेली. गेल्या काही वर्षांपर्यंत दररोज ४५ लाख प्रवासी संख्या असलेल्या बेस्टचे दैनंदिन प्रवासी आता २८ लाखांच्या आत उरले आहेत.  खुंटलेली मदत आणि घटत चाललेली कमाई या दोन्ही कारणांमुळे ‘बेस्ट’ने पुरती बसकण मारली आहे.

शंभर वर्षे जुन्या बेस्टची ही अवस्था होत असताना मुंबई महानगर क्षेत्रातील अन्य शहरांच्या गेल्या काही दशकांत सुरू झालेल्या परिवहन सेवा आतापासूनच उसासे टाकू लागल्या आहेत. ठाण्यातील ‘टीएमटी’, कल्याण-डोंबिवलीतील ‘केडीएमटी’, नवी मुंबईतील ‘एनएमएमटी’ आणि वसई-विरारमधील ‘व्हीव्हीएमटी’ या सर्वच परिवहन उपक्रमांना घरघर लागल्याचे चित्र दिसत आहे. मध्य रेल्वेवरील सात लाखांहून अधिक प्रवाशांच्या वर्दळीचे स्थानक असलेल्या ठाणे शहरातील अंतर्गत प्रवासासाठी ‘टीएमटी’ कधीच सक्षमपणे उभी राहू शकलेली नाही. कागदावर ३६० गाडय़ांचा ताफा दिसत असला तरी टीएमटीच्या १६० हून कमी बसगाडय़ा दररोज रस्त्यावर धावतात. १००हून अधिक नादुरुस्त बसगाडय़ा, अपुरे मनुष्यबळ अशा या ना त्या कारणांमुळे टीएमटीची बससेवा कायमस्वरूपी आजारी पडल्यासारखे चित्र आहे. संजीव जयस्वाल यांनी ठाणे महापालिकेच्या आयुक्तपदाचा कारभार हाती घेतल्यानंतर टीएमटीला नवसंजीवनी देण्याचा प्रयत्न केला; परंतु या उपक्रमात एकूणच असलेली मरगळ आणि राजकीय इच्छाशक्तीचा अभाव यामुळे त्यांना अद्याप यश मिळालेले नाही. परिवहनची बससेवा सुरळीत सुरू राहिली तर मग राजकीय नेत्यांच्या छत्रछायेखाली असलेल्या रिक्षा-टॅक्सी कशा धावणार? त्यामुळेच टीएमटी मजबूत करण्याऐवजी ती अधिकाधिक नेस्तनाबूत कशी होईल, यावरच ठाण्यातील सर्वपक्षीय नेतेमंडळींनी भर दिला. कल्याण-डोंबिवलीतील परिवहन सेवेची अवस्था तर याहून दारुण आहे. या ठिकाणीही रिक्षा-टॅक्सी संघटनांना रसद पुरवणारे राजकीय पक्ष केडीएमटीची चाके निकामी करण्यात आघाडीवर आहेत.

नवी मुंबई आणि वसई-विरार येथील परिवहन उपक्रमांची परिस्थितीही सुखावह नाही. वसई-विरार महापालिकेने आपल्या परिवहन उपक्रमाचे खासगीकरण करून कंत्राटदारांमार्फत बससेवा चालवण्यास सुरुवात केल्यानंतर ही बससेवा मुंबई महानगर क्षेत्रातील एक चांगला वाहतुकीचा पर्याय ठरू लागली होती; पण गेल्या काही दिवसांपासून परिवहन कर्मचाऱ्यांच्या संपामुळे ‘व्हीव्हीएमटी’चे इंजिनही गार पडले आहे. सध्याची स्थिती अशी आहे की, ही बससेवा चालवण्यास कंत्राटदाराने सरळ नकार दिल्याने आता हे त्रांगडे पेलायचे कसे, असा प्रश्न पालिकेसमोर उभा ठाकला आहे. एकीकडे परिवहनची सेवा तोटय़ात सुरू आहे म्हणून बोंब ठोकायची आणि दुसरीकडे बस तिकिटांचे दर वाढवू न देता लोकानुनय करायचा, हा दुटप्पीपणा परिवहन सेवांना आणखी खड्डय़ात घालत आहे.

केवळ मुंबईच नव्हे, तर राज्यभरातील किंबहुना देशभरातील परिवहन सेवांची अशीच अवस्था आहे. देशात खासगी वाहनांच्या संख्येत होत असलेली वाढ आणि त्यामुळे निर्माण झालेले वाहतूक कोंडी, प्रदूषण, इंधन खर्च असे प्रश्न या पाश्र्वभूमीवर सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अधिक भक्कम करण्याचा आग्रह जोर धरू लागला आहे. त्याच वेळी, अनुदान वा ना नफा ना तोटा तत्त्वावर चालणाऱ्या परिवहन उपक्रमांकडून स्वत:चा डोलारा स्वत:च सावरण्याचे बंधन घालण्यात येत आहे. हा विरोधाभास सरतेशेवटी सार्वजनिक वाहतुकीच्याच मुळावर उठत आहे.

यावर उपाय नाही, असे नाही. ‘बेस्ट’ उपक्रमाचा आर्थिक डोलारा सावरण्याच्या हेतूने प्रसिद्ध शहर विश्लेषक व महाराष्ट्र सरकारच्या ‘बीआरटीएस’चे सदस्य सुधीर बदामी यांच्या नेतृत्वाखालील तज्ज्ञ नागरिकांच्या एका समितीने अलीकडेच एक अहवाल प्रसिद्ध केला आहे. या अहवालात ‘बेस्ट’च्या सद्य:स्थितीमागील कारणे शोधतानाच त्यावर संभाव्य उपाययोजनाही या समितीने सुचवल्या आहेत. मुंबई महापालिकेने ‘बेस्ट’चे पालकत्व स्वीकारावे, अशी शिफारस या समितीने केली आहे. पालिकेने ‘बेस्ट’ला मदतीचा हात देतानाच बेस्टच्या बससेवा कमी करण्याऐवजी त्या जास्तीत जास्त वाढवण्यावर भर द्यावा, असे समितीचे म्हणणे आहे; परंतु याखेरीज समितीने सुचवलेले अन्य उपाय अन्य शहरांतील परिवहन उपक्रमांच्या सक्षमीकरणासाठी राबवणे सहज शक्य आहे. सार्वजनिक वाहतुकीला प्रोत्साहन देण्यासोबतच खासगी वाहनांतून प्रवास करणाऱ्यांना परावृत्त करण्यासाठी समितीने काही उपाय सुचवले आहेत. यामध्ये परिवहन उपक्रमांवरील कराचा बोजा कमी करणे, खासगी वाहनांच्या पार्किंग शुल्कात वाढ करणे अशा माध्यमांतून बससेवेकडे अधिक प्रवासी वळतील, असा समितीचा अंदाज आहे.

परिवहन उपक्रमांकडे नफ्याच्या दृष्टिकोनातून पाहणे चुकीचे आहे. आजघडीला युरोपसारख्या प्रगत देशांतील शहरांतही सवलतीच्या तिकीटदरांमध्ये बससेवा चालवण्यात येते. सार्वजनिक वाहतुकीच्या साधनांचा जनतेने जास्तीत जास्त वापर करावा, हा त्यामागील हेतू असतो. रस्त्यावरील वाहनांची संख्या, वाहतूक कोंडी आणि प्रदूषण कमी करण्यासाठी सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर वाढवणे अत्यावश्यक आहे; परंतु ‘बेस्ट’सह अन्य सर्वच उपक्रमांच्या पालक असलेल्या महापालिकांचे प्रशासन आणि तेथील राजकीय व्यवस्था यासाठी आवश्यक इच्छाशक्ती दाखवताना दिसत नाही. ही इच्छाशक्ती दिसेल तेव्हाच परिवहनच्या वहनाचा गहन प्रश्न सुटण्याची चिन्हे दिसतील.