शैलेन भांडारे भोर घाट रेल्वेची अभूतपूर्व अभियांत्रिकी करामत आणि त्याआधीच्या गाडीरस्ता बांधणीच्या लेखमय स्मृती यांचा महत्त्वाचा साक्षीदार असलेला मुंबई-पुणे रेल्वेमार्गावरील ब्रिटिशकालीन ‘अमृतांजन’ पूल नुकताच इतिहासात लोप पावला आहे. त्याच्या स्मृतींचा हा आठव.. मुंबई-पुणे घाट रस्त्यावर अगदी मोक्याच्या ठिकाणी असलेला ब्रिटिशकालीन पूल नुकताच सुरुंग लावून उद्ध्वस्त केल्याची बातमी अनेकांना हळवे करून गेली. जनसामान्य या पुलाला ‘अमृतांजन पूल’ म्हणून ओळखत; पण खरे तर या पुलाचा इतिहास या वेदनाशामक मलमाच्या कित्येक दशके आधीचा आहे. या पुलाच्या एका कमानीवर एक इंग्रजी आणि लॅटिन भाषेमध्ये संगमरवरावर कोरलेला लेख होता. पुलाबरोबर बहुधा तोही उद्ध्वस्त झाला असावा. या लेखात ‘अठराशे तीस’ असा कालोल्लेख असल्यामुळे अनेकांची समजूत हा पूल एकशे नव्वद वर्षे जुना होता अशी झाली आणि वृत्तपत्रांतून आलेल्या बातम्यांतही तसेच लिहिले गेले. वस्तुत: या शिलालेखाचा आणि या पुलाच्या बांधकामाचा थेट संबंध नव्हता. कोकण आणि दख्खन प्रांतांना वाहतुकीद्वारे जोडणारा घाटरस्ता १८३० साली तयार झाला त्याचा तो स्मारक लेख होता. पुलाची निर्मिती त्यानंतर अनेक वर्षांंनी झाली. पण त्यानेही या वाहतुकीत एक वेगळ्या प्रकारची भूमिका बजावली. त्यामुळे ब्रिटिशकालीन दळणवळणाच्या इतिहासाचे साक्षीदार म्हणून हा पूल आणि शिलालेख यांचे महत्त्व आहे. हे दोन्ही विशेष आता शब्दश: इतिहासजमा झाले असल्यामुळे त्यांच्या अनुषंगाने आपण या इतिहासाकडे थोडक्यात बघणार आहोत. १८१८ साली मराठेशाही बुडवल्यानंतर ‘देशा’वरचा मोठा भूभाग इंग्रजी सत्तेच्या ताब्यात आला. सह्य़ाद्रीच्या डोंगरदऱ्यांतून वाहतुकीसाठी प्राचीन काळापासून घाटरस्ते वापरले जात. भोर घाट हा त्यापैकीच एक मार्ग होता. आणि तो किमान दोन हजार वर्षांपासून वाहता राहिलेला आहे याची साक्ष त्याच्या आसमंतात कोरलेली अनेक बौद्ध लेणी देतात. व्यापारीवर्गाच्या मुबलक दानामुळेच ही लेणी कोरली गेली याचा पुरावा आपल्याला त्या लेण्यांमध्ये असलेल्या दानलेखांतून मिळतो. एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरुवातीला प्रख्यात ब्रिटिश सेनानी डय़ूक ऑफ वेलिंग्टन याने स्वत: पुढाकार घेऊन हा मार्ग सैन्य वाहतुकीसाठी दुरूस्त करून घेतला होता. १८१७ च्या अखेरीस इंग्रजांची फौज ‘डबल कूच’ करून, मधे फक्त एक मुक्काम घेऊन पुण्याजवळ खडकीपर्यंत त्वरेने पोहोचली ती याच मार्गाने. तिथे झालेल्या निर्णायक लढाईत पेशव्यांचा पराभव झाला त्याला सैन्याच्या या जलद हालचालीची महत्त्वाची पाश्र्वभूमी होती. या महत्त्वामुळेच १८१८ नंतर अस्तित्वात आलेल्या नवीन ‘मुंबई प्रेसिडेन्सी’ आणि ‘डेक्कन कमिशनरेट’चे सर्वाधिकारी माउंटस्टुअर्ट एल्फिन्स्टन आणि जॉन माल्कम यांचे लक्ष हा घाटमार्ग सुरक्षित आणि गाडी वाहतुकीसाठी अधिक योग्य कसा करता येईल याकडे लागले. याआधी घाटातून होणारी वाहतूक बैलांचे तांडे करत आणि पारंपरिक ‘बंजारा’ वाहतूकदारांचे त्यावर नियंत्रण असे. या वाहतुकीसाठी कर वसूल करायचे अधिकारही या लोकांकडे दिलेले होते आणि ते बहुधा मक्त्याने दिले जात. (त्याला इंग्रजी साधनांत ‘ऌें’’ंॠी’ असा अभिनव शब्द घडवलेला आढळतो!) शं. वा. जोशी यांच्या ‘मराठेशाहीतील घाटमार्ग आणि चौक्या’ या छोटेखानी पुस्तकात ब्रिटिशपूर्व काळात घाटमार्गाचे व्यवस्थापन कसे केले जाई याची उत्तम माहिती मिळते. गाडीरस्ता तयार व्हायच्या आधी हा घाट चढणे प्रवाशांसाठी मोठे जिकिरीचे काम होते. मुंबई ही प्रेसिडेन्सीची राजधानी आणि ‘डेक्कन कमिशनरेट’चे मुख्य कार्यालय असलेले पुणे या दोन सत्ताकेंद्रांचा डाकेसारख्या साधनांतून सतत आणि जलद संपर्क राहावा यासाठीही गाडी- रस्त्याची आवश्यकता होती. बिशप रेजिनाल्ड हेबर यांनी १८२४ साली मुंबईहून पुण्याला भोर घाटातून प्रवास केला तेव्हा हे काम थोडे थोडे चालू होत होते. त्यांनी केलेले या प्रवासाचे वर्णन वाचनीय आहे. त्यांच्या म्हणण्याप्रमाणे, या घाटाचा चढ इतका दुस्तर होता की लोकांना पायी किंवा घोडय़ावर बसूनच घाट चढावा लागे. बाकी सगळे सामान बैलांवर आणि तट्टांवर लादले जाई. ‘एखाद्या इंजिनीअरच्या करामतीमुळे हा चढ कमी करून नवीन रस्ता करणे शक्य आहे. आणि या भागावर आपले राज्य आल्यापासून इतक्या कमी काळात आपल्या सरकारने हे काम हाती घेतले आहे त्याबद्दल त्याची प्रशंसाच केली पाहिजे,’ असे ते आवर्जून नोंदवतात. हा ‘करामती इंजिनीअर’ म्हणजे कॅप्टन ूज नावाचा लष्करी माणूस होता. त्याच्या नियोजनातून घाटरस्त्याचा चढ कमी करून तो गाडी-वाहतुकीसाठी योग्य करण्याचे काम हळूहळू पूर्ण झाले. १० नोव्हेंबर १८३० रोजी जॉन माल्कम याने (जो आता एल्फिन्स्टनचा उत्तराधिकारी म्हणून मुंबई प्रेसिडेन्सीचा गव्हर्नर झाला होता!) या नवीन घाटरस्त्याचे उद्घाटन केले. या नवीन रस्त्यामुळे ‘कोकण आणि दख्खन यांमधली दुरी कमी होऊन व्यापाराला चालना मिळेल, प्रवासी आणि सैन्य यांची आवकजावक अधिक सुरळीत आणि सुरक्षित होईल, तसेच युरोपियन आणि इतर माल देशावरच्या बाजारपेठांत पोचवणे सुलभ होईल. सबब हा रस्ता महसुली उत्पन्न मिळवून देण्याच्या दृष्टीने खूप महत्त्वपूर्ण ठरेल..’ असे मत माल्कमने स्वत: नोंदवले आहे. याच संदर्भात माल्कम असेही नोंदवतो की, ‘या नवीन रस्त्याच्या सुरुवातीला कॅप्टन ूज याने करवसुली आणि प्रशासकीय कामासाठी एक टुमदार बंगला बांधला आहे. या बंगल्याच्या भिंतीवर त्याने एका संगमरवरी शिळेवर एक लेख कोरवून घेऊन बसवला आहे; ज्यात या रस्त्याचे काम कधी सुरू झाले आणि घाट कधी वाहतुकीसाठी खुला झाला, ते लिहिलेले आहे. त्याने या कामात बजावलेली महत्त्वपूर्ण भूमिका लक्षात घेऊन मी त्याला असा आदेश दिला की या लेखात त्याने त्याचे स्वत:चे नावही घालावे.’ जो लेख ‘अमृतांजन पुला’खाली आपल्याला दिसत असे तो बहुधा हाच लेख असावा. कारण त्यात कॅप्टन ूजचा नामोल्लेख करणारा मजकूर इतर लेखाच्या वरती अवांतर घातला होता हे स्पष्ट दिसे. हा बंगला बहुधा रेल्वेबांधणीच्या कामात पाडला गेला असावा आणि त्यामुळे हा लेख पुलाच्या कमानीत बसवला गेला असावा अशी शंका बळावते. हा लेख जिथे हलवला गेला तो पूल कसा अस्तित्त्वात आला ते आता बघू.. योगायोगाची गोष्ट ही की, या रस्तेबांधणीच्या काळातच युरोपात रेल्वेचे युग हळूहळू अवतरत होते. १८२५ साली जॉर्ज स्टिव्हन्सनने इंग्लंडमध्ये पहिली प्रवासी रेल्वेवाहतूक चालू केली होती. हे रेल्वेचे सुधारणावादी वारे भारतात १८३२ सालापासूनच वाहू लागले होते. १८४० च्या दशकात मद्रास, मुंबई आणि बंगाल प्रांतात वेगवेगळ्या रेल्वे कंपन्या स्थापन झाल्या आणि त्यांनी रेल्वेचे जाळे प्रस्थापित करण्यासाठी भांडवलाची गुंतवणूक सुरू केली. १८४९ साली ‘ग्रेट इंडियन पेनिन्सुलर रेल्वे’ ऊर्फ ‘जीआयपी’ कंपनीची स्थापना झाली. या कंपनीचा चीफ इंजिनीअर जेम्स जॉन बर्कली हा मोठा महत्त्वाकांक्षी माणूस होता. १८५० साली त्याची या पदावर नेमणूक झाल्यावर लगेचच त्याने मुंबई ते कल्याण या मूळ प्रस्तावित मार्गाऐवजी रेल्वे नाशिक (देवळाली) आणि पुणे या महत्त्वाच्या लष्करी ठाण्यांपर्यंत कशी नेता येईल हे पाहणे सुरू केले. या मार्गात सह्यद्री पर्वत अर्थातच त्याचे छाताड रोखून उभा होता! पण त्याला कसे नमवायचे यासाठी आवश्यक ते सर्वेक्षण बर्कलीने १८५२ साली सुरू केले. मुंबई ते ठाणे रेल्वे त्याच्या पुढच्याच वर्षी धावली, हे पाहिल्यास बर्कलीच्या दूरदृष्टीची कल्पना येऊ शकते. बर्कलीच्या प्रयत्नांना प्रशासनाची जोड मिळाली आणि सुमारे ३००० नकाशे मानचित्रे इत्यादी तयार करवून बर्कलीने अखेरीस भोर घाटाची निवड रेल्वेचे रूळ टाकण्यासाठी केली. ‘भोर घाट इन्क्लाइन’ म्हणजेच या घाटाचा चढ रेल्वेने कसा उल्लंघता येईल त्याचे बांधकाम बर्कलीने १८५६ साली सुरू केले. हा चढ रेल्वे इंजिनांना सुस व्हावा यासाठी बर्कलीने एक अभिनव कल्पना काढली. ती म्हणजे घाटमाथ्यापर्यंत गाडी एका दिशेने चढावी आणि माथ्यापाशी आल्यावर इंजिनाने दिशा बदलावी आणि गाडी माथ्याच्या कडेने ‘खंडाळा दरी’च्या काठाकाठाने पुण्याकडे रवाना व्हावी. हा दिशाबदल करण्यासाठी ‘रिव्हर्सिग स्टेशन’ बांधायला बर्कलीने एका नैसर्गिक खिंडीची आणि त्यापलीकडच्या लहान पठाराची निवड केली. त्या खिंडीवर चढणीकडून (म्हणजे मुंबईकडून) येणारे रूळ टाकायला एक पूल बांधायला घेतला. या पुलावरून गाडय़ा पठारावरच्या ‘रिव्हर्सिग स्टेशन’कडे जातील आणि तिथे दिशा बदलून पुन्हा उलट दिशेने पुण्याकडे जाताना खिंडीच्या अलीकडच्या कडय़ाच्या आधाराने टाकलेल्या रुळांचा वापर करतील अशी योजना बर्कलीने आखली. हा पूल म्हणजेच पुढे ‘अमृतांजन पूल’ म्हणून प्रसिद्ध झालेला दगडी पूल होय! दुर्दैवाने आपले स्वप्न पूर्ण झालेले बघायला बर्कली हयात नव्हता. १८६० साली त्याचा मृत्यू झाला आणि भोर घाटाचे बांधकाम पूर्ण होऊन तो रेल्वे वाहतुकीला १८६३ साली खुला झाला. पण सुदैवाने ब्रिटिश लायब्ररीत उपलब्ध असलेल्या छायाचित्रांवरून आपल्याला बर्कलीच्या या रचनेची पूर्ण कल्पना येऊ शकते. (छायाचित्रणाच्या तंत्राचाही याच काळात अधिक उपयोग होऊ लागला, हा आणखी एक योगायोग!) १८५६-५७ साली काढलेल्या एका चित्रात आपल्याला ‘अमृतांजन पूल’ बांधायला घेतलेला स्पष्ट दिसतो. पुलाच्या बांधकामाचे पुण्याच्या बाजूने काढलेले फोटोही उपलब्ध आहेत. पुढे बांधकाम पूर्ण झाल्यानंतर १८८५-८७ दरम्यान राजा दीनदयाल या प्रख्यात फोटोग्राफरने काढलेल्या छायाचित्रांत आपल्याला या व्यवस्थेचे पूर्ण चित्र दिसते. ही व्यवस्था १९२८ पर्यंत कार्यान्वित राहिली. १९१५ साली चिं. वि. जोश्यांनी लिहिलेल्या ‘माझा मुंबईचा प्रवास’ या आद्य ‘चिमणराव’ कथेत या ‘रिव्हर्सिग स्टेशन’चा उल्लेख केलेला दिसतो. या स्टेशनात गाडी उभी असताना कोकणी ‘माम्या’ करवंदे व इतर फळे विकायला कशा आणत आणि उतारूंशी कशी घासाघीस करत याचे मजेदार वर्णन त्यात आलेले आहे. १९२८ साली जेव्हा या रेल्वेमार्गाचे विद्युतीकरण करणे सुरू झाले तेव्हा ‘मंकी हिल’कडून येणारा रेल्वेमार्ग ज्या खिंडीच्या पलीकडे ‘रिव्हर्सिग स्टेशन’ होते तिच्या अलीकडेच एक नवीन बोगदा खणून थेट पुण्याकडे वळवला गेला. चढाचा हा ताण सहन करू शकणारी विद्युत इंजिने तोपर्यंत वापरात आलेली होती. हा नवीन बोगदा ‘टाटा कंपनी’ने बांधून काढला आणि त्याला ‘२४ नंबरचा बोगदा’ हे नाव मुक्रर करण्यात आले. या नवीन रचनेमुळे गाडय़ांची दिशा बदलायचे कारणच उरले नाही आणि ‘रिव्हर्सिग स्टेशन’ही वापरातून बाद झाले. त्यामुळे त्या स्टेशनकडे जाणारा पूलही वापरणे बंद झाले. तेव्हापासून या पुलाचे अवतारकार्य समाप्त झाले. त्याचा वापर त्यानंतर अनेक वर्षांनी केवळ जाहिरातीच्या पाटय़ा लावण्याकरता केला जाऊ लागला. वास्तविक अमृतांजनच्या जाहिरातीनंतर ‘प्रकाशचे माक्याचे तेल’ या सुपरिचित ब्रँडची जाहिरातही तिथे अनेक वर्षे झळकत असे; पण जनस्मृतीत त्याचे नाव ‘अमृतांजन’शीच जोडले गेले. भोर घाट रेल्वेची अभूतपूर्व अभियांत्रिकी करामत आणि त्याआधीच्या गाडीरस्ता बांधणीच्या लेखमय स्मृती यांचा महत्त्वाचा साक्षीदार असलेला हा पूल आता इतिहासात लोप पावला आहे.
